W ciągu swego krótkiego istnienia hitlerowskie Niemcy zdołały pokazać światu to, co powszechnie nazywa się „ponurym geniuszem krzyżackim”. Oprócz zaawansowanych systemów do bezpośredniego niszczenia własnego gatunku, niemieccy inżynierowie stworzyli wiele innych konstrukcji. Na szczególną uwagę zasługuje sprzęt wojskowy i związane z nim systemy. Zwykle te same rozwiązania, często zbyt znane, by były interesujące, są przytaczane jako przykłady niestandardowego podejścia niemieckich projektantów. Rzadko kiedy uwagę autorów zwraca się na technikę, która nie miała iść do bitwy, ale pracować nad jej dostarczeniem. Dla takich maszyn Niemcy mieli termin „wyposażenie specjalne”. Ale nawet wśród nieucieleśnionych lub nieuwzględnionych w serii projektów są ciekawe pomysły.
Ciągniki siodłowe
Trudno wyobrazić sobie pola II wojny światowej bez artylerii. Jednak „w cieniu” samej broni pozostała ich, że tak powiem, środkiem wsparcia. Oczywiście holowany pistolet bez ciągnika straci większość swojego potencjału. Niemieckie kierownictwo doskonale zdawało sobie z tego sprawę i nieustannie próbowało zrobić coś, co miało zastąpić stare dobre ciągniki Sd. Kfz.6 i Sd. Kfz.11.
Ciągnik Sd. Kfz.11
Począwszy od 1942 r. Niemiecki Wydział Badań Sprzętu Inżynieryjnego prowadził dwa programy dotyczące obiecującego ciągnika. Należy zauważyć, że niektóre błyskotliwe umysły z tej organizacji wpadły na oryginalny pomysł - konieczne jest wykonanie nie tylko ciągnika artyleryjskiego, ale także opancerzonego i z możliwością wykorzystania go jako pojazdu naprawczego i ratunkowego. W tym przypadku, ich zdaniem, Wehrmacht otrzymałby uniwersalny aparat „na każdą okazję”. Pomysł wygląda dość wątpliwie, bo nadmierna uniwersalizacja czasami prowadzi do problemów. Ale tak właśnie zdecydował Departament. Pierwsze zadanie techniczne dla ciągnika kołowego otrzymała firma Lauster Wargel ze Stuttgartu. Głównym wymogiem dla nowej maszyny była wysoka mobilność i wysoka gęstość mocy. Aby zapewnić możliwość holowania zniszczonych czołgów, siła pociągowa musiała wynosić około 50 ton. Również podwozie ciągnika musiało być przystosowane do warunków terenowych na froncie wschodnim.
Prototyp ciągnika LW-5
W 1943 roku przetestowano prototyp ciągnika LW-5. Połączono w nim kilka oryginalnych pomysłów. Tak więc zamiast podwozia gąsienicowego typowego dla takiej techniki zastosowano podwozie kołowe. Same koła były wykonane z metalu i miały średnicę około trzech metrów. Manewrowość została powierzona obwodowi przegubowemu. W tym celu LW-5 składał się z dwóch części połączonych zawiasem. Każda połowa miała nie tylko własną parę kół, ale także własny silnik. Był to benzynowy Maybach HL230 o mocy 235 koni mechanicznych. Dwuosobowa załoga i przedział silnikowy były chronione przez pancerny kadłub. Brak informacji o grubości blach i ich materiale. Osobno warto zauważyć, że przed każdym „modułem” ciągnika LW-5 znajdowały się prace załogi. Dodatkowo zostały wyposażone w systemy zaczepów z przodu iz tyłu. W ten sposób, zgodnie z koncepcją konstruktorów Laustera Wargela, kilka „modułów” lub ciągników można było połączyć w jeden długi pojazd o odpowiednich możliwościach. Przy sile trakcyjnej 53 ton uzyskanej podczas testów (jeden ciągnik z dwóch bloków) łatwo zgadnąć możliwości złożonego „pociągu” kilku LW-5.
Tylko możliwości samochodu jako ciągnika nie mogły przeważyć wad. Przedstawiciele Wehrmachtu uznali maksymalną prędkość nieco ponad 30 kilometrów na godzinę za niewystarczającą, a słabe opancerzenie kadłuba i właściwie niezabezpieczony zawias tylko potwierdziły wątpliwości co do wykonalności projektu. W połowie 1944 roku projekt LW-5 został zamknięty. Do końca wojny wszystkie osiągnięcia firmy Lauster Wargel dotyczące technologii przegubowej znajdowały się w archiwach. Przydały się dopiero kilka lat później, gdy niektóre firmy zaczęły opracowywać podobne pojazdy cywilne.
