Uważa się, że jeden z najpoważniejszych ciosów w zdolności obronne i potencjał militarny nazistowskich Niemiec zadali ich dowódcy wojskowi i projektanci sprzętu wojskowego. Wszyscy byli ciągle „choroby” nowymi pomysłami, czasem zupełnie niemożliwymi do zrealizowania. W rezultacie część sił i zakładów produkcyjnych, które mogły być wykorzystane na rzecz frontu, była zaangażowana w różnego rodzaju „wunderwaffe”. Jak pokazała wiosna 1945 roku, na próżno. Jednym z elementów takich dodatkowych wydatków były samoloty pionowego startu, przeznaczone do przechwytywania bombowców wroga. Powstało kilka projektów podobnego sprzętu, z których żaden jednak nie zbliżył się do masowej produkcji. Mimo nadmiernej oryginalności i ujawnionej później bezcelowości projekty te nadal są warte rozważenia.
Bachem Ba-349 Natter
Właściwie pomysł wykorzystania samolotów z napędem rakietowym do przechwytywania samolotów wroga pojawił się w połowie lat trzydziestych. Jednak do pewnego czasu technologie nie pozwalały na rozpoczęcie poważnych prac w tym kierunku. Jednak czas mijał, przemysł się rozwijał i już w 1939 roku W. von Braun przygotował szkic projektu myśliwca rakietowego. Należy zauważyć, że von Braun, będąc zagorzałym zwolennikiem rakiety, w swoim projekcie jak najbardziej łączył idee samolotu i rakiety. Dlatego zaproponowany samolot okazał się bardzo nietypowy jak na tamte czasy, jak i na teraźniejszość.
Samolot z opływowym kadłubem w kształcie wrzeciona, skrzydłem i ogonem o małym wydłużeniu miał wystartować pionowo, jak rakieta. Ta propozycja była oparta na braku potrzeby długiego pasa startowego. Po starcie silnik rakietowy zapewniał przechwytującemu prędkość wystarczającą do wejścia na miejsce spotkania z celem, kilku podejść do niego i powrotu do domu. Pomysł był odważny. Nawet zbyt odważny, by podjąć się jego realizacji. Dlatego przywództwo wojskowe Niemiec odłożyło projekt na półkę i nie pozwoliło von Braunowi angażować się w żadne bzdury, zamiast projektów, które były naprawdę ważne dla kraju. Mimo to von Braun utrzymywał kontakt z projektantami innych firm. Wkrótce po odmowie przełożonych podzielił się swoimi pomysłami z inżynierem Fieselerem E. Bachemem. On z kolei aktywnie zaczął rozwijać pomysł pod indeksem Fi-166.
Bachem przez kilka lat pracował nad projektem swojego myśliwca pionowego startu, czekał na stworzenie odpowiedniego silnika i nie próbował rozwijać swojego rozwoju. Faktem jest, że wczesne prace nad Fi-166, a także pomysł von Brauna, zostały odrzucone przez Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy. Ale inżynier nie przestał pracować w wybranym kierunku. O projekcie Fi-166 znów zaczęli mówić wiosną 1944 roku. Następnie ministerstwo Rzeszy zażądało od krajowego przemysłu lotniczego stworzenia taniego myśliwca do osłony ważnych obiektów. Oprócz możliwości produkcji na dużą skalę, klient chciał również zobaczyć charakterystykę lotu nie gorszą niż istniejący sprzęt.
To właśnie wtedy potrzebny był rozwój w dziedzinie myśliwców rakietowych. Do Ministerstwa trafił wstępny projekt o nazwie BP-20 Natter. Początkowo urzędnicy tej organizacji odrzucali projekt Bachema na rzecz innych, jak im się wydawało, bardziej obiecujących. Ale potem zaczęły się wydarzenia w stylu detektywów politycznych. Bachem, daleki od bycia ostatnią osobą w firmie Fieseler, dzięki słynnemu pilotowi A. Gallandowi i wielu innym wysokim urzędnikom udało się dotrzeć do G. Himmlera. Ten ostatni zainteresował się pomysłem i już dzień po rozmowie z projektantem przygotowano dokumenty dotyczące rozmieszczenia prac.
