Pomimo przesuniętego w czasie podpisywania kontraktów na zakup myśliwców MiG-29K/KUB przez rosyjskie resorty wojskowe, a także szkolenia bojowego Jaka-130, wszystkie zamówienia rosyjskiego Ministerstwa Obrony mogą służyć jako prawdziwa lokomotywa do odrodzenia krajowy przemysł lotniczy. W tym celu agencje rządowe muszą określić zasady współpracy.
W ciągu ostatniej dekady głównymi klientami rosyjskich samolotów były firmy zagraniczne. Najnowszy myśliwiec wielozadaniowy Su-30MK zaprojektowany przez Biuro Projektowe Sukhoi, który powstał w latach 90., również był przeznaczony wyłącznie dla rosyjskich sił powietrznych. Jednak od 2002 roku głównymi nabywcami tego wozu bojowego, produkowanego przez firmę Irkut, są Indie, Malezja i Algieria. Przedstawiono umowy z Indonezją. Teraz Irkut ma w kontraktach około 300 myśliwców Su-30MKI, z których ponad połowa została już dostarczona klientom. Szef Rosoboroneksportu Anatolij Isaikin z przekonaniem deklaruje, że ciężkie myśliwce SU-30MK stanowią nową stronę w rozwoju współpracy Rosji z partnerami zagranicznymi w sferze wojskowo-technicznej.
Jednak według szefa działu analitycznego firmy Aviaport, pana Pantelejewa, sytuacja radykalnie się zmienia. Oleg Pantelejew mówi, że dziś rosyjskie Ministerstwo Obrony jest gotowe na zakup nowego sprzętu na większą skalę niż kilka lat temu. Taka skłonność do krajowych nabywców nie może się nie radować.
Oczywiście szkoda, mówią eksperci, że podczas MAKS-2011 nie doszło do podpisania kontraktów na dostawę samolotów o wartości ponad 3 mld dolarów, ale w tym przypadku nie warto dramatyzować. Analitycy są pewni, że kontrakt zostanie tylko nieznacznie przesunięty, aby zapewnić stronom większe gwarancje. Być może ostateczną wersję umowy można zobaczyć już w przyszłym roku. Oleg Pantelejew deklaruje, że przed stronami transakcji nie ma nierozwiązywalnych problemów, wszystko stoi po stronie kompromisu. Na razie negocjatorzy postanowili nie iść na kompromis, ale nie oznacza to zerwania kontraktu.
Wszystko to po raz kolejny podkreśla, że rosyjscy urzędnicy wojskowi są zdeterminowani, by zaangażować się w autentyczny konstruktywny dialog. Teraz to nie jest prosty sygnał, mówią, nie ma pieniędzy, a sprzęt sprzedają każdemu. Perspektywy obiecującej współpracy już rysują się, bo nie można zaprzeczyć oczywistemu faktowi, że jest dobre wsparcie finansowe MON z budżetu państwa. Tendencje zmierzające do zwiększenia rządowych zakupów sprzętu wojskowego są oczywiste.
Jeden z wiceprzewodniczących rządu Uljanowsk powiedział, że w przedsiębiorstwie Aviastar SP, które jest częścią rosyjskiego ZAK, w najbliższej przyszłości będą produkowane nie 2, ale pięć nowych „samolotów transportowych” Ił-476. Urzędnik mówi, że takie porozumienie zostało osiągnięte podczas jubileuszowego MAKS-2011 między ZAK a MON. Wcześniej planowano, że wojska otrzymają tylko dwa samoloty tej modyfikacji.
Produkcja seryjna Ił-476 ma ruszyć za 3 lata. Mówi się, że ta maszyna jest bardzo niezawodna i wydajna. Z Ił-76 pozostał w nim tylko kadłub, a nawet on, jak mówią analitycy, tylko zewnętrznie przypomina samoloty poprzedniej generacji. Technologia produkcji osiągnęła zupełnie inny poziom. Podczas projektowania postanowiono porzucić zwykłą „papierową” pracę, a wszystkie czynności przełożyć na „cyfrowe”.
