Już pierwsze doświadczenia z wykorzystaniem lotnictwa w Afganistanie wykazały jego niewystarczającą skuteczność. Oprócz nieprzygotowania pilotów do prowadzenia działań kontrpartyzanckich i niedociągnięć taktycznych, same samoloty niewiele robiły, by dopasować się do charakteru działań bojowych. Naddźwiękowe myśliwce-bombowce stworzone na potrzeby europejskiego teatru działań. nie można było zawrócić w górskich wąwozach, a ich skomplikowane wyposażenie celownicze i nawigacyjne okazało się praktycznie bezużyteczne w poszukiwaniu dyskretnego wroga. Możliwości samolotu pozostały nieodebrane, a skuteczność uderzeń była niska. Samolot szturmowy Su-25 okazał się odpowiednim pojazdem – zwrotnym, posłusznym w sterowaniu, dobrze uzbrojonym i dobrze chronionym. W wyniku testów w Afganistanie (Operacja Rhombus-1) [7] został wysoko oceniony przez wojsko. Zaraz po zakończeniu programu testowego, w lutym 1981 r., w Sital-Chai na wybrzeżu Morza Kaspijskiego, 65 km od Baku, rozpoczęto formowanie pierwszej jednostki bojowej na Su-25 - 80. Oddzielnego Pułku Lotnictwa Szturmowego (OSHAP).. Bliskość producenta uprościła rozwój maszyny i rozwiązywanie problemów związanych z rozpoczęciem eksploatacji, a pobliski poligon ZakVO miał pomóc pilotom w opanowaniu pilotażu w górzystym terenie – nikomu nie było tajemnicą, że jednostka był przygotowywany do wysłania do agenta DRA. Pułk otrzymał pierwsze 12 seryjnych Su-25 w kwietniu. Początkowo „garbaty koń” [8] na pulchnych kołach nie wzbudzał wśród pilotów entuzjazmu, a w ogóle nieufności do nowej technologii: przesiadając się na samolot szturmowy, zostali pozbawieni „naddźwiękowych” racji żywnościowych i podwyżki. w ich pensji.
Zapotrzebowanie na Su-25 było bardzo duże, a zastępca dowódcy sił powietrznych AN Efimow, który przybył do Sital-Chai 28 kwietnia 1981 r., Postawił zadanie: pilnie przygotować eskadrę dostępnych maszyn i pilotów, którzy opanowali je do pracy w DRA. A. Afanasjew, zastępca dowódcy pułku ds. szkolenia lotniczego, został mianowany dowódcą 200. oddzielnej eskadry lotnictwa szturmowego (OSHAE). Aby przyspieszyć przekwalifikowanie, przyciągnięto pilotów testowych i instruktorów z Centrum Szkolenia Bojowego Sił Powietrznych Lipieck, „liceum” pilotów wojskowych, oraz część testów akceptacyjnych i strojenia wyposażenia pokładowego wciąż „na wpół upieczonego”. maszyny zostały przeprowadzone w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych.
19 lipca 1981 r. 200. Eskadra, której praca została zakodowana jako Egzamin Operacyjny, przybyła do DRA. Na bazę wybrano Shindand - dużą bazę lotniczą, przetestowaną już przez Su-25 podczas testów w 1980 roku. Shindand znajdował się w stosunkowo spokojnym rejonie w porównaniu z prowincjami centralnymi i wschodnimi, a wśród innych afgańskich lotnisk uznawany był za nisko położony - jego prawie trzykilometrowy beton znajdował się na wysokości 1150 m i był więcej niż wystarczający dla Su-25.
Samoloty szturmowe bazy lotniczej Shindand miały wspierać stacjonującą w tych miejscach radziecką 5. dywizję zmotoryzowanych strzelców, dowodzoną wówczas przez pułkownika B. V. Gromowa, spadochroniarzy 103. dywizji i 21. brygady piechoty sił rządowych. Su-25 rozpoczął pracę bojową w ciągu kilku dni po przybyciu. W tym czasie toczyły się bitwy o pasmo górskie Lurkokh niedaleko Shindand - nieprzenikniony stos skał wznoszący się wśród równiny, zajmujący kilkadziesiąt kilometrów kwadratowych. Twierdza, stworzona przez samą naturę, była bazą wypadową, z której straszydła najeżdżały pobliskie drogi i atakowały posterunki wojskowe. Podejścia do Lurkokh były chronione przez pola minowe, fortyfikacje skalne i betonowe, dosłownie każdą przerwę w wąwozach, a ścieżkę pokrywały stanowiska strzeleckie. Wykorzystując nietykalność, wróg zaczął wykorzystywać Lurkokh jako stanowisko dowodzenia, w którym gromadzili się przywódcy okolicznych gangów. Wielokrotne próby zdobycia pasma górskiego zakończyły się niepowodzeniem. Dowództwo postanowiło zrezygnować z bezpośrednich ataków, przechodząc na codzienne potężne bombardowania i ostrzał artyleryjski, które zmusiłyby wroga do opuszczenia zamieszkanego obozu. Na zewnątrz Lurkokh był otoczony gęstymi polami minowymi, przejścia i ścieżki wewnątrz masywu były również okresowo bombardowane minami z powietrza.
Aby ocenić skuteczność działań samolotów szturmowych, do DRA przybył pilot wojskowy gen. dyw. 25 uderzeń. Po kolejnym nalocie para helikopterów Chachalowa weszła w głąb Lurkoku. Generał nigdy nie wrócił. Helikopter z nim został zestrzelony i spadł w pobliżu nasady strachów. Śmierć Chachalowa zmusiła do zmiany przebiegu operacji - do ataku na Lurkocha wrzucono spadochroniarzy, którzy udali się do centrum ufortyfikowanego obszaru, aby zabrać ciała generała i pilotów, którzy zginęli wraz z nim. Po tygodniu walk, które kosztowały życie kolejnych ośmiu osób, wojska zajęły bazę, wysadziły w powietrze jej fortyfikacje i ponownie zaminowały cały teren, opuściły ją.
Pracuj dla pułku Su-25 przez jeden dzień - bomby FAB-500M54 w składzie bomb Bagram
Samoloty szturmowe 200. OSHE brały również udział w walkach o Herat, który znajdował się 120 km na północ od Shindand i stał się centrum opozycji na zachodzie kraju. Tutejsze gangi działały w samym mieście, dzieląc je na strefy wpływów i walcząc nie tylko z oddziałami rządowymi, ale także między sobą. Były też warownie, zapasy broni i amunicji. Su-25 musiał uderzyć bezpośrednio w miasto na kwatery kontrolowane przez bruszmanów i domy wskazane przez wywiad. Nie zabrakło też pracy w okolicach Heratu - niekończącej się zielonej strefy i przylegającej do niej doliny Gerirud. Oddziały działające w prowincjach Herat i Farah były wspierane przez liczne wioski, które zaopatrywały Mudżahedinów w żywność i uzupełnienia. Natychmiast znaleźli odpoczynek i nocleg, otrzymując broń z pobliskich baz w Iranie. Najwybitniejszym z dowódców polowych był Turan Ismail, były kapitan armii, który przeszedł w ręce mudżahedinów po rewolucji kwietniowej. Doświadczenie wojskowe, umiejętność czytania i wymaganie szybko pozwoliły mu zostać lokalnym emirem, który rządził siedmioma prowincjami i pięciotysięczną armią bojowników. Pod osłoną „zieleń” – rozległych zarośli, sadów i winnic – Mudżahedini zbliżali się do lokalizacji jednostek wojskowych, rabowali i palili konwoje, a po atakach natychmiast rozpływali się w okolicznych wsiach i nie było łatwiej ich znaleźć w te miejsca, zwłaszcza z powietrza, niż w górach.
W powietrzu nad dolinami stale wisiała zakurzona zasłona do 1500 m, pogarszając widoczność i ukrywając już na kilka kilometrów punkty orientacyjne. W porze burz piaskowych i gorącego „Afgańczyka” lecącego z pustyni nie było z niej ucieczki, a spod włazów i kapturów powracających szturmowców wygrzebywano garści piasku. Było to szczególnie trudne dla silników – piasek niczym szmergiel obgryzał łopatki kompresorów, a ciepło sięgające +52 ° utrudniało rozruch. Aby pomóc dławiącemu się starterowi, doświadczeni lotnicy zastosowali rodzaj chłodzenia wyparnego, wlewając kilka filiżanek wody do każdego wlotu powietrza. Zdarzały się przypadki, gdy wtyczka APA była mocno przypalona do złącza elektrycznego na pokładzie. W pośpiechu kabel został odcięty siekierą leżącą w pogotowiu, a samolot odleciał ze zwisającymi strzępami drutów. Poszukiwanie wroga wymagało czasu, a w celu wydłużenia czasu lotu większość zadań musiała być wykonana z parą czołgów podwieszanych PTB-800 (Su-25 został zaprojektowany do pracy na linii frontu, zapas paliwa w zbiornikach wewnętrznych, jego zasięg nie przekraczał 250-300 km).
