Słabość projektanta Sikorskiego
Igor Sikorsky był zdolnym konstruktorem samolotów, ale miał słabość, która mogła mu zarówno pomóc, jak i zawieść – jak na przykład próba stworzenia samolotu do pierwszego na świecie nieprzerwanego lotu przez Atlantyk. Nazwą tej słabości było pogoń za wygodą i gigantomanią. Ale jeśli w latach 20. na emigracji stała się Sikorskim przez gardło, to na krótko przed I wojną światową wszystko okazało się bardzo przydatne.
Konstruktor nie przypuszczał jeszcze, na jaką skalę wybuchnie konflikt zbrojny w 1914 roku – w wyobraźni zaczerpnął wielkie pasażerskie podróże lotnicze między dużymi miastami, a nawet kontynentami. Ucieleśnieniem tych marzeń był czterosilnikowy „rosyjski Witiaź”, którego kabina przypominała tramwaj miejski. Jak na standardy z 1913 roku był olbrzymem - mógł wygodnie pomieścić dziesięć osób.
We wrześniu tego samego roku 1913 „Rycerz rosyjski” kazał jednak żyć długo. Co więcej, gigant Sikorsky porzucił w bardzo nietypowy sposób – na jednym z pokazów lotniczych nad samolotem spokojnie przelatywał po ziemi, z którego nagle wypadł silnik. Tak, to tak niefortunne, że na pewno jest w „Witiaź”. Konstrukcja drewniano-płócienna nie podlegała renowacji.
Sikorsky, który umie znaleźć dobrych sponsorów, nie stracił serca – była to okazja do zbudowania kolejnego, wygodniejszego samolotu. Na szczęście wiedział, w którym kierunku pracować – budować nie osobną kabinę, ale potężną, zbiegającą się z dość dużym kadłubem. Tak narodził się Ilya Muromets - prototyp „klasycznego” ciężkiego bombowca obu wojen światowych.
„Muromety” wyglądały na potężne: 4 silniki umieszczone jeden za drugim na 30-metrowym skrzydle. Zakres tego ostatniego, plus lub minus, odpowiadał niektórym „Lancaster” - tysiące z nich zostaną przeznaczone do spalenia Hamburga, Drezna, Magdeburga i wielu innych dużych niemieckich miast w latach 40-tych.
Piętą achillesową samolotu było zagraniczne pochodzenie silników - niezbędne silniki o mocy 140-200 koni mechanicznych można było zdobyć tylko za granicą i łyżeczkę dziennie. Montaż lniano-drewnianej konstrukcji „Murometów” nie był trudny. Ale silniki najczęściej pozyskiwano kanibalistycznie – poprzez demontaż uszkodzonych samolotów.
W sumie zbudowano 76 „Muromcewów”. Ale nigdy nie dało się ich zmontować w jednym miejscu - bo nowy samolot najczęściej dawał się zbudować tylko przez wymontowanie silników ze starego.
Rozpoczęcie zapalające
Już latem 1914 r. nieuchronność wielkiej wojny w Europie stała się oczywista.
A samoloty Sikorskiego zaczęły interesować klientów wojskowych. Co dziwne, pierwszą z nich była flota. Muromets został wyposażony w pływaki, a olbrzym zdolny do lądowania na wodzie zaczął wyglądać jeszcze bardziej nietypowo.
To prawda, że samolot nie przetrwał długo z siłami morskimi.
Na samym początku wojny sami go zrujnowali i to w dość nietrywialny sposób. Kiedyś na Bałtyku, u wybrzeży dzisiejszej Estonii, „Murom” miał jakąś awarię silnika. Aby znaleźć przyczynę awarii w mniej lub bardziej spokojnej atmosferze, olbrzyma postawiono na wodę. A potem nagle na horyzoncie pojawiły się sylwetki jakichś zbliżających się statków lub statków.
Wszystko to przypominało zbliżanie się niemieckich niszczycieli.
Załoga zrezygnowała już z pojmania, ale zrobienie tego z samolotem byłoby bardzo wstyd. Dlatego po zanurzeniu się w jednostce pływającej piloci w końcu podpalili „Muromets”. Później jednak okazało się, że widziane okręty nie należały do wroga, ale drewniano-płócienna konstrukcja płonęła wesoło i szybko. Dlatego rzucanie czymś do gaszenia przez długi czas było bezcelowe.
Praca bojowa
Po tym precedensie flota nie wykazywała dużego zainteresowania „statkami powietrznymi” Sikorskiego.
Czy to armia. To prawda, że początkowy projekt był wilgotny, a latający olbrzym wymagał bardzo specyficznego szkolenia w zakresie sterowania. Dlatego Muromcy mogli rozpocząć bombardowanie na dobre dopiero w lutym 1915 roku.
Atakowanie wojsk na pole bitwy, a nawet przesuwanie kolumn niezgrabnymi ciężkimi bombowcami byłoby niemądre – i wszyscy to rozumieli. Dlatego „Muromtsy” pracował nad strategicznymi (w miarę możliwości) obiektami. Choć przy dzisiejszych standardach zostałyby zaliczone do celów operacyjnych.
Za najlepszy obiekt zastosowania czterosilnikowych wozów bombowych uznano węzły kolejowe – wystarczająco duże obiekty, które na pewno nigdzie nie uciekną. Nie chcę bomby.