Bachem otrzymał pełne dowództwo nad małą fabryką i grupą specjalistów od aerodynamiki, materiałów i silników rakietowych. W ciągu zaledwie kilku miesięcy oryginalny BP-20 został gruntownie przeprojektowany. Przede wszystkim zmienili sposób użytkowania samolotu. Początkowo miał wystartować z pionowej prowadnicy, podejść do celu i wystrzelić salwę małych rakiet niekierowanych. Pilot pozostawiony bez amunicji musiał wykonać drugie podejście do wroga i staranować go. Aby uratować pilota, przewidziano fotel katapultowany, a komora silnika została odpalona przed kolizją. Po odłączeniu spadochronem silnika i części układu paliwowego opadały one na ziemię i można je było wsadzić do nowego samolotu. To wszystko wyglądało na zbyt skomplikowane. Ponadto żaden z dostępnych foteli po prostu nie mieścił się w kokpicie jednorazowego przechwytywacza. W związku z tym usunięto taran z koncepcji użycia „Żmii” i zmieniono sposób ratowania pilota.
Ostatecznie Natter przybrał następujący wygląd. Szybowiec z litego drewna z metalowymi sterami i silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe. Skrzydło i usterzenie miały stosunkowo małą rozpiętość i służyły jedynie do sterowania podczas startu. Jednak ich powierzchnia i winda były wystarczające do wsparcia planowania i lądowania. Wymagania dotyczące uproszczenia konstrukcji, a także szereg cech silnika na paliwo ciekłe nie pozwalały na wyposażenie „Żmii” w podwozie, a ponadto po prostu nie było to potrzebne. Faktem jest, że po zużyciu amunicji pilot musiał zrzucić nos kadłuba i strzelić w silnik. Mała kapsuła z pilotem i silnikiem rakietowym opadała na własnych spadochronach. Reszta samolotu spadła na ziemię. W kadłubie rufowym znajdował się silnik Walter WK-509C, który zapewniał dwie tony ciągu. Całą środkową część kadłuba zajmowały zbiorniki paliwa i utleniacza o pojemności odpowiednio 190 i 440 litrów. Aby pokonać cele, „Nater” otrzymał oryginalną wyrzutnię pocisków niekierowanych. Była to konstrukcja z rur wielokątnych. Do użytku z pociskami Hs 217 Fohn planowano umieścić wyrzutnię z 24 sześciokątnymi prowadnicami. W przypadku R4M wyrzutnie „kanalików” były już czworokątne i zamontowane w ilości 33 sztuk. Specyfika lotu takiej amunicji pozwoliła nie być sprytnym wzrokiem - przed wizjerem kokpitu umieszczono druciany pierścień.
W trakcie ostatecznych prac rozwojowych nowy myśliwiec otrzymał zaktualizowany indeks - Ba-349. Pod tym nazwiskiem wszedł do procesu w listopadzie 1944 r. W tym samym czasie wykonano pierwszy lot testowy, w którym Viper był holowany przez bombowiec He-111. Pierwszy bieg pionowy zaplanowano na 18 grudnia. Doświadczony myśliwiec został załadowany balastem do normalnej masy startowej. Ponadto, ze względu na stosunkowo niski ciąg własnego silnika rakietowego, Natter musiał być wyposażony w sześć dopalaczy o łącznym ciągu sześciu ton. Tego dnia Ba-349 nawet nie zjechał z torów. Faktem jest, że z powodu wady fabrycznej akceleratory nie mogły uzyskać wymaganej mocy i samolot, podskakując na miejscu, zatonął.