Od września 1981planowane działania wojenne rozpoczęły się na południu kraju w Kandaharze, również objętym obszarem odpowiedzialności 200. OSHAE. Drugie co do wielkości miasto w Afganistanie, starożytne centrum handlu i rzemiosła, zajmowało ważną pozycję strategiczną, umożliwiającą kontrolowanie całego kierunku południowego. Przez Kandahar przechodziły główne drogi i trasy karawan, w tym jedyna autostrada w kraju, która łączyła wszystkie większe miasta i otaczała kraj podkową. Bliskość Kandaharu do granicy pakistańskiej była również atrakcyjna dla Mudżahedinów. Wysłana do Kandaharu 70. brygada strzelców zmotoryzowanych sowieckiego kontyngentu została natychmiast wciągnięta w niekończące się działania wojenne, od których zależała sytuacja na drogach i sytuacja w mieście. Liczne oddziały, rozlokowane w „zieleń” wokół miasta, czasami tygodniami blokowały garnizon, nie wpuszczając do Kandaharu ani jednego pojazdu. Od północy do Kandaharu zbliżały się góry Maiwanda, gdzie fortece, które przetrwały od wojen z Brytyjczykami, służyły mudżahedinom jako twierdze.
W górskich wąwozach szczególnie przydatna była wysoka zwrotność Su-25. Crossfire z wysokości zamienił międzygóry w pułapkę na wchodzących do nich żołnierzy, nie zawsze można było tam wyłowić artylerię i czołgi, a na ratunek przyszły samoloty szturmowe. Su-25 zanurkował w wąskie worki z kamieni, gdzie inne samoloty nie odważyły się zejść, wchodząc do celu wzdłuż wąwozu lub, jeśli pozwalała na to szerokość, tocząc się w dół jednego zbocza i dosłownie wypełzając z ataku w innym. W Czarnych Górach na północny zachód od Kandaharu jednemu z 200 pilotów OSHAE w październiku 1981 roku udało się stłumić punkt ostrzału ukryty w skałach na końcu długiego, krętego wąwozu. Próby zbombardowania go z góry nie przyniosły sukcesu, a Su-25 musiał wejść w ciemną dziurę, manewrować, omiatać ją i, zadając celny cios, wydostać się ostrym zakrętem bojowym.
Mały promień skrętu Su-25 (450-500 m) pomógł pilotom w budowaniu ataku: po wykryciu celu mogli natychmiast go włączyć, a przy wielokrotnych wizytach skręcać nie tracąc z oczu wroga, i zakończyć wyłączyć, oszczędnie wydając amunicję. Piloci szybkich Su-17 i MiG-21, zawracając do kolejnego uderzenia, często nie mogli ponownie odnaleźć celu „pozbawionego wyraźnych znaków demaskujących”.
Ze względu na dużą powierzchnię skrzydeł i silną mechanizację Su-25 korzystnie wyróżniał się spośród innych samolotów dobrymi właściwościami startowymi i lądowania. Samoloty szturmowe o maksymalnym udźwigu bojowym do 4000 kg (8 FAB-500) wystarczyły do rozbiegu 1200-1300 m, podczas gdy Su-17 z siedzibą w Shindand z tonami bomb wystartował z ziemia tylko na samym końcu pasa. Struktura zawieszonej broni „dwudziestej piątej” obejmowała bomby NAR, RBK, odłamkowo-burzące i odłamkowe. W dolinach często używano bomb 100- i 250-kilogramowych, wystarczających do zniszczenia konstrukcji z gliny; w górach obfitujących w naturalne schronienia niezbędna okazała się siła wybuchowa „pięćset” (częściej używano ich w „zimowych” wersjach wyposażenia, kiedy przy zimnym trzasku silniki mogły rozwinąć pełny ciąg). Na terenach zielonych i wsiach, gdzie było co palić, używano czołgów zapalających i bomb. Mieszanina benzyny i nafty zagęszczona do lepkości półtonowego zbiornika ZB-500GD pokryła powierzchnię 1300 mkw.
Wysokowybuchowa fragmentacja NAR C-5M i C-5MO z 32-ładunkowych bloków UB-32-57 była szeroko stosowana. W jednej salwie pokryły nawet 200-400 metrów kwadratowych, pozbawiając wroga jednej z najważniejszych zalet - możliwości ukrycia się i szybkiego rozproszenia po ziemi. Zwykle wykonywano 2-3 podejścia do celu, wystrzeliwując 8-12 pocisków z nurkowania w salwie. W locie z blokami należy liczyć się ze znacznym wzrostem oporu: już przy zawieszeniu czterech UB-32-57 samolot szturmowy gorzej przestrzegał sterów, ugiął się przy wyjściu z nurkowania, tracąc wysokość i prędkość - a funkcja, która nie była obecna podczas używania bomb, ponieważich uwolnienie natychmiast uwolniło samolot do manewru.
Małego kalibru NAR były stopniowo zastępowane przez potężniejsze 80-mm S-8, używane w różnych wersjach: S-8M ze zwiększonym efektem odłamania, S-8BM z silną ciężką głowicą, która kruszyła punkty i ściany ostrzału skał oraz S-8DM, w której znajdował się płynny materiał wybuchowy, przed którym nie uratowały wroga żadne schrony - po uderzeniu rakietą mgła materiałów wybuchowych zakryła cel, wspinając się w zakamarki wiosek i górskie szczeliny, uderzając w najbardziej odosobnione miejsca ciągłą chmurą eksplozja. Ten sam efekt miały „wrony” – wolumetryczne bomby detonujące ODAB-500P, które były trzykrotnie silniejsze niż miny tego samego kalibru. Głuchy huk eksplozji takiej amunicji zmiótł budynki w promieniu 20-25 m, tłumiąc i zdmuchując całe życie na setki metrów wokół gorącą falą uderzeniową. Cele dla ODAB musiały być wybierane tylko w dolinach - w rozrzedzonym górskim powietrzu eksplozja straciła na sile. W upale lub silnym wietrze, gdy wybuchowa chmura szybko traciła koncentrację wymaganą do wybuchu, stosowano „koktajl” – kombinację bomb ODAB i dymu, których gęsty dym nie pozwalał rozpuścić się aerozolu. Najskuteczniejszy okazał się stosunek: para DAB-500 na sześć ODAB-500P. Amunicja detonująca kosmiczna była szeroko stosowana do przygotowania miejsc dla sił szturmowych śmigłowców - odpowiednie miejsca lądowania można było zaminować, a samoloty szturmowe oczyściły je w ten sposób, powodując detonację min na dużym obszarze.
Ulubioną bronią pilotów były ciężkie NAR S-24 o wysokiej celności (od 2000 m pociski pasują do okręgu o średnicy 7-8 m) i potężnej akcji odłamkowej odłamkowo-burzącej, które doskonale nadawały się do zwalczania różnych cele. Samoloty szturmowe ostrzeliwały gniazda karabinów maszynowych i pojazdy karawan Dushman z bocznej armaty GSh-2-30, która miała wysoką szybkostrzelność i potężny pocisk. Instrukcja zalecała strzelanie krótkimi, jednosekundowymi seriami po 50 pocisków przeciwpancernych przeciwpancernych i odłamkowych odłamkowo-burzących (masa takiej salwy wynosiła 19,5 kg), ale piloci próbowali strzelać do celu „z gwarancją”, tnąc go z długą serią, a często po 2-3 wciśnięciu przycisku walki pozostawał bez amunicji.
Na płaskim terenie dobrze sprawdził się automatyczny celownik ASP-17BTs-8, za pomocą którego prowadzono ostrzał armatni, wystrzeliwanie rakiet i bombardowanie. Pilotowi wystarczyło tylko utrzymać obiekt ataku w celowniku, którego automatyzacja przy pomocy dalmierza laserowego uwzględniała odległość do celu, a także dokonywała korekt na wysokość, prędkość, temperaturę powietrza i balistykę amunicji, dając polecenie zrzucenia bomb we właściwym czasie. Użycie ASP dało bardzo wysokiej jakości wyniki, a piloci argumentowali nawet między sobą o prawo do latania samolotem szturmowym z dobrze wyregulowanym i dobrze wyregulowanym celownikiem. W górach jego niezawodność spadła - przy gwałtownych zmianach wysokości i trudnym terenie komputer celownika nie radził sobie, "tracąc głowę" i dając zbyt wiele chybień. W tych trzech przypadkach konieczne było oddanie strzału z ASP jako konwencjonalnego celownika kolimatorowego i zrzucenie bomb „na życzenie serca”.
