Prawdopodobnie nawet dzisiaj są wśród nas ludzie, którzy widzieli i pamiętają zabawną komedię „Wołga-Wołga”, w której jej bohaterowie płyną parowcem wzdłuż Wołgi do Moskwy i śpiewają jednocześnie: „Ameryka dała Rosji parowiec, ma kółka z tyłu i jest strasznie cichym ruchem”. Nazywała się „Sevryuga” i wyglądała, jakby faktycznie dotarła do Wołgi z epoki Marka Twaina. Rury na nim biegły w poprzek kadłuba, a za rufą znajdowało się duże koło łopatkowe. Czy Amerykanie naprawdę dali nam ten „cud” technologii? Wiadomo, że w latach wojny Stalin często oglądał ten film i często jednocześnie namawiał amerykańskiego przedstawiciela prezydenta USA Harry'ego Hopkinsa, mówią, oto jest - twoja osławiona technika! Jasne jest, że wszyscy się śmiali, ale czy to był „tylko zabawny film”, czy też takie parowce nadal istniały na Wołdze?
Parowiec Zeveke „Magdalena”
Powodem wszystkiego jest konkurencja!
A historia zaczęła się od amerykańskich parowców w Rosji wraz z szybkim rozwojem stosunków rynkowych w naszym kraju, spowodowanym zniesieniem pańszczyzny. W związku z tym stało się to impulsem do rozwoju żeglugi Wołgi, tak że na Wołdze zaczęły pojawiać się parowce o różnych konstrukcjach. Od razu powstało kilka firm spedycyjnych, pojawiła się między nimi konkurencja, a tam, gdzie jest, zawsze znajdzie się ktoś, kto próbuje ominąć swoich „kolegów” lub, powiedzmy, obniżając koszty taryf lub oferując większy komfort za tę samą opłatę. Najprostszym i najtańszym sposobem było rozpoczęcie budowy parowców z dwoma lub trzema pokładami jednocześnie, aby radykalnie zwiększyć pojemność jednego parowca. Ale gdzie znaleźć odpowiednią próbkę: wygodną do budowy i - co najważniejsze, niezbyt kosztowną?!
Założycielem firmy jest Alfons Aleksandrovich Zeveke.
A w 1881 roku Alfons Aleksandrovich Zeveke, słynny stoczniowiec Wołgi, specjalnie wysłał swojego syna do Ameryki Południowej, aby obejrzał lokalne parowce z tylnym kołem, które pływały wzdłuż Amazonki i zostały zbudowane na wzór parowców, które pływały wzdłuż Missisipi i Rzeki Missouri. Spojrzał na lokalne parowce i polubił je, po czym firma Zeveke postawiła na nie i… tym samym próbowała wyprzedzić wszystkich swoich konkurentów tutaj nad Wołgą. Już zimą 1881 - 1882 w Niżnym Nowogrodzie ukończono budowę pierwszego rosyjskiego parowca „Amazonka”, który miał napęd na tylne koła!
Parowce firmy Zeveke na drogach Niżnego Nowogrodu.
Lekki, wygodny i wytrzymały!
Parowiec okazał się sukcesem: statek z trzema pokładami o długości 58 m, szerokości 11 m, poza tym płaskodenny i… okazał się rekordowym światłem. Pusty Amazon miał zanurzenie zaledwie 0,71 m, a mając na pokładzie pełny ładunek (400 pasażerów i 393 tony ładunku) opadł do 1,2 m. Prędkość z prądem wynosiła 20 km/h, a pod prąd w zależności od na jego siłę, 12-15. Niska waga i względna taniość (cały statek był w całości zbudowany z drewna!) W porównaniu z innymi parowcami Wołgi z tamtych czasów dawały mu niezaprzeczalne zalety. Ponieważ parowiec został pierwotnie zaprojektowany jako ładunek-pasażer, ładownię i większość pokładu skierowano pod ładunek. Kabiny pasażerskie były trzech klas i znajdowały się na górnym (3.) pokładzie, gdzie dwie wysokie wąskie rury, zainstalowane w poprzek kadłuba, wznosiły się bliżej dziobu, co dało Wołgarom powód do nazywania nowych parowców „kozami”. Dwa kotły i dwucylindrowy silnik parowy zainstalowano również bezpośrednio na pokładzie: kotły na dziobie, a maszyna na rufie. Dzięki takiemu układowi środkowa część statku została uwolniona, aby pomieścić ładunek, a jej końce zostały zabezpieczone przed niepożądanym ugięciem.
Parowiec Zeveke „Perła”. Tylne koło.