Kolejne wydarzenia rozwijały się szybko. Cztery dni po awarii wykonano pierwszy testowy start bezzałogowy. Tego samego dnia komisja ministerstwa Rzeszy ogłosiła decyzję o niewprowadzaniu Ba-349 do serii. Ze względu na fundamentalne wady konstrukcji i sposobu aplikacji nie widziano w nim żadnych perspektyw. Mimo to Bahemowi pozwolono ukończyć trwające testy. Zimą 44-45 przeprowadzono 16-18 bezzałogowych startów z rozwojem różnych systemów. Pierwszy lot załogowy odbył się 1 marca 1945 roku. W pierwszej fazie lotu latarnia została zdmuchnięta przez strumień powietrza, po czym samolot przewrócił się i skierował na ziemię. Zginął pilot testowy L. Sieber. Za najbardziej prawdopodobną przyczynę katastrofy uznano zawodne mocowanie latarni - najpierw została ona zerwana, a następnie pilot stracił przytomność. Jednak po krótkiej przerwie Niemcom udało się przeprowadzić jeszcze trzy loty załogowe. Następnie wprowadzono szereg zmian dotyczących silnika i broni.
W sumie zebrano 36 egzemplarzy „Żmii”, a na zapasach pozostało niedokończone kolejne pół tuzina. Na etapie przygotowań do prób wojskowych (Bachem wciąż liczył na wypchnięcie Ba-349 w Luftwaffe) wszelkie prace zostały przerwane z powodu udanej ofensywy wojsk koalicji antyhitlerowskiej. Tylko sześciu Nuttersów przeżyło ostatnie dni wojny. Cztery z nich trafiły do Amerykanów (trzy są teraz w muzeach), a pozostałe dwie zostały podzielone między Wielką Brytanię i ZSRR.
Heinkel lerche
Dzięki wysiłkom niektórych historyków najsłynniejszym niemieckim projektem myśliwca przechwytującego pionowego startu był rozwój firmy Heinkel o nazwie Lerche ("Skylark"). Stworzenie tej latającej maszyny szło jednocześnie z końcowymi pracami nad opisanym powyżej projektem. W ten sam sposób zbiegł się cel - uruchomienie produkcji prostego i taniego myśliwca do osłony ważnych obiektów w Niemczech. Tylko tutaj nie udało się osiągnąć prostoty i taniości. Przyjrzyjmy się „Skowronkowi” bardziej szczegółowo.
Inżynierowie Heinkla poszli tą samą drogą co E. Bachem, ale wybrali inną elektrownię, inny układ itp. aż do aerodynamiki skrzydeł. Najbardziej niezwykłym i zauważalnym elementem konstrukcji Skylarka jest skrzydło. Ta jednostka została wykonana w formie zamkniętego pierścienia. Zgodnie z koncepcją autorów pomysłu, taki aerodynamiczny układ, przy mniejszych wymiarach, zachował swoje osiągi w locie. Ponadto skrzydło pierścieniowe obiecywało możliwość zawisu i poprawiło wydajność śmigieł. W środku kadłuba wewnątrz skrzydła znajdowały się dwa śmigła. Zaplanowano wprawienie śmigieł w ruch obrotowy za pomocą dwóch 12-cylindrowych silników benzynowych Daimler-Benz DB 605D o mocy około 1500 KM. Przy szacowanej masie startowej wynoszącej 5600 kilogramów Heinkel Lerche miał być wyposażony w dwa automatyczne działka MK-108 kal. 30 mm.
Jesienią 44., kiedy już przeprowadzono testy w tunelach aerodynamicznych i można było rozpocząć przygotowania do budowy prototypu, wiele niedociągnięć stało się jasne. Przede wszystkim pytania zadała grupa śmigła. Istniejące silniki śmigłowe nie mogły zapewnić wystarczającej mocy do startu. Niektóre źródła podają, że tylko do startu to urządzenie potrzebowało elektrowni od półtora do dwóch razy mocniejszej niż miało. W szczególności, a więc już 45 lutego, rozpoczęto prace nad myśliwcem przechwytującym Lerche II. Planowano wyposażyć go w nowe silniki o mocy ponad 1700 KM. oraz sprzęt do stosowania pocisków kierowanych X-4.