Na szacunek pilotów zasługiwała przemyślana ochrona systemów, jednostek głównych i kokpitu Su-25. Jego pancerne pudło tytanowe i przednie szkło pancerne nie mogły przebić pocisków broni strzeleckiej i DSzK, a na bokach Su-25 były ślady rozmazanych kul. Samolot szturmowy dobrze wytrzymał cios - samolot A. Lavrenki, po otrzymaniu pocisku przeciwlotniczego nad Panjshir w części ogonowej, wleciał z prawie całkowicie przerwanym ciągiem kontrolnym, z którego pozostało mniej niż 1,5 mm metalu. Udało się dotrzeć na lotnisko i majora G. Garusa, w którego samochodzie pociski DShK przebiły silnik i całkowicie unieruchomiły układ hydrauliczny.
Wraz z 200. OSHE stale w Shindand przebywała brygada specjalistów fabrycznych i pracowników OKB, którzy towarzyszyli operacji (w rzeczywistości testom wojskowym Su-25) i przeprowadzali na miejscu niezbędne zmiany i ulepszenia, przede wszystkim w celu rozszerzenia ograniczenia lotów. Przez 15 miesięcy działania samolot szturmowy 200. OSHE, który wykonał ponad 2000 lotów bojowych, nie poniósł strat bojowych, ale w grudniu 1981 r., z powodu przekroczenia dopuszczalnej prędkości nurkowania, rozbił się kapitan A. Diakow (sytuację pogorszył uwolnienie bomby tylko z jednego skrajnego pylonu, po tym, jak samolot wpadł w rolkę, pilot nie zdążył wypoziomować samochodu, a ona, ślizgając się na skrzydle, rozbiła się w zboczu góry). W tych samych okolicznościach G. Garus prawie umarł, ale tym razem pilot miał wystarczającą wysokość, by się wycofać. Kolejny Su-25 zaginął z uwagi na to, że zapomnieli naładować akumulator na ziemi, a podwozie nie mogło się schować podczas startu, temperatura za turbiną wzrosła, grożąc pożarem, ciężko obciążony samolot zaczął „rozsypywać się” w dół, a pilot musiał się wysunąć. Piloci zauważyli również niewystarczającą skuteczność hamulców pneumatycznych, których powierzchnia podczas nurkowania była niewystarczająca – Su-25 nadal przyspieszał, tracąc stabilność i próbując przewrócić się na plecy. Te niedociągnięcia zostały wyeliminowane w kolejnych seriach samolotów: wprowadzono dopalacze w sterowaniu lotkami, zduplikowano mechaniczne obroty przedniego koła podwozia dla możliwości sterowania „nożną” podczas kołowania, zmodyfikowano układ paliwowy i zwiększono zasoby silników. Ze względu na silny odrzut pistoletu podczas strzelania konieczne było wzmocnienie punktów mocowania pistoletu i „pękanie” elementów konstrukcyjnych. Wprowadzili też wiele drobnych usprawnień operacyjnych, które uprościły i przyspieszyły przygotowanie samolotu, a po bokach zastosowano jasne szablony, przypominające o jego kolejności.
Rozruch silników Su-25 z wyrzutni lotniskowej (APA)
Potężne i niezawodne pociski S-24 były częścią wyposażenia większości samolotów szturmowych
Wadami samolotu była niska niezawodność elektroniki radiowej, a przede wszystkim automatyczny kompas radiowy ARK-15 oraz radiowy system nawigacyjny RSBN-6S. Przy wykonywaniu zadań należało wybrać samolot z mniej lub bardziej sprawnym wyposażeniem w eskadrze, który pełnił funkcję lidera całej grupy. Prawdziwym wrogiem elektroniki pokładowej było działo - potężne wstrząsy podczas strzelania od czasu do czasu doprowadzały do awarii sprzętu elektronicznego.
W wyniku operacji „Egzamin” zwrócono również uwagę na wysokie koszty pracy związane z wyposażeniem broni Su-25. Przeładowanie 250 pocisków do pistoletu zajęło dwóm rusznikarzom 40 minut i było bardzo niewygodne: musieli klęczeć podczas pracy, wkładając masywną taśmę do przedziału nad głowami. Zapewnienie sprzętu naziemnego zawsze było traktowane jako kwestia drugorzędna (choć trudno to przypisać wadom samego samolotu), wózki i podnośniki broni działały wyjątkowo słabo, były zawodne, a technicy przygotowujący samolot szturmowy musieli ręcznie przeciągać bomby i pociski, wykorzystując pomysłowość żołnierza, starając się podwiesić nawet półtonowe bomby, ponieważ pylony nie były zbyt wysokie (Już przy projektowaniu Su-25 konstruktorzy wzięli pod uwagę ten „nierozwiązywalny problem” i określili położenie pylony, biorąc pod uwagę, że osoba może podnieść duży ładunek tylko do wysokości klatki piersiowej). Zużyte koła, dosłownie płonące na górskich lotniskach, zostały wymienione mniej więcej w ten sam sposób. Procedura ta często wykonywana była bez podnośników i zbędnych trudności: kilka osób wdrapało się na jedno skrzydło samolotu szturmowego, drugie zostało podniesione, podparte jakąś deską, koło zawisło w powietrzu i łatwo było je wymienić.
Podczas inspekcji pracy 200. OSHE marszałek lotnictwa P. S. Kutakhov kilkakrotnie latał do Shindand, osobiście nadzorując Su-25. Do października 1982 roku zakończono egzamin operacyjny. W tym czasie działania wojenne toczyły się już w całym Afganistanie. Niestety nie udało się wykonać polecenia ministra obrony Sokołowa - "ostatecznego zniszczenia kontrrewolucji do 7 listopada". Co więcej, w notatce dowództwa TurkVO zauważono: „… sytuacja wojskowo-polityczna pogorszyła się prawie wszędzie … i stała się wyjątkowo dotkliwa nawet w wielu obszarach, w których wcześniej nie było dużych formacji bandytów a ze względu na cechy geograficzne nie ma sprzyjających warunków dla ich działalności (północ, równiny i obszary graniczące z ZSRR)”. Wyraźnie brakowało kilkudziesięciu samolotów bojowych przekazanych do DRA. Grupa lotnicza wymagała wzmocnienia, a Su-25, skrojony na miarę wojny afgańskiej, miał stać się masową maszyną.
200. OSHAE z Sital-Chai został zastąpiony przez eskadrę majora V. Khanarina, rok później został zastąpiony przez następny. Tak więc siły jednego szwadronu w zmianach 80. OSHAP kontynuowały pracę w DRA do września 1984 r., kiedy sformowano 378. OSHAP podpułkownika A. Bakuszewa, pierwszy z pułków szturmowych w pełnej sile, który wyruszył do DRA. Dwie z jego eskadr stacjonowały w Bagram, a jedna w Kandaharze. Do Afganistanu wysłano także szwadrony szturmowe innych pułków. Prowadzili „koczowniczy” tryb życia, pracując „na różnych lotniskach jako „straż pożarna”, nie przebywając nigdzie dłużej niż kilka miesięcy. W razie potrzeby Su-25 przesunięto bliżej miejsc operacji, operując z
Lotnisko w Kabulu oraz lotniska polowe Mazar-i-Sharif i Kunduz na północy kraju. Zabrakło już miejsc parkingowych i pilnie uzupełniono je prefabrykowanymi podłogami falistymi, których setki ton dostarczono do baz lotniczych. Podczas większych operacji, które wymagały koncentracji sił lotniczych, zrobiło się na nich tłoczno, a samoloty staczano na ziemię wzdłuż dróg kołowania, pozostawiając na betonie tylko przednie koło, aby wloty powietrza nie zasysały piasku i żwiru. Su-25 zastąpiono śmigłowcami ze wsparciem wojsk na obszarach przekraczających 2500-3000 m. Dla większej skuteczności zaczęto używać samolotów szturmowych z pozycji „obserwacji powietrznej”, a piechota, napotykając opór, mogła natychmiast celować samoloty w punkty strzeleckie. Miejsce oczekiwania dla Su-25, zgodnie z warunkami bezpieczeństwa od ognia obrony przeciwlotniczej i „dozoru” terenu, zostało wyznaczone na wysokości 3000-3500 m, a lot do niego odbywał się zgodnie z harmonogramem lub na dowództwo ze stanowiska dowodzenia, które utrzymywało kontakt z jednostkami naziemnymi. Podczas ataków mieszanych grup powietrznych Su-25 pełnił rolę głównej siły uderzeniowej. Korzystając z dobrej ochrony, działali na cel z wysokości około 600-1000 m, podczas gdy bardziej wrażliwe Su-17 i myśliwce - około 2000-2500 m.”. Według nich każdy Su-25 osiągnął większy sukces niż lot, a nawet osiem Su-17, a AV Bakushev, który został szefem szkolenia bojowego FA, zauważył: „Wszystko, co przyszło z kolumną amunicji wysłano przede wszystkim do Su -25. Wydawali je wydajniej i zgodnie z ich przeznaczeniem.” Pseudonim „Wieża”, który pierwotnie służył jako ich radiowy sygnał wywoławczy w Operacji Rhombus, był w pełni uzasadniony przez Su-25 zdolnością znajdowania i „dziobania” ofiary, przypominającej tego pracowitego ptaka.