Kolejny projekt nowego wielofunkcyjnego ciągnika okazał się nie mniej nieudany. Tylko w przypadku projektu Auto Union, który otrzymał nazwę Katzhen, próbowano „przekroczyć” ciągnik z transporterem opancerzonym. Pojazd gąsienicowy miał przewozić do ośmiu osób i broń ciągniętą, a także rozpędzać się do 50-60 km/h i chronić załogę przed pociskami i odłamkami. Konstruktorzy Auto Union stworzyli od podstaw projekt swojego pojazdu opancerzonego-traktora. Pięciorolkowe podwozie zostało oparte na silniku Maybach HL50 o mocy 180 KM.
W 1944 roku wyprodukowano dwa prototypy maszyny Katzhen. Pancerz, który nie był zły do takich zadań (30 mm na czole i 15 mm na bokach), przyciągał przedstawicieli armii niemieckiej. Jednak silnik i skrzynia biegów okazały się wyraźnie niewystarczające do powierzonych zadań. Z tego powodu pojazd opancerzony-ciągnik nie mógł spełnić nawet połowy stawianych mu wymagań. Projekt Auto Union został zamknięty. Nieco później, jako zamiennik nigdy nie wyprodukowanego „Kattskhen”, zmontowano kilka eksperymentalnych maszyn o podobnym przeznaczeniu. Tym razem postanowili nie być sprytni z nowym zawieszeniem i wzięli je z czołgu lekkiego Pz. Kpfw.38 (t). Nowy ciągnik z możliwością przewozu „pasażerów” okazał się prostszy i spełnił większość wymagań. Jednak było już za późno i druga wersja projektu Katzhen również została przerwana z powodu braku perspektyw.
Sapery
Od samego początku II wojny światowej wojsko niemieckie stanęło przed problemem wykonywania przejść na polach minowych. Akcje te zostały obarczone obowiązkami saperów, ale z czasem pojawiły się włoki minowe. Ponadto już w czasie wojny powstało kilka oryginalnych i ciekawych samobieżnych pojazdów tego przeznaczenia.
Pierwszym był Alkett Minenraumer. W 1941 roku Alkett, z pomocą Kruppa i Mercedes-Benz, zaczął tworzyć samobieżny trałowiec. Zgodnie z koncepcją inżynierów maszyna ta miała samodzielnie niszczyć miny przeciwpiechotne wroga poprzez banalne najechanie na nie. W tym celu pojazd opancerzony został wyposażony w trzy koła. Dwie przednie prowadziły i miały średnicę około 2,5 metra, a tylny kierowany był o połowę mniejszy. Aby po każdym wybuchu nie trzeba było wymieniać całego koła, na obręczy umieszczono trapezoidalne platformy podporowe, dziesięć na kołach napędowych i 11 na kierownicach. System działał w ten sposób. Platformy zamontowane na zawiasach dosłownie nadepnęły na minę i uruchomiły jej lont pchający. Mina przeciwpiechotna eksplodowała, ale nie uszkodziła samego pojazdu, a jedynie odkształciła platformę. Kadłub Alkett Minenraumer został oparty na kadłubie pancernym czołgu PzKpfv I. Przednia połowa korpusu czołgu została pozostawiona, a resztę wykonano na nowo. Wraz z charakterystycznymi konturami czoła czołgu Minenraumer otrzymał także wieżę z dwoma karabinami maszynowymi. W części trałowca „przymocowanej” do połowy kadłuba czołgu umieszczono komorę silnikowo-przekładniową z silnikiem Maybach HL120 o mocy 300 KM. Załoga pojazdu składała się z kierowcy-mechanika i strzelca-dowódcy.
W 42 roku Alkett Minenraumer poszedł na test. Nie zachowały się żadne dokumenty z ich wynikami, ale jedyny model zbudowany po wojnie był testowany w Kubince. Wyjeżdżając na miękkie podłoże, urządzenie szybko się zacinało i 300 „koni” silnika nie mogło zapewnić nawet obliczonych 15 km/h. W dodatku sam pomysł „kruszenia” min kołami budził wątpliwości, gdyż po detonacji załoga jest narażona na kilka niekorzystnych skutków. Inżynierowie radzieccy uznali projekt za mało obiecujący. Sądząc po nieobecności Minenraumera na uboczu II wojny światowej, niemieccy urzędnicy czuli to samo. Jedyny prototyp został wysłany w najdalszy zakątek składowiska, gdzie został odkryty przez Armię Czerwoną.