Pojawiły się już informacje, że MON jest gotowe na zakup 50 samolotów Ił-476 w dwóch głównych wersjach: transportowej i tankowca. Kolejne 34 Ił-476 chciały kupić Chiny. Przypomnijmy, że w 2004 r. Chińczycy planowali również zakup 34 samolotów Ił-76 od TAPOiCH (Taszkent Aircraft Building Plant), ale transakcja została stracona ze względu na niemożność realizacji projektu przez stronę uzbecką. Nawiasem mówiąc, to nie jedyny przypadek, kiedy jedna ze stron nie może wywiązać się z nałożonych na nią obowiązków.
Jednak, jak mówią przedstawiciele Aviastar SP, ich przedsiębiorstwo jest na wysokim poziomie rozwoju i zatrudnia 100% wykwalifikowanych specjalistów. Dlatego nie ma dziś dowodów na brak zaufania do Aviastar SP. Jednocześnie przedsiębiorstwo nigdy nie idzie na jednostronną zmianę zapisów umowy. W szczególności cena początkowa przewidziana w umowie nie zmienia się w kierunku jej gwałtownego wzrostu.
Prezes UKA zaznaczył jednak, że istnieją pewne drażliwe kwestie związane z zawieraniem nowych kontraktów. Tak więc do tej pory nie było możliwe znalezienie akceptowalnego rozwiązania dla ceny samolotu Tu-204SM między producentami a nabywcami. Jednak jak już dowiedzieliśmy się o cenie, prędzej czy później można się dogadać.
W Samarze sytuacja z zaopatrzeniem się w samoloty rozwinęła się następująco: spółka Aviakor, wchodząca w skład holdingu Russian Machines Olega Deripaski, od 2006 roku opanowała produkcję nowego, wówczas An-140, będącego następcą An-24. Rozkazy wojskowe mogą pozwolić Aviakorowi poczuć solidny grunt pod nogami. A takie zamówienia już mamy. Ministerstwo Obrony chce do 2013 roku zakupić 10 An-140, a od 2014 roku fabryka samolotów w mieście Samara powinna rozpocząć produkcję 50 samolotów tego modelu na sprzedaż za granicę. Konstantin Grek, wiceszef Zarządu Sił Powietrznych Rosoboronexport poinformował media o sprzedaży An-140 za granicą. Nawiasem mówiąc, samoloty będą dostarczane klientom zagranicznym wyłącznie w konfiguracji wojskowej.
Oczywiście ten sam problem finansowy może powstać w tak dużej kolejności. Tak więc linia lotnicza Jakuta, która zamówiła dostawę trzech An-140 z myślą o kilkudziesięciu kolejnych modelach z fabryki samolotów Samara, podjęła następującą decyzję: najpierw samoloty, a potem pieniądze. Jak w znanej powieści: rano pieniądze, po południu krzesła… A stało się tak dlatego, że przedstawiciele Aviakora nie mogli podać firmie Jakucji ostatecznej ceny modelu An-140. Dziś koszt jednego An-140 sięga 20 milionów dolarów, co nie jest już dostępne dla przeciętnego rosyjskiego przewoźnika lotniczego, jakim jest firma Jakucja.
W związku z tym władze rosyjskie muszą podjąć decyzję, jaką drogą powinna podążać długofalowa współpraca między rosyjskim resortem wojskowym a krajowymi producentami samolotów. Eksperci mówią o trzech opcjach wyjścia z impasu finansowego. Po pierwsze: bezpośrednie finansowanie z budżetu państwa, po drugie: modernizacja branży lotniczej z redukcją kosztów produkcji, po trzecie: zostaw MON z producentem samolotów jeden na jednego, a potem daj limit obu w przypadku niepowodzenia zamówienia. Ta druga opcja wciąż próbuje z nami współpracować, ale jej skuteczność jest bliska zeru.