Szczególnie skuteczna była wspólna praca pilotów samolotów szturmowych i śmigłowców, którym udało się zbadać teren z niskich wysokości i lepiej zorientowali się w obszarze uderzenia. Para Mi-8 krążąca nad celem przeprowadziła rozpoznanie i wskazała położenie Su-25 flarami sygnałowymi i seriami z karabinów maszynowych. Jako pierwsze do celu dotarły 2-4 samoloty, tłumiące punkty przeciwlotnicze. Po nich parałącze Mi-24 oczyściło teren z ocalałych kieszeni obrony przeciwlotniczej, otwierając drogę grupie uderzeniowej składającej się z jednego lub dwóch jednostek Su-25 i śmigłowców bojowych. Jeśli okoliczności tego wymagały, „dla większej perswazji” cios zadano pełnymi eskadrami (po 12 Su-25 i Mi-24). Samoloty szturmowe wykonały kilka podejść z wysokości 900-1000 m, po czym natychmiast zastąpiły je helikoptery, dobijając cele i nie pozostawiając wrogowi szans na przeżycie (jak to często zdarzało się podczas nalotów szybkich myśliwców-bombowców, które natychmiast przetoczyła się nad celem). Zadaniem śmigłowców było także osłanianie samolotów wychodzących z ataku, po czym one z kolei ponownie spadły na odrodzone stanowiska ostrzału.
Siły takiej grupy przeprowadziły operację 2 lutego 1983 r. w prowincji Mazar-i-Sharif, gdzie schwytano i zabito sowieckich specjalistów pracujących w miejscowej fabryce nawozów azotowych. Kishlak Vakhshak, którym dowodził gang, został zaatakowany przez cztery Su-25; był wspierany przez łącze Mi-24 i sześć Mi-8, blokując wioskę i uniemożliwiając wrogowi ucieczkę przed ciosem. W wioskę uderzyły dwa ODAB-500P, dziesięć ton konwencjonalnych bomb odłamkowo-burzących i czterdzieści pocisków S-8, po których praktycznie przestała istnieć.
Podobne operacje przeprowadzono po schwytaniu więźniów przez duszmanów. Odeprzeć ich można było tylko siłą, aw najbliższej wiosce odbyła się demonstracja BSHU. Zaproszenie do dialogu wyglądało dość przekonująco, a jeśli więźniowie jeszcze żyli, po pierwszych strajkach miejscowa starszyzna przystępowała do negocjacji, zgadzając się na ich zwrot, jeśli tylko samoloty zostaną odwołane. „Dyplomacja szturmowców”, wymiana za schwytanych Mudżahedinów, czy nawet okup w latach wojny, zdołały wyprowadzić z niewoli 97 osób.
Duży ładunek bojowy i zdolność przebijania się w trudno dostępne miejsca sprawiły, że Su-25 stał się głównym pojazdem do górnictwa lotniczego, szeroko stosowanym do blokowania wroga w bazach i blokadzie operacyjnej. Zazwyczaj Su-25 przewoził 2-4 kontenery KMGU, z których każdy mógł pomieścić 24 miny przeciwpiechotne odłamkowe - "żaby" POM lub odłamkowo-wybuchowe PFM w blokach kontenerowych BK. Użyli także maleńkich min przeciwpalcowych wielkości dłoni, prawie niewidocznych pod stopami. Ich szarża wystarczyła tylko do zadawania niewielkich ran i unieruchomienia napastnika, a utrata krwi i prawie całkowita nieobecność lekarzy uczyniły jego sytuację beznadziejną. Wydobycie Su-25 odbywało się z prędkością 700-750 km/h z wysokości 900-1000 m, a dla gęstszego „siewu” na szlakach i drogach skrócono je do 300-500 m.
W 1984 roku Su-25 stanowiły 80% wszystkich lotów minerskich, 14% wykonali piloci śmigłowców, a kolejne 6% piloci IBA.
Utrudniając ruch uzbrojonych oddziałów, Su-25 burzył kamienne gzymsy i ścieżki, bombardował wąwozy, czyniąc je nieprzejezdnymi. Zdolność Su-25 do dokładnej pracy została wykorzystana w listopadzie 1986 roku w pobliżu Asadabad, gdzie odkryto mosty wiszące przerzucone przez wąwóz, prowadzące do magazynów ukrytych w górach. Nie można było ich zbombardować z góry - cienkie nitki mostów ukryto w głębi wąwozu - a cztery Su-25 mjr K. Czuwiłskiego, schodząc między nawisami kamiennymi murami, uderzyły w mosty punktowo bombami -pusty.
Su-25 również pojechały na polowanie. Jej rejony były wskazywane pilotom według dyrekcji wywiadu dowództwa 40 Armii, gdzie codziennie napływały informacje z jednostek, posterunków wartowniczych, brygad sił specjalnych, otrzymywały zdjęcia lotnicze, a nawet dane z kosmicznego rozpoznania. Wraz z pojawieniem się stacji radiowych wśród Mudżahedinów na lotniskach rozmieszczono środki rozpoznania radiotechnicznego - kompleksy przechwytujące radio i naprowadzające "Taran", których wyposażenie znajdowało się na podstawie pięciu ciągników MT-LBu. Sprzęt ten umożliwiał dokładne określenie lokalizacji radia Dushman, a doświadczeni „słuchacze” i tłumacze dosłownie otrzymywali informacje z pierwszej ręki o zamiarach wroga. Samoloty szturmowe wylatujące na „polowanie”, oprócz obowiązkowego PTB, zwykle zabierały wersję uniwersalną - parę bloków NAR UB-32-57 (lub B-8M) i dwie bomby 250-500 kg. Najlepsze warunki do „polowania” panowały na równinie, co pozwalało na atakowanie z dowolnego kierunku natychmiast po wykryciu celu. Ku zaskoczeniu ćwiczyli uderzenia z bardzo niskich wysokości (50-150 m), używając specjalnych bomb szturmowych ze spadochronami hamującymi, które umożliwiły ucieczkę samolotów z ich odłamków. Taki atak zaskoczył wroga i nie dał mu czasu na otwarcie ognia powrotnego, ale był też trudny dla samego pilota, który szybko zmęczył się lataniem nad zbliżającym się terenem, co minutę czekając na pojawienie się celu. Najbardziej doświadczeni piloci, którzy wiedzieli, jak samodzielnie nawigować w nieznanym obszarze, znajdować i identyfikować obiekt ataku, wyruszyli na „polowanie”.
Samoloty szturmowe poniosły straty nie tylko w wyniku ostrzału wroga (Su-25 mjr A. Rybakov, Kabul, 28 maja 1987 r.) …
…ale także podczas nierównych lądowań spowodowanych dużą prędkością i trudnością manewru lądowania (Bagram, 4 listopada 1988)
Podczas awaryjnych lądowań pilota uratowała mocna skrzynia kabiny pancernej Su-25
Samolot szturmowy kołujący do startu po „chodnikach” - podłoga z metalowych pasów
Od jesieni 1985 r. „polowanie” odbywało się w nocy, chociaż Su-25 nie posiadał specjalnego sprzętu obserwacyjnego. Wszystkie ulepszenia zostały zredukowane do zainstalowania osłony przeciwodblaskowej w pobliżu świateł lądowania, aby nie oślepiały pilota. W zimowe księżycowe noce radzili sobie bez pomocy SAB - na zaśnieżonych przełęczach i polach doskonale widoczny był ruch, a nawet wydeptane tory, prowadzące do schronów i miejsc noclegowych. Przyczepy pełzające w ciemności (wielbłądy i konie zastąpiły jeepy, głównie japońskie Nissany i Toyota) udawały reflektory, w które uderzały. Znajdując cel w górskim wąwozie, gdzie nie było łatwo celnie podłożyć bomby w ciągu dnia, „łowcy” ćwiczyli uderzanie potężnymi minami wyżej w górę zbocza, co spowodowało osunięcie się ziemi, zasypując wroga tonami kamieni. Ciemność nocy niezawodnie ukryła samolot szturmowy przed ogniem przeciwlotniczym, ale wymagała wzmożonej uwagi, aby nie rozbić się w górach (więc zimą 1985 r. A. Baranow zginął na Su-25 st.lt).
Zapewniając okablowanie konwojów transportowych, Su-25 rozbijał zasadzki z wysokości dowodzenia, uniemożliwiając im przemieszczanie się na pozycje i ostrzeliwanie pojazdów. Z raportu samolotu szturmowego A. Poczkina: „Działając w parze wzdłuż drogi na północ od miasta Gardez, znalazłem wyrzutnię rakiet z załogą na szczycie góry, która strzelała do kolumny czołgistów, i zniszczył go jednym atakiem bombowym”. W sierpniu 1985 r. podczas operacji zaopatrzenia prowincjonalnego centrum Chagcharan 250 sowieckich i kilkaset afgańskich ciężarówek wraz z czterema batalionami strzelców zmotoryzowanych, czołgami i baterią artylerii, objęły 32 samoloty i śmigłowce. Oczyszczając drogę dla konwoju, w ciągu sześciu dni zniszczyli 21 punktów ostrzału i ponad 130 rebeliantów.