Mniej więcej rok później Krupp, biorąc pod uwagę wszystkie niedociągnięcia akcji kopalni trójkołowej, przedstawił swój projekt. Tym razem samochód był skrzyżowaniem Alkett Minenraumer z ciągnikiem LW-5. Czterokołowy potwór o wadze 130 ton (konstrukcyjna masa całkowita) musiał również dosłownie kruszyć miny. Zasada działania została zapożyczona z wcześniej opisanego trałowca, z tą różnicą, że Krupp Raumer-S (tak nazywano tę maszynę) miał stałe platformy podporowe. Cud na 270-centymetrowych kołach napędzany był 360-konnym silnikiem Maybach HL90. Ponieważ nie było możliwe zapewnienie normalnego obrotu kół o masie 130 ton, projektanci firmy Krupp zastosowali schemat przegubowy. Co prawda, w przeciwieństwie do LW-5, nie było węzłów do „wydłużenia” maszyny. Ale w razie potrzeby Raumer-S mógł pracować jako ciężki ciągnik, do którego miał odpowiednie wyposażenie. Warto zauważyć, że projektanci natychmiast zrozumieli niską zwrotność przyszłej maszyny. Dlatego najprawdopodobniej dla wygodniejszego i szybszego powrotu z pola minowego Raumer-S został wyposażony w dwie kabiny z przodu iz tyłu. W ten sposób jeden kierowca-mechanik wykonał przejazd przez pole minowe, a drugi zwrócił samochód z powrotem, nie tracąc czasu na zakręty.
Według dostępnych informacji Krupp Raumer-S zdołał objechać składowisko. Jednak ścigały go dokładnie te same problemy, co trałowiec z Alkett. Duża masa i niska gęstość mocy uczyniły z pierwotnego pomysłu coś złożonego i niezgrabnego. Ponadto przeżywalność bojowa rodziła pytania - jest mało prawdopodobne, aby wróg spokojnie spojrzał na to, jak niezrozumiały samochód przejeżdża przez pole minowe przed swoimi pozycjami. Tak więc Raumer-S nie uratowałby nawet drugi kokpit – „złapałby” swoje dwa lub trzy pociski na długo przed zakończeniem rozminowywania. Jednocześnie pojawiły się wątpliwości co do zachowania zdrowia załogi po wybuchu miny. W rezultacie, zgodnie z wynikami testów, zamknięto kolejny projekt trałowania. Czasami pojawiają się informacje, że Krupp Raumer-S zdołał wziąć udział w działaniach wojennych na froncie zachodnim, ale nie ma na to dowodów z dokumentów. Jedyny 130-tonowy gigant, jaki kiedykolwiek zbudowano, był trofeum aliantów.
Zdając sobie sprawę z daremności niegdyś obiecującego pomysłu, Krupp powrócił do projektu innego trałowca, prostszego i bardziej znanego według dzisiejszych standardów. Już w 1941 roku zaproponowano, aby wziąć czołg seryjny i zrobić dla niego włok. Wtedy projekt uznano za zbędny i zamrożono, ale po niepowodzeniach Raumera-S musieli do niego wrócić. Sam włok był niezwykle prosty – kilka metalowych rolek i stelaż. Wszystko to musiało być przymocowane do czołgu, a przejście odbyło się bez większego ryzyka dla pojazdu opancerzonego. Jednocześnie wciąż pamiętałem osobliwości pracy bojowej załogi Raumer-S, która co jakiś czas narażała się na kontuzje. Dlatego zdecydowano się wziąć za podstawę czołg PzKpfw III i zrobić z niego pojazd bardziej przystosowany do rozminowywania. W tym celu podwozie oryginalnego czołgu zostało znacznie przeprojektowane, co umożliwiło prawie trzykrotne zwiększenie prześwitu. Oprócz korzyści w postaci zachowania zdrowia załogi rozwiązanie to nadało gotowemu trałowcowi Minenraumpanzer III charakterystyczny wygląd.
W 1943 Minenraumpanzer III został sprowadzony na poligon i zaczął być testowany. Włok działał znakomicie. Prawie wszystkie typy min z zapalnikami ciśnieniowymi, jakie istniały w tym czasie, zostały zniszczone. Ale pojawiły się pytania do „przewoźnika” włoka. Tak więc wysoko położony środek ciężkości sprawił, że wątpiliśmy w stabilność pojazdu opancerzonego na zakrętach, a tarcze trałowe miały tendencję do zapadania się po kilku zniszczonych minach. Fragmenty dysków w niesprzyjających okolicznościach mogą przebić przedni pancerz Minenraumpanzer III i prowadzić do smutnych konsekwencji. Tak czy inaczej, zgodnie z całością wyników prób polowych, nowy trałowiec również nie został wprowadzony do serii.