Skuteczność nalotów była inna. Ale w udanych rajdach powstały fajerwerki można było obserwować z daleka. Na przykład w czerwcu 1915 r. „Muromcy” zaatakowali Przeworsk. Oprócz samej stacji pod bombami wpadł również niemiecki rzut, zapchany pociskami. Pociski tego dnia eksplodowały długo i kolorowo.
„Ilya Muromets” mógł przyjąć od trzystu do pięciuset kilogramów ładunku bombowego, w zależności od mocy silników zainstalowanych na danej płycie.
Podczas całej I wojny światowej te bombowce wykonały trzysta lotów bojowych. I tu znowu objawiła się sama siła i słabość Imperium Rosyjskiego, z którym rozpoczęliśmy naszą rozmowę.
Samolot był przełomowy w momencie jego powstania. Świetna koncepcja aplikacji, naprawdę znaczące sukcesy bojowe. I - tylko 300 lotów. Jak na standardy niektórych Anglików czy Niemców - kury, szczerze mówiąc, dla śmiechu.
Przyczyny są przewidywalne - brak silników i duża wypadkowość. Jednocześnie samolotów było tak mało, że między załogami toczyła się ciągła sprzeczka - dla której miały być przydzielone nowo budowane na bazie starych, wielokrotnie rozbitych, łatanych-naprawianych silników.
Rosyjskie kłopoty
Imperium, które zrodziło „Muromtsy”, upadło pod ciężarem własnych i praktycznie nieuniknionych problemów. Sterowce wytrzymały trochę dłużej – wystarczająco długo, by wziąć udział w wojnie domowej. Chociaż droga do tego ostatniego dla niektórych załóg okazała się bardzo, bardzo trudna.
Na początku wielkiego rosyjskiego zamieszania eskadra Murom stacjonowała w Winnicy.
Rozkład armii przebiegał w zawrotnym tempie, a piloci polecieli w głąb lądu. W warunkach zawalonej dyscypliny nie można było liczyć na długoterminowe zachowanie frontu. I chodziło przynajmniej o to, że czterosilnikowe maszyny nie trafiły do wroga.
Załoga Josepha Baszki postanowiła wyjechać w lutym 1918 roku. Pierwotnym celem był Smoleńsk. Ale „Muromtsy” nie bez powodu uważano za pojazdy ratunkowe - samolot ledwo dotarł do Bobrujsku. Siedzieli w szponach polskich żołnierzy. Ci jednak potraktowali pilotów przychylnie - personel wciąż jest nieliczny. Dlatego załoga Bashko wraz z bombowcem wstąpiła w szeregi sił zbrojnych młodego państwa polskiego.
Być może Bashko zostałby tam, ale do maja sytuacja rozwinęła się w taki sposób, że oddział, do którego przydzielono „Murometów” naszego bohatera, postanowił rozbroić się na oczach Niemców.
Oznaczało to, że samolot zostałby przekazany byłemu wrogowi lub (w najlepszym wypadku) zniszczony. Jednocześnie perspektywy dla samego Bashko były bardzo niejasne. Dlatego postanowił pójść za przykładem jednego z bohaterów rosyjskich baśni ludowych: te zostawił, a ja zostawię pozostałe. A Bashko poleciał do nowej, już sowieckiej Rosji.
Zrobił to, ale tylko częściowo - „Muromets” ponownie odmówił emisji. Lądowanie było trudne - samolot się rozbił. Ale sam Bashko przeżył. A nawet udało się walczyć o młodą Armię Czerwoną w wojnie domowej.
Nawiasem mówiąc, doceniono czerwone Muromety. A nawet zrestartowali swoją budowę. Co prawda nie chodziło o pełną produkcję, a jedynie o dokończenie konstrukcji z zaległości powstałych podczas I wojny światowej. Ale w skromnych warunkach wojny secesyjnej był to już poważny wkład.
W Armii Czerwonej czterosilnikowe olbrzymy pracowały nie tylko na stacjach kolejowych – armie ery Cywilnej, zwłaszcza białe, były od nich znacznie mniej zależne. Próbowali użyć samolotów przeciwko ruchomym celom, takim jak pociągi pancerne i kawaleria Mamantowa. A wyniki były oczywiście skromniejsze niż podczas I wojny światowej. Ale znowu, nadal idealnie pasuje do logiki wojny secesyjnej -
"lepsze niż nic".
W 1920 roku jeden z „Muromców” omal nie położył kresu życiu białego generała Turkula, zabijając jednocześnie jego ukochanego psa, buldoga francuskiego o imieniu Palma.
Ale Cywilny – ostatnia wojna tych ciężkich bombowców – dobiegał końca.
Próbowali znaleźć nowe zastosowanie. Na przykład może być przystosowany do transportu pocztowego i pasażerskiego. Ale to zajęcie nie było dla osób o słabych nerwach - "Muromets" słynął wcześniej z wypadkowości. A na początku lat 20., kiedy stan techniczny śmiertelnie torturowanych silników był bardzo smutny, aby się do niego wspiąć, potrzebna była szczególna odwaga.
Ostatni lot „Ilyi Muromets” odbył się w 1923 roku.
Następnie ślady tych statków powietrznych Imperium Rosyjskiego zostały całkowicie odcięte.
Wszystko, co pozostało z nich do dziś, to garść pojedynczych artefaktów, spory stos fotografii, wspomnienia osób zaangażowanych i zachowana dokumentacja.