Szczególne znaczenie w organizowaniu nalotów miało jasne przywództwo i kontrola bojowa, co wymagało niezawodnej łączności radiowej. Bez niego piloci nie mogliby koordynować współpracy z sąsiadami i kontrolerami samolotów. Po zejściu samoloty zniknęły za górami, znikając z ekranów widokowych i z powietrza, zmuszając dowódców do przysięgi: „Armia Czerwona jest silna, ale komunikacja ją zniszczy”. Aby zapewnić ciągłą łączność radiową, zaczęto wznosić w powietrze przemienniki An-26RT, które godzinami wisiały na niebie nad obszarem strajku. W trakcie większych operacji, gdy wymagana była specjalna koordynacja i przygotowanie działań dużych grup lotniczych na rozległym terenie (jak miało to miejsce latem 1986 r. podczas klęski bazy arsenału pod Heratem), latał Ił-22 Nad Afganistanem pojawiły się stanowiska dowodzenia wyposażone w potężny pokładowy kompleks kontrolny i łączność zdolna do wspierania pracy całej armii lotniczej. Same Su-25 zostały wyposażone w specjalną radiostację VHF R-828 „Eukaliptus” do łączności z siłami naziemnymi w zasięgu wzroku.
W związku ze wzmożoną od wiosny 1985 r. częstotliwością ostrzału i sabotażu Su-25 zaczął patrolować lotnisko w Kabulu i kwaterę główną 40 Armii, mieszczącą się w dawnym pałacu Amina. W nocy śmigłowce pełniły służbę, a gdy posterunki strażnicze zgłosiły podejrzaną aktywność w pobliskich górach, z Bagram wznosiły się Su-25. W Bagram stale dyżurowało kilku szturmowców, których zadaniem było natychmiastowe uderzenie w obszar, w którym pojawił się Ahmad Shah Massoud - wróg numer jeden w tych miejscach i niepodzielny mistrz Charikar i Panjshir. Zręczny i energiczny przeciwnik, mianowany przez szczyt opozycji „głównym dowódcą frontów centralnych prowincji”, Masoud wzbudzał szczególną wrogość w Kabulu swoimi brawurowymi operacjami w pobliżu samej stolicy, a zwłaszcza niepodważalnym autorytet wśród ludności. Pilotowi, który zniszczył Ahmada Szacha, obiecano z góry tytuł Bohatera Związku Radzieckiego; Turan Ismail, dowódca niższej rangi, został odpowiednio oceniony Orderem Czerwonego Sztandaru. Samoloty szturmowe i siły specjalne ścigały Masuda, wpadły w zasadzkę, przeprowadziły operacje wojskowe, co najmniej 10 razy doniesiono o jego śmierci (sam B. V. Gromow uważał, że „od 85 roku Ahmad Shah już nie żyje - to tylko sztandar z opozycji”), ale nieuchwytny „amirsaib” raz po raz unikał prześladowań, dzięki swoim ludziom w Kabulu dowiadywał się zawczasu o zbliżających się strajkach – wśród donosicieli Massouda byli wysocy rangą oficerowie armii afgańskiej, którzy sprzedawali tajemnice i szef wywiadu samego Sztabu Generalnego, generała dywizji Khalila (Zdrada Khalila i oficerów jego świty została odkryta wiosną 1985 roku).
Prowadzenie rozpoznania zajmowało stosunkowo skromne miejsce wśród zadań samolotów szturmowych (niedostateczny zasięg lotu i brak ingerencji w sprzęt specjalny) i ograniczało się do rozpoznania wzrokowego w interesie własnej jednostki. Przygotowując się do nalotu, dowódca eskadry lub nawigator obleciał teren przyszłego uderzenia, zapoznając się z terenem i punktami orientacyjnymi, a bezpośrednio przed atakiem piloci eskadry przeprowadzili dodatkowe rozpoznanie. Zgodnie z sugestią A. V. Rutsky'ego, który przyjął 378. OSHAP jesienią 1985 roku, jeden Su-25 został wyposażony w fotokontener do rejestrowania wyników strajków.
Wszechstronność, a w wielu przypadkach niezbędność Su-25 sprawiły, że ich użycie było niezwykle intensywne. W 1985 r. piloci szturmowi zaliczyli dwa razy więcej lotów bojowych niż ich odpowiednicy na Su-17, a ich średni czas lotu wynosił 270-300 godzin (standard „unijny” wynosił 100 godzin), a wielu pozostawiło te wskaźniki daleko w tyle. wykonał 453 loty (z czego 169 - w nocy), starszy porucznik VF Goncharenko z 378. pułku miał 415, a pułkownik GP Chaustow (na wszystkich typach samolotów) - ponad 700 za dwa lata pracy w DRA (marszałek lotnictwa AN Efimow - słynny pilot szturmowy dwukrotnie Bohater Związku Radzieckiego podczas całej Wojny Ojczyźnianej wykonał 222 lotów bojowych.latał na misje do 950. Obciążenie samolotów szturmowych i ich zużycie przekraczały wszelkie normy, dlatego praktyka „zmiany zmian” nie stały się powszechne - przeniesienie maszyn na zastępowanie pułków i eskadr.
Wśród pilotów Su-25 choroby zawodowe obejmowały uporczywe bóle brzucha, stawy i krwawienia z nosa spowodowane lotami na wysokości w nieszczelnym kokpicie. Problemy te potęgowała skąpa i monotonna dieta, która dokładała do obiecanych „trudności i trudów”. Normalna „racja żywnościowa” okazała się nierozwiązywalnym problemem dla dostawców, a na lotników każdego dnia oczekiwano nienawistnych zbóż, konserw i koncentratów, które pozostały podstawą diety wśród otaczającej ich obfitości zieleniny i owoców. W obawie przed zatruciem nie próbowano nawet tworzyć zaopatrzenia kosztem lokalnych zasobów, a tylne usługi sprzedawały do Afganistanu zapasy, które leżały w magazynach, z których do stołówki lotnicze (mówią, że biją każdy gwóźdź),
Klapy hamulcowe, nie zdjęte po lądowaniu, stały się prawdziwą katastrofą dla innych samolotów - rozprzestrzeniające się „sandały” Su-25 co jakiś czas odrzucały LDPE sąsiednich samochodów
Wraz ze wzmocnieniem obrony przeciwlotniczej mudżahedinów Su-25 coraz bardziej zaczął przynosić poważne szkody w bitwie. Choć niezawodną ochronę w wielu przypadkach uratował pilot, ogień przeciwlotniczy uszkodził silniki, czołgi, stery i niesprawny sprzęt lotniczy. Su-25, pilotowany przez V. V. Bondarenko, wrócił na lotnisko, wyciągając pióropusz nafty ze swoich poszarpanych skrzydeł i zatrzymał się na pasie startowym bez ani jednej kropli paliwa. Samolot szturmowy mjr. Samolot z wystającym pionowo czołgiem był trudny do opanowania, ale bez względu na to, jak bardzo pilot się starał, nie mógł otrząsnąć się z czołgu i z tym niezwykłym zawieszeniem Su-25 zszedł do bazy. Innym razem w samolocie ul. Porucznik Kovalenko został jednocześnie pobity przez 30 dział przeciwlotniczych, według naocznych świadków, „przypominających pokaz sztucznych ogni na Placu Czerwonym”. W pierwszym roku działania 378. OSHAP piloci musieli wracać na lotnisko 12 razy z jednym „wybitym” silnikiem. A jednak samolot szturmowy poniósł straty: był przypadek, kiedy Su-25 rozbił się od trafienia tylko jednego pocisku, który przerwał przewód tlenowy; pilot stracił przytomność, a niekontrolowany samochód upadł na ziemię. 10 grudnia 1984nad Panjshir został zestrzelony Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova, atakując cel ogniem armatnim: przy wyjściu z nurkowania wybuch odpowiedzi uszkodził sterowanie, a samolot rozbił się o skały.