Ale w lutym 1945 r. wynik wojny był już jasny - pod znakiem zapytania pozostawał tylko konkretny moment jej zakończenia. W rezultacie kilka innowacji naraz nie działało. Niemcy nie otrzymały nowego rewolucyjnego myśliwca przechwytującego, obiecujące, jak się wówczas wydawało, skrzydło pierścieniowe nie przyniosło pożądanego efektu ze względu na brak silników o wymaganej mocy, a pozycja leżąca pilota (w locie poziomym) pozostała znak maszyn czysto eksperymentalnych. Ponadto kilkadziesiąt lat później stało się jasne, że przejście z lotu poziomego do pionowego jest bardzo trudnym procesem, który nie leży w mocy wszystkich pilotów. Ale Heinkel nie doszedł do takich problemów. Rzecz w tym, że Lark nawet nie został zbudowany.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Trzeci projekt, który warto rozważyć, powstał równolegle z poprzednimi pod kierownictwem słynnego projektanta K. Tanka. Jeśli autorzy „Skylarka” porzucili proste lub skośne skrzydło na rzecz okrągłego, to inżynierowie firmy Focke-Wulf poszli jeszcze dalej. Całkowicie porzucili skrzydło jako takie i zastąpili je dużym śmigłem.
Łopaty śmigła miały solidne rozmiary i przypominały nieco skrzydło. Elektrownia była nie mniej oryginalna. Zamiast złożonego schematu kinematycznego z silnikiem benzynowym, układem przeniesienia mocy itp. konstruktorzy Focke-Wulf wpadli na pomysł wyposażenia każdej łopaty śmigła we własny silnik. Trzy silniki strumieniowe zaprojektowane przez O. Pabsta o ciągu około 840 kgf musiały pracować przez cały lot i obracać śmigłem. Ze względu na brak jakichkolwiek połączeń mechanicznych pomiędzy śmigłem a kadłubem (poza łożyskami) konstrukcja nie podlegała momentowi reaktywnemu i nie wymagała odparowywania. Śmigło o średnicy 11,4 metra należało odkręcić za pomocą pomocniczego silnika płynnego małej mocy, po czym włączono silniki o przepływie bezpośrednim.
Ten niezwykły samolot nazwano Triebflügeljäger. Składa się z kilku części, które można przetłumaczyć na rosyjski jako „Wojownik napędzany skrzydłem”. Ogólnie rzecz biorąc, konstrukcja ostrzy w kształcie skrzydeł w pełni wyjaśnia tę nazwę. Według wstępnych obliczeń całkowita masa startowa urządzenia powinna wynosić nie więcej niż dwie i pół tony. Dmuchanie modeli Triebflügeljäger w tunelach aerodynamicznych pokazało, że jest on zdolny do lotu poziomego z prędkością od 240 do 1000 kilometrów na godzinę. Oryginalne skrzydło śmigła zapewniało jak na tamte czasy dobry pułap - około 15 kilometrów. Wstępny projekt „trójskrzydłowego myśliwca” przewidywał instalację dwóch dział MK-108 (kaliber 30 mm) i dwóch działek 20 mm MG-151.
Oczywiście początek rozwoju tak odważnego i nowego projektu wczesnym latem 44. nie poszedł na korzyść projektu. Do końca wojny Fokke-Wulfowi udało się jedynie ukończyć projekt i wypracować aerodynamiczny wygląd samochodu. Budowa prototypu była nieobecna nawet w planach firmy. Dlatego na dzień dzisiejszy jest tylko kilka zdjęć maszyn dmuchających i wiele rysunków z rzekomego "użycia bojowego".
***
Wszystkie trzy opisane powyżej projekty mają kilka charakterystycznych punktów. Wszyscy byli zbyt odważni jak na swój czas. Wszystkie zostały zwodowane zbyt późno, aby mieć czas na udział w II wojnie światowej. Wreszcie, przebieg wojny utrudnił normalne prowadzenie wszystkich projektów, które w 44. roku były dalekie od faworyzowania Niemiec. W rezultacie wszystkie programy doprowadziły do zbudowania zaledwie kilkudziesięciu eksperymentalnych Ba-349. Niemiecki przemysł lotniczy nie był już zdolny do niczego więcej.