Koło łopatkowe, znajdujące się z tyłu, było napędzane dwoma korbowodami. A tu przed kołem były cztery stery na raz, sterowane dwoma rumplami. Taka instalacja sterów miała swoje znaczenie, ponieważ pozwalała nieco zwiększyć zwrotność statku, gdy poruszał się po płytkiej wodzie. Nowy parowiec bardzo dobrze pokazał się w okresie niskiego stanu wody w 1883 roku, kiedy to pływał między Niżnym Nowogrodem a Saratowem. W rezultacie w latach 1883 - 1888. według tego samego projektu firma Zeveke zbudowała jeszcze kilka takich samych parowców, ale już o znacznie większej nośności.
Serwis wiele znaczy!
W lipcu 1887 r. zmarł właściciel firmy Alphonse Zeveke, pozostawiając spadkobiercom pokaźny kapitał w wysokości miliona rubli i całą flotę 13 dużych tylnokołowych parowców towarowo-pasażerskich, które pracowały na trasach z Rybińska do Niżnego Nowogród i od Niżnego Nowogrodu do Astrachania. Firma prowadziła bardzo kompetentną politykę marketingową. Np. przy zakupie biletów powrotnych wprowadzono zniżki: w I klasie do 25%, w II klasie do 20%. W porozumieniu z przedsiębiorstwami kolejowymi wprowadzono również sprzedaż zunifikowanych biletów kolejowych i wodnych dla turystów. Bezpłatna dostawa bagażu pasażerów firmy ze stacji kolejowej na molo została przeprowadzona, jednym słowem wszystko po to, aby ludzie dobrze mówili o firmie Zeveka!
Pasażerowie pierwszej i drugiej klasy na jego parowcach mieli do dyspozycji luksusowo urządzone i umeblowane kabiny. Wyposażono je w znakomite bufety, na pokładach statków utworzono biblioteki, w których znajdowały się nie tylko książki, ale także najnowsze gazety i czasopisma, a nawet… salony z pianinami! Dodatkowo pasażerowie tych dwóch klas mogli zwrócić się do kapitana z prośbą (jeśli chcieli) o zacumowanie przy dowolnym, wybranym przez siebie pomoście poza harmonogramem. Cóż, jeśli na brzegu nie było miejsca do cumowania, to łódź musiała zostać opuszczona z parowca (i opuszczona!), aby dostarczyć pasażera na brzeg. Oznacza to, że z parowców Zevekewa można było wysiąść nawet „w krzakach”, z czego często korzystali ówcześni rewolucjoniści, którzy w ten sposób uciekli przed policją. Wszystko to pomogło przełamać uprzedzenia opinii publicznej do nowych, nietypowo wyglądających parowców, o których wielu wtedy mówiło, że są za wysokie, a silny wiatr z pewnością je przewróci! Z powodu tych plotek nowe parowce początkowo często wypływały w połowie puste, ale … potem pełne podziwu historie wszystkich tych, którzy nie bali się podejmować ryzyka i, oczywiście, umiejętna reklama w druku, wykonali swoją pracę i publiczność na tych parowcach firmy Zeveke nazywa się „nie ma”.
To prawda, podczas pracy okazało się, że kształt rufy takich „parowców z tylnym kołem” prowadzi do powstania za nimi wiru. Pogorszyło to sterowność statku, zwłaszcza w spokojnym biegu, ale już nie można było czegoś zmienić.
Nowe problemy i nowe rozwiązania
Oczywiście przykład Zeveke okazał się bardzo atrakcyjny i wkrótce na Wołdze pojawiły się parowce z tylnymi kołami innych firm żeglugowych: Rosja (kupiec Petelin), Brilliant, Yakhont, Turkus, Izumrud, Rubin, Pearl "(firma" Druzhina "). Aby uniknąć zwisania kończyn, spowodowanego położeniem kotłów na dziobie statku i maszyn na rufie, końce parowców zostały ściągnięte metalową linką, tak jak to miało miejsce na amerykańskich parowcach. W tym samym czasie sam kabel był układany na stojakach zamocowanych w płaszczyźnie środkowej statku i ciągnięty za pomocą lonży.
Jeden z parowców Zeveke na Wołdze.
W 1886 roku zwodowano parowiec Novinka o ładowności 740 ton, który, podobnie jak inne tego typu parowce, otrzymał również czwartą klasę dla pasażerów i był wypełniony ładunkiem i ludźmi dosłownie po oczy. Co prawda ich prędkość spadła do 13 km/h, ale opłata za nie była również prawie dwukrotnie niższa niż w przypadku innych typów parowców ładunkowo-pasażerskich. Ze względu na swoją lekkość i niski koszt posiadały szereg zalet ekonomicznych, jednak wady konstrukcyjne, niska prędkość, niezbyt dobra sterowność i bardzo prymitywnie wyposażone pomieszczenia dla pasażerów na tych statkach nie spełniały już zwiększonych wymagań. Dlatego w przyszłości zaprzestano budowy parowców z tylnym kołem na Wołdze.