Dobra konserwowalność i wymienność jednostek, rozważnie włączone do konstrukcji Su-25, pomogły przywrócić uszkodzony samolot do służby. Na miejscu wymieniono przedziurawione zbiorniki, klapy, stery, połamane golenie podwozia, natrafiono na samolot szturmowy z zupełnie nowymi gondolami silnikowymi, części dziobowe i ogonowe kadłuba. Konieczność „naprawiania” licznych dziur po kulach i odłamkach przypomniała nam zapomniane w jednostkach bojowych ślusarstwo i nitowanie, a przemysł zorganizował dostawy kompletów najbardziej uszkodzonych paneli i kapturów. Ze względu na dużą ilość dziur (swoistym rekordem było 165 dziur na jednym Su-25), wiele z nich zostało załatanych niezdarnie, „na kolanie”. Czasami brakowało nawet duraluminium do naprawy, a w jednym z pułków samoloty szturmowe nosiły łaty ze spłaszczonych rękawów! Kolejnym problemem był brak części zamiennych, a od czasu do czasu jeden z najbardziej uszkodzonych samolotów zamieniał się w ich źródło i udawał się „nakarmić” swoich kolegów, którzy kontynuowali pracę.
Podczas 4 operacji Pandższir, rozpoczętej w maju 1985 r. (jej celem była „całkowita i ostateczna klęska formacji bandytów w centralnych prowincjach”), dolinę objęło również 200 DSzK i ZGU, oprócz tego oddziały Ahmada Szacha otrzymały kolejne trzy tuziny 20-mm armat przeciwlotniczych "Oerlikon-Berle" produkcji szwajcarskiej o zasięgu do 2000 m. Można je było łatwo demontować do transportu i umożliwiały wyposażanie stanowisk w najbardziej nieoczekiwanych miejscach. Instruktorzy zagraniczni pomogli dobrze opanować broń, sami Mudżahedini nauczyli się budować system obrony przeciwlotniczej wokół obozów, wykorzystując ukształtowanie terenu do osłaniania punktów ostrzału. Nasycenie obszarów walki bronią przeciwlotniczą zaczęło stanowić poważne zagrożenie, a zaniedbanie tego nie mogło pozostać bezkarne: 22 lipca 1985 r. Su-25 SV Shumikhina znajdował się nad celem przez prawie pół godziny i był zestrzelony podczas 11. podejścia bojowego, trafiając pod ogień zamaskowanych dział przeciwlotniczych.
Pracując w parze, samolot szturmowy zaczął rozdzielać obowiązki w następujący sposób: dowódca zaatakował cel, a skrzydłowy podążał za terenem, uderzając wykryte błyski „spawania” w ruchu. Aby chronić się przed ogniem z góry, pod którym samoloty spadały w wąwozach i na zakrętach, piloci zaczęli otrzymywać tytanowe hełmy pancerne, ale ciężkie "meloniki" nie zakorzeniły się wśród pilotów preferujących dobry widok i swobodę działania.
Z pomocą samolotom szturmowym przyszły nowe rodzaje amunicji, łączące wysoką śmiertelność z dużym zasięgiem widzenia, co umożliwiło pracę na celu bez wchodzenia w strefę obrony powietrznej. W Su-25 zaczęto stosować wielkokalibrowe 122-mm bloki rakietowe B-13L o zasięgu startu do 4000 m. Zostały one wyposażone w odłamki odłamkowo-burzące NAR S-13-OF, pod względem mocy i siły niszczącej o rząd wielkości lepszy od C-8 i C-13 z przebijającą głowicą, przebijającą się przez trzymetrową warstwę ziemi i kamieni nad schronami. Ciężkie NAR S-25-OF i OFM z dwustukilogramową „twardą” głowicą były również mocnymi, dobrze bronionymi konstrukcjami - fortecami, punktami ostrzału w skałach i umocnieniami. Niezawodne i bezpretensjonalne S-25 podczas wyposażenia samolotu nie były bardziej skomplikowane niż konwencjonalne bomby. Na lotniskach leżały stosy wyrzutni z pociskami, a do ich przygotowania wystarczyło zerwać papier pakowy i wkręcić lont. Zastosowano również instalacje podwieszone SPPU-22-01 z ruchomymi działami GSh-23. Podczas lądowania w bazie Javar w kwietniu 1986 r. cztery Su-25 utorowały drogę śmigłowcom z ogniem irygacyjnym SPPU na zboczach wąwozu. Ani jeden Mi-8 z desantem nie zginął.
W kwietniu tego samego roku Su-25 Rutskoj i dowódca eskadry Wysocki, atakując magazyny wykute w skałach pod Chostem, po raz pierwszy użyli kierowanych pocisków rakietowych, które można było wystrzelić z bezpiecznej odległości i wysokości. Używając komendy radiowej X-23, pilotowi trudno było samodzielnie znaleźć cel i kontrolować pocisk, monitorując jego lot. Dlatego najbardziej praktyczne okazały się Ch-25 i Ch-29L z naprowadzaniem laserowym, oświetleniem celu, dla którego można było naprowadzać inny samolot szturmowy za pomocą pokładowego dalmierza z oznaczeniem celu Klen-PS, ale najlepsze wyniki uzyskano przy pomocy strzelca naziemnego, który dobrze znał teren. Początkowo naziemne oznaczniki laserowe były improwizowane na transporterach opancerzonych i bojowych wozach piechoty, następnie zastąpiono je standardowymi bojowymi wozami naprowadzania samolotów (BOMAN) opartymi na BTR-80, na których system został osłonięty opancerzeniem i wyniesiony podczas operacji.
Wróg szybko docenił znaczenie nietypowo wyglądających pojazdów i próbował je najpierw zastrzelić. Po kilku szczególnie udanych startach, kiedy pociski uderzyły w kwaterę główną i komitety islamskie, polowanie na BOMAN zaczęło się na drogach i parkingach, zmuszając ich do ukrywania samochodów za drutami kolczastymi i polami minowymi dobrze strzeżonych lotnisk.
Rakiety stały się niezawodną bronią niszczenia schronów jaskiniowych, praktycznie niewrażliwą na inną amunicję. Mudżahedini wykorzystywali je na magazyny i kryjówki, wyposażone warsztaty do naprawy broni (w jaskiniowym mieście u podnóża Javaru znajdowała się cała fabryka nabojów). Góry wykopane dołami zamieniły się w naturalne fortece - po wciągnięciu dział bezodrzutowych, DSzK i moździerzy straszydła ustawiały stanowiska strzeleckie, zamknięte przed ostrzałem z dołu, a artyleria i czołgi nie mogły ich stamtąd wybić. Ogień z wysokich klifów był niszczycielsko celny, a strome zbocza i gruz nie pozwalały się do nich zbliżyć. Używając lotnictwa, wróg ukrywał się w głębinach pod grubymi łukami, a bomby i NAR marnowały kruszące się kamienie. Po oczekiwaniu na nalot strzały wyszły i nadal strzelały.
Dokładność trafienia w „lasery” była niesamowita – pociski można było umieszczać dokładnie w wejściach do jaskiń i strzelnic, a ich solidna głowica była aż nadto wystarczająca do zniszczenia celu. Szczególnie skuteczny okazał się ciężki Ch-29L z głowicą ważącą 317 kg, zamknięty w solidnym kadłubie. Uderzając w kamień, weszła głęboko i włamała się do najbardziej niedostępnych przedmiotów od środka. Jeśli w jaskini ukryto skład amunicji, sukces był naprawdę ogłuszający. Zastosowano również prostsze kierowane pociski rakietowe S-25L - wariant konwencjonalnego NAR, na którym zainstalowano jednostkę główną z systemem sterowania i celownik laserowy tego samego typu, co w Ch-25 i Ch-29L.
Atak rakietowy Su-25 obrazowo opisał dowódca kompanii desantowej, przygwożdżony do ziemi ogniem z bunkra wiszącego nad wąwozem Baghlansky: bunkier w żwirze”. Częściej używano dość drogich pocisków przeciwko „kawałkowym” celom, wykorzystując dane wywiadowcze, starannie przygotowując każde uderzenie. Wystrzelenia prowadzono z zasięgu 4-5 km przy delikatnym nurkowaniu pod kątem 25-30 °, odchylenie pocisków od punktu celowania nie przekraczało 1,5-2 m. Według Biura Projektowego Suchoj w DRA wykonano łącznie 139 wystrzeleń pocisków kierowanych.
Najeżone zawieszkami samolot szturmowy piechoty zwany „grzebień”
„Strefa bezpieczeństwa” wokół lotnisk była patrolowana przez śmigłowce bojowe
Wraz z pojawieniem się MANPADS wśród Mudżahedinów statystyki strat samolotów szturmowych zaczęły się zmieniać na gorsze. Ich pierwszą ofiarą był najwyraźniej dowódca eskadry, podpułkownik P. V. Ruban, zestrzelony 16 stycznia 1984 r. nad miastem Urgun. W jego Su-25 silniki i stery zostały uszkodzone przez odłamki, samolot szturmowy zaczął spadać, a gdy pilot próbował opuścić samochód, wysokość nie była już wystarczająca. Kiedyś Su-25 nawet przywiózł z lotu niewybuchową rakietę, która uderzyła w silnik i wystawała. Do końca roku za pomocą MANPADS zestrzelono jeszcze pięć samolotów szturmowych. W tym czasie wykorzystano systemy rakietowe Strela-2M z krajów arabskich oraz amerykańskie Red Eyes, które przelatywały przez Pakistan. Pojawił się również angielski „Bloupipe” z naprowadzaniem radiowym i większą wysokością (do 3000 m), który jednak nie znalazł szerokiego zastosowania ze względu na złożoność sterowania i dużą wagę (21 kg w stanie wyposażonym w porównaniu do 15 kg). dla „Streli” i 13 kg dla „Red Eye”). Najprawdopodobniej jeden z „Bloupipes” w kwietniu 1986 roku pod Chost został zestrzelony przez AV Rutsky'ego: samolot został już przestrzelony wybuchem PGU, gdy pocisk trafił w wlot powietrza lewego silnika i „wyłączył” go, spowodowało przebicie sąsiedniego silnika i uszkodziło układ sterowania odłamkami… Samolot szturmowy, który ledwo znajdował się w powietrzu, został dobity przez kolejne działo przeciwlotnicze, a pilotowi udało się opuścić samochód, który spadał na bok już nad ziemią.