Technologia zdalnie sterowana
Trzeci kierunek technicznej „egzotyki”, na który warto zwrócić uwagę, dotyczy urządzeń zdalnie sterowanych. Na początku wojny powstały „torpedy gąsienicowe” rodziny Goliatów. Stosunkowo mały pojazd gąsienicowy, sterowany za pomocą przewodów, był pierwotnie przeznaczony do niszczenia czołgów wroga. Jednak z czasem zaczęto go wykorzystywać jako narzędzie inżynieryjne, na przykład do niszczenia wszelkich przeszkód.
W oparciu o jeden układ powstało kilka wersji Goliata. Wszystkich łączyło śmigło gąsienicowe, które owinęło się wokół nadwozia jak pierwsze brytyjskie czołgi, silnik o małej mocy (elektryczny lub benzynowy), a także sterowanie za pomocą przewodów. Praktyczne użycie samobieżnych „min przeciwpancernych” wykazało ich nieprzydatność do takich celów. „Goliat” nie miał wystarczającej prędkości, aby zdążyć na miejsce spotkania z czołgiem. Jeśli chodzi o zniszczenie fortyfikacji, ładunek 60-75 kg materiału wybuchowego był wyraźnie niewystarczający.
Równolegle z Goliatami Bogward rozwijał kolejne podobne narzędzie. Projekt B-IV obejmował stworzenie zdalnie sterowanej tankietki. Pojazd gąsienicowy może być wykorzystywany do różnych celów: od niszczenia przeszkód po holowanie włoków minowych. Pojazd gąsienicowy napędzany był 50-konnym silnikiem benzynowym. Maksymalna prędkość 3,5-tonowego pojazdu wynosiła jednocześnie 35-37 kilometrów na godzinę. System sterowania radiowego pozwolił Sd. Kfz.301 (oznaczenie wojskowe B-IV) działać w odległości do dwóch kilometrów od operatora. Jednocześnie zapas paliwa wystarczył na pokonanie 150 kilometrów. Co ciekawe, w początkowych iteracjach projektu sterowana radiowo tankietka zamiast stalowego pancerza miała betonowy wierzchołek kadłuba. Przed wprowadzeniem do produkcji betonowe „ulepszenie architektoniczne” zostało zastąpione zwykłym stalowym pancerzem kuloodpornym. Nośność Sd. Kfz.301 umożliwiła holowanie miny lub transport do pół tony ładunku. Najczęściej był to ładunek wybuchowy. Pół tony ammotoli było solidnym środkiem do walki z wrogiem, ale operator nie zawsze był w stanie doprowadzić swoją tankietkę do celu.
Po lewej znajduje się czołg kontrolny Pz-III i sterowane przez niego teletanki B-IV Sd. Kfz.301. Front wschodni; po prawej - rozkaz przemieszczenia na marsz kompanii uzbrojonej w tankietki sterowane radiowo
Dopracowanie szeregu systemów, przede wszystkim sterowania radiowego, doprowadziło do tego, że projekt rozpoczęty w 1939 roku dotarł na front dopiero w 1943 roku. W tym czasie sterowana radiowo tankietka nie mogła sprawić wrogowi problemów. Ponadto Sd. Kfz.301 był na tyle drogi, że mógł być używany masowo przeciwko formacjom czołgów. Niemniej jednak powstały dwie modyfikacje tankietki do różnych celów. Na uwagę zasługuje między innymi improwizowany niszczyciel czołgów uzbrojony w sześć granatników przeciwpancernych – Panzerfaust lub Panzerschreck. Oczywiście nie mogło być mowy o normalnym celowaniu tej broni przy użyciu sterowania radiowego. Dlatego modyfikacja Sd. Kfz.301 Ausf. B była już wyposażona w coś więcej niż tylko sterowanie radiowe. W środkowej części samochodu stworzono miejsce pracy dla kierowcy-mechanika, który jednocześnie pełnił rolę strzelca i strzelca. W marszu operator klina mógł pracować jako kierowca. Brak informacji o skuteczności bojowej takiego systemu. W ten sam sposób nie ma prawie żadnych informacji o sukcesach bojowych innych pojazdów z rodziny B-IV. Ze względu na dość duże rozmiary większość tankietek sterowanych radiowo padła ofiarą artylerii przeciwpancernej Armii Czerwonej. Oczywiście fundusze te nie mogły mieć żadnego wpływu na przebieg wojny.