W celu ochrony przed termowizorem Su-25 został wyposażony w cztery kasety ASO-2V z petardami na podczerwień PPI-26 (LO-56), ale piloci rzadko z nich korzystali. Panel sterowania ASO znajdował się po stronie pilota, a żeby z nim pracować, trzeba było odwracać uwagę w najgorętszym momencie ataku. W dodatku zapas pułapek ledwo starczał na minutę pracy ASO, a samolot szturmowy zajął się nimi w ostateczności, ale gdy zauważyli start, było już za późno, by wlać charłaki - schwytany poszukiwacz cel, a rakieta poszła do samolotu. Ze względu na pilność, problem został rozwiązany w prosty sposób - zainstalowali dodatkowe belki ASO-2V na gondoli silników, podwajając liczbę pułapek. Teraz strzelanie rozpoczęło się automatycznie po wciśnięciu przycisku walki na początku ataku i trwało przez 30 sekund do końca podejścia do walki. Su-25 zaczął przewozić 256 charłaków, z których każdy kosztował około 7 rubli, a pilot, który zaaranżował dobre „fajerwerki”, wypuścił w powietrze 5-6 swoich pensji. Koszty były tego warte – piloci byli przekonani o skuteczności pułapek, słysząc wybuchające za nimi oszukane pociski.
Sytuację zmieniło pojawienie się pod koniec 1986 roku „Stingerów” z bardzo czułym naprowadzaczem selektywnym, który odróżniał silnik o charakterystycznym zakresie temperatur od płonącej pułapki. „Stinger” miał duży zasięg wysokości, mógł być używany na kursie kolizyjnym, a jego głowica była trzykrotnie potężniejsza niż „Red Eye”. W połączeniu z zapalnikiem zbliżeniowym, który działał nawet podczas lotu w pobliżu samolotu, umożliwiło to spowodowanie poważnych uszkodzeń bez bezpośredniego trafienia. Niezawodność ochrony za pomocą LH spadła, a raporty zaczęły odnotowywać „tendencję w kierunku poważnego wzrostu strat z MANPADS”. W pierwszym tygodniu użytkowania Stingerów w listopadzie 1986 roku zestrzelili cztery Su-25, zabijając dwóch pilotów. Do września 1987 roku straty wyniosły całą eskadrę.
Zasadniczo „Stingery” trafiają w sekcję ogonową i silniki samolotów szturmowych. Często Su-25 wracał na lotnisko z niewiarygodnymi uszkodzeniami.
Su-25 uderzony przez Stingera wylądował w Kabulu 28 lipca 1987 r.
Zamiar zainstalowania na Su-25 aktywnej stacji zagłuszania „Sukhogruz”, która blokowała poszukiwacz pocisków i dobrze prezentowała się na śmigłowcach, nie został zrealizowany ze względu na zbyt wysoki pobór mocy, a przeżywalność samolotu szturmowego zaczęła wzrastać w bardziej tradycyjne sposoby - dodatkowa ochrona najbardziej wrażliwych jednostek i systemów… Kąty natarcia pocisków i rozproszenia odłamków, najbardziej cierpiące węzły, charakter zniszczeń i ich „śmiertelność” określano studiując statystyki uszkodzeń, których nie brakowało – „gawrony” często wracały do domu” na zwolnienie warunkowe. Major A. Rybakov (dzień wcześniej otrzymał już pocisk przeciwlotniczy w klapie) dotarł na lotnisko samolotem z jednym dławiącym silnikiem, wypełnionym naftą z przebitych zbiorników, latarką odciętą odłamkami, kompletnie niesprawnym układem hydraulicznym oraz podwozie nieodpinane. W kokpicie nie działało ani jedno urządzenie, a pilot z twarzą zakrwawioną leciał samolotem na ślepo, na polecenie swojego partnera. Siedząc na brzuchu pilot rzucił się na bok samolotu i dopiero upewniwszy się, że eksplozja nie zagraża samochodowi, wrócił, by zgasić silnik, który wzbijał tumany kurzu.
28 lipca 1987 r.do bazy podleciał samolot szturmowy z otworem w boku, w którym prawy silnik został rozerwany przez rakietę, ogień bijący z komory silnika przepalił się przez zaporę ogniową, osprzęt elektryczny i jednostki napędowe uległy całkowitemu spaleniu, Pręty sterujące windą spaliły się w 95%. Ogień trwał aż do lądowania, a mimo to - każda jego chmura - podwozie wychodziło ze zwarcia i samolot mógł wylądować.
Ogon Su-25 P. Golubtsova został zdmuchnięty przez rakietę, ale silniki nadal działały. Hamulce zawiodły i po wylądowaniu samolot wytoczył się z pasa na pole minowe, gdzie pilot musiał czekać na wyjście saperów. W innym samolocie eksplozja oderwała prawie ćwierć skrzydła. Na samolocie porucznika Burakova rakieta wysadziła prawie cały kil do nasady, a pilotowi udało się z dużym trudem wylądować, kontrolując kurs za pomocą lotek. Piloci mówili też o silnych wybuchach w kadłubie kilka minut po ugaszeniu pożaru w przedziałach motocyklowych. To nie zbiorniki eksplodowały - wypełniająca je gąbka zgasiła falę uderzeniową i zatrzymała płomień, ale nafta nadal trysnęła z uszkodzonych rurociągów, zalewając rozgrzany silnik.
Główny konstruktor samolotu, V. P. Babak, kilka razy sam latał do DRA, a jeden z okaleczonych Su-25 ze zrujnowanym silnikiem i śladami ognia trafił do Biura Konstrukcyjnego. W większości przypadków rakiety eksplodowały od spodu silników, jechała zniszczona turbina i sprężarka, a lecące we wszystkich kierunkach łopaty rąbały wszystko na swojej drodze gorzej niż odłamki. Aby odizolować uszkodzony silnik, chroń przedziały kadłuba i króćce paliwowe przed ogniem, od seryjnego samolotu. 09077 po bokach przedziałów motocyklowych pomiędzy ramami 18-21 i 21-25 zamontowano stalowe 5-milimetrowe płyty osłonowe oraz maty ochronne z włókna szklanego. Tytanowe drążki sterujące silnika zastąpiono stalowymi żaroodpornymi, wymieniono uszczelki rurociągów paliwowych, zasłaniając je za osłonami, a aby zapobiec wybuchom w nieszczelnościach, wprowadzono automatyczne odcięcie paliwa po włączeniu systemu przeciwpożarowego, chroniące część tylna kadłuba z osprzętem elektrycznym i okablowaniem sterującym z nim. Aby wydmuchać komorę silnika i schłodzić dysze, na gondoli zamontowano wloty powietrza. W kompleksie ulepszeń zamontowano pancerną kurtynę latarni i dodatkową płytę pancerną, która osłaniała ASO - zdarzały się przypadki, gdy karabiny maszynowe były strącane odłamkami, a samolot okazywał się bezbronny. Całkowita masa osłony Su-25 osiągnęła 1100 kg, co stanowiło 11,5% masy konstrukcji. Samoloty szturmowe o zwiększonej przeżywalności bojowej („Su-25 z PBZh”) zaczęły przybywać do Afganistanu w sierpniu 1987 r.
Aby zmniejszyć ryzyko kontuzji od końca 1986 roku pilotom zabroniono schodzenia poniżej 4500 m, ale rozkaz ten był sprzeczny z samym „stylem pracy” samolotów szturmowych i często był przez nich naruszany. AV Rutskoy, zgodnie z opisem - "silny pilot i silny dowódca", otrzymał dwie kary za złamanie ograniczenia, a jego Su-25 doznał 39 dołków. Aby zmniejszyć wrażliwość podczas startu i lądowania, samoloty szturmowe zaczęły używać stromych trajektorii, używając hamulców pneumatycznych do gwałtownego spadku i prawie spadając na pas startowy. Przemieszczanie się było już uważane za poważną wadę - wrodzy strzelcy mogli czekać w otaczającej zieleni. 21 stycznia 1987 r. Su-25, który wystartował z Bagram, został zestrzelony przez Stingera z zasadzki. Pilot wyleciał, ale o zmierzchu śmigłowce poszukiwawcze nie mogły go znaleźć. Ranny pilot podjął walkę na ziemi i po zużyciu wszystkich nabojów wysadził się granatem.
Znaczna część uszkodzeń wozów bojowych spadła na nierówne lądowania ze względu na złożoność manewru i dużą prędkość podejścia, co wymagało zwiększonej uwagi pilotów powracających z bitwy wyczerpanych kilkoma lotami. Rzadko minął miesiąc bez wypadków: samoloty szturmowe lądowały z minimalną ilością paliwa, bez klap i hamulców pneumatycznych, dotykały się, nie zdążyły na czas zjechać z pasa startowego, gubiły koła i rozbierały podwozie. Znanych jest również wiele przypadków składania przedniego podwozia przy zbyt mocnym dotknięciu pasa startowego. Hamulce spalone na podeście i rozsypana pneumatyka były codziennością, a innego dnia zdarzały się kilka razy. 4 października 1988 roku w Bagram Su-25, który wylądował na pasie startowym, wysadził wszystkie trzy podwozia na betonowym progu, przeleciał nad jego brzuchem w chmurze iskier i zatrzymał się, miażdżąc kadłub do opancerzonej kabiny. Pilot, który nawet nie otrzymał siniaków, wysiadł z szczątków samolotu szturmowego i udał się „poddać się” do kwatery głównej.
Liczbę zagubionych Su-25 w Afganistanie szacuje się zwykle na 23 samoloty (na 118 samolotów). Jednak liczba ta wymaga wyjaśnienia. Nie zawsze udało się ustalić prawdziwe przyczyny śmierci konkretnego samolotu: w większości przypadków wrak samochodów leżał daleko w górach i często trzeba było polegać tylko na emocjonalnych relacjach pilota i jego koledzy.
Porucznik P. Golubtsov po wylądowaniu na uszkodzonym samolocie
Lądowanie grupy samolotów szturmowych odbyło się w minimalnych odstępach między pojazdami. Jeden z Su-25 „zdejmuje buty” w biegu i wyjeżdża z pasa
„Wieża” startuje z pociskami S-24
Jeśli do wypadku doszło z winy pilota, groziło mu to co najmniej zwolnieniem z pracy w locie, a nie było potrzeby rozpraszania personelu w sytuacji bojowej, a starano się naprawić szkody według „walki”.” kolumna. To samo dotyczyło wypadków, do których doszło z powodu wad projektowych i produkcyjnych. Niełatwo było udowodnić winę branży – należało sporządzić akt śledztwa w sprawie incydentu, a często niemożliwe było zbadanie rozbitego samochodu i rzeczywiste zbadanie uszkodzonych jednostek.
Kiedy beznadziejność przedłużającej się wojny stała się oczywista, nowy dowódca 40. Armii BV Gromow, w oczekiwaniu na rychłe wycofanie wojsk, postawił zadanie: zmniejszyć straty, aby zminimalizować aktywność bojową sił lądowych, powstrzymując się, jeśli to możliwe, od działań ofensywnych i ochrony kluczowych obszarów, dróg i lotnisk. Dla lotnictwa oznaczało to więcej pracy: bez jego pomocy wiele garnizonów, otoczonych ze wszystkich stron przez wroga, nie mogło się już utrzymać. Na przykład w prowincji Baghlan stale atakowany sowiecki batalion powietrznodesantowy zajmował powierzchnię zaledwie trzech kilometrów kwadratowych na skrzyżowaniu dróg, podczas gdy uważano, że prowincja jest „częściowo kontrolowana przez opozycję”.
Aby zmniejszyć straty, gawrony stały się szerzej wykorzystywane do nocnych ataków. Jednocześnie niemal całkowicie wykluczono wpływ obrony przeciwlotniczej i pojawiła się realna okazja do zniszczenia na końcu dużych grup wroga, rozlokowanych na noc w fortecach i wioskach. (Nie trzeba dodawać, jaki los czekał samą wioskę - Rutskoi tak ocenił sytuację: "Diabeł ich rozbierze, swoją wioskę lub cudzą, z góry wszyscy są tacy sami"). Su-17 pomagał w orientacji samolotu szturmowego, oświetlając teren SAB-ami. W jednym z nocnych nalotów dowódca szwadronu szturmowego zauważył poniżej światła i natychmiast zasypał je bombami. Po powrocie doniósł o „ogniskach duszmanów” i poprowadził całą eskadrę we wskazany rejon, zadając dwóm BSHU „pięćset” i RBK. Spadochroniarze wysłani rano w celu oceny skutków nocnego ataku widzieli tylko zbocza wykopane przez bomby i tlący się krzak podpalony przez SAB-y. Innym razem pilot Su-25, nie mogąc znaleźć celu w ciemności, zrzucał bomby losowo, nie ryzykując lądowania z niebezpiecznym ładunkiem. Wkrótce do jednostki przybyły gratulacje dla kolegi pilota, który z powodzeniem okrył całą bandę kilkudziesięciu osób, które spędziły w tym miejscu noc.
Wraz z początkiem wycofywania wojsk i wyjazdu garnizonu z Kandaharu samoloty szturmowe zostały przesunięte do Shindand i Bagram. Na lotnisku w Kabulu stacjonowała kolejna eskadra. Uzupełnieniem zadań Su-25 były wyjeżdżające konwoje i regularne wysyłanie strajków ostrzegawczych na drogach: według wywiaduwzdłuż szosy z Kabulu do granicy sowieckiej skoncentrowano do 12 tysięcy bojowników, a ponad 5 tysięcy wciągnięto na drogę Shindand-Kushka (średnio 20 osób na każdy kilometr drogi). Od września 1988 r. samoloty szturmowe z Shindand pracowały prawie codziennie w rejonie Kandahar, gdzie sowiecki batalion kontynuował obronę lotniska pod ciągłym ostrzałem. Wytchnienie dla spadochroniarzy nadeszło dopiero wraz z pojawieniem się na niebie Su-25. Pod ich osłoną samoloty transportowe z „kontynentu” dostarczały amunicję, żywność, a zabitych i rannych wywożono. Ostrzał, który stał się powszechny (tylko 635 pocisków trafiło w Kabul w 1988 r.), nie ominął samolotu szturmowego. W czerwcową noc w Kandaharze pocisk uderzył w Su-25 właśnie otrzymany z fabryki, z ośmioma C-24 podwieszonymi pod skrzydłem. Okazało się, że nie da się go ugasić - ładunek amunicji eksplodował w ogniu, krzesło zadziałało i odleciało, pułapki odleciały, pociski z sykiem poszły w ciemność, obdzierając stabilizatorami metalową podłogę parkingu. Podczas kolejnego ataku artyleryjskiego na lotnisko w Kabulu we wrześniu 1988 r. na parkingach spłonęło 10 Su-25, a dwa kolejne zostały poważnie uszkodzone. W sumie w ciągu ostatniego roku wojny samoloty szturmowe straciły 16 samolotów z obrony przeciwlotniczej mudżahedinów, ostrzeliwania lotnisk i wypadków lotniczych. Ostatnie dwa Su-25 zostały zniszczone w styczniu 1989 roku. Jeden z nich w drodze do Shindand miał awarię silnika, pilot został wyrzucony i został uratowany, kolejny Su-25 został zestrzelony pociskiem rakietowym nad wioską Pagman koło miejscowości Pagman. Kabul, jego pilot zginął. W sumie 8 pilotów szturmowych nie wróciło z bitwy podczas wojny afgańskiej.
Zamykając afgańską epopeję, Su-25 wzięły udział w operacji Tajfun, która rozpoczęła się 23 stycznia 1989 r., serii masowych uderzeń mających na celu „wyrządzenie jak największych szkód siłom opozycji w centralnych i północnych regionach kraju”.. Dzień wcześniej udało im się powstrzymać bezsensowne walki, podpisując rozejm z miejscową starszyzną i Ahmad Shah. Masud obiecał, że nie tknie ani jednego opuszczającego sowieckiego żołnierza, a jego ludzie pomagali nawet w wyciąganiu samochodów ślizgających się po śniegu (zgłaszali też przypadki „picia razem z achmadszachami” kiszmiszówką”). A jednak w końcu „Shuravi” postanowili pokazać swoją siłę - oddali najsilniejszy ostrzał przydrożnych terenów, wystrzelili 92 pociski taktyczne „Luna-M” przez place, a lotnictwo w dniach 24-25 stycznia wykonało więcej ponad 600 lotów bojowych i zadał 46 BSHU, które osiadły w okolicznych górach i dolinach … Massoud nie zareagował na pożar, aw ostatnich dniach stycznia samolot szturmowy opuścił afgańskie lotniska.