Na niektórych z tych parowców zastosowano bardzo oryginalne, jeśli nie zabawne, rozwiązania techniczne. Tak więc na „Jakoncie” silnik parowy był do połowy wysunięty z ładowni, podczas gdy kotły znajdowały się na głównym pokładzie! Co więcej, przeniesienie z niego na koło łopatkowe odbywało się za pomocą drewnianego korbowodu…kilkumetrowej długości! W tym przypadku korba obracając się w najniższym punkcie dotykała wody, zwłaszcza gdy parowiec był całkowicie zanurzony. Łożysko było całkowicie zanurzone w wodzie, a korbowód głośno uderzał w wodzie. Ale olejarki odpowiedzialne za smarowanie łożyska były szczęśliwe: nie musiały od czasu do czasu sprawdzać jego temperatury, co zwykle robili dotykiem, ponieważ teraz było ono stale chłodzone wodą. Ponadto posiadały jednocześnie trzy bardzo duże stery, chociaż nie były zbyt głęboko w wodzie, ale były tak długie, jak były wówczas instalowane na barkach, więc były stosunkowo dobrze kontrolowane. Śmieszne, że najlepiej działały i były sterowane na biegu wstecznym, bo tak koło łopatkowe wbijało wodę „pod siebie”.
Pancernik rzeczny z północy „St. Louis”.
„Pancerniki wodne Wołga brązowa”
Na początku wojny domowej na Wołdze parowce „typu amerykańskiego” wciąż pływały i było ich sporo. Ale - i to bardzo dziwne, żaden z oficerów marynarki wojennej, którzy walczyli pod sztandarami KOMUCHU, nawet nie pomyślał o przekształceniu ich w okręty wojenne, jak amerykańskie "brązowowodne pancerniki"! I to jest najbardziej niesamowita rzecz! Nie mogli powstrzymać się od przeczytania (i po prostu musieli przestudiować tę istotę wśród midszypmenów) o tym, jak wyglądały pierwsze pancerniki, jak zostały stworzone, uzbrojone i używane. Przecież wydarzenia z lat 1861 - 1865. byli bardzo blisko nich na czas i było wystarczająco dużo informacji na ten temat.
Typowy pancernik rzeczny 1861 - 1865
Pancerz kolejowy. Próbka została podniesiona z dna Missisipi. Szara masa między szynami to nagromadzony tam szlam.
W tym samym czasopiśmie „Niva”, „Dookoła świata” były rysunki i artykuły, a w „Kolekcji morskiej” również było ich wystarczająco dużo. Wspomnienia „oficerów rzecznych” KOMUCHU pełne są jednak przekazów, że „nikt nie wiedział, co robić”, „nie miał pojęcia” i tak dalej. Kiedy postanowiono uzbroić parowce Wołgi, najpierw na pokładzie umieszczono 76 dział 2 mm: jeden z przodu, drugi z tyłu i dwa karabiny maszynowe po bokach. Potem zorientowali się, że trzeba zrobić kręgi i … zrobili to, a koła pistoletów przymocowano do nich zaciskami. Obrócili tę „instalację” za pomocą „reguły”, ale nie miała zbroi. Co prawda karabiny maszynowe nad obudowami bocznych kół po pewnym czasie zostały umieszczone w wieżach wykonanych z wsuniętych jedna w drugą żelaznych rur o dużej średnicy. Przestrzeń między nimi była wypełniona smołą i pociski nie przebiły tego „pancerza”, utknęły w stopie! Wieża obracała się na osi, na której siedziały stopy strzelca maszynowego. Znaleźli bele irańskiej bawełny w magazynach i zrobili z nich "zbroję" - otoczyli boki, sterówkę i końce.
Parowiec „Metodius”, który był używany przez Legion Czechosłowacki podczas marszu na Kazan
Tymczasem to z tylnokołowych i wiosłowych parowców zarówno mieszkańcy północy, jak i południowcy zbudowali swoje pierwsze pancerniki! Pancerz w formie prostokątnej kazamaty o pochylonych ścianach wykonano z toczonych szyn i podkładów. Z kadłuba zdejmowano pokłady, odcinano rury, w strzelnicach kazamaty umieszczano działa: zwykle 2-3 do przodu, 4-5 wzdłuż boków i 2 z tyłu. Pociski łodzi wiosłowych również były opancerzone lub jedno koło było zamknięte ze wszystkich stron kazamatą. Co więcej, działa były solidne: 6, 8, a nawet 10 cali. I karabiny gwintowane Parrota i Dahlgrena, i gładkolufowe - co to było, to włożyli. Teraz wyobraź sobie dokładnie ten sam hipotetyczny „pancernik Wołga”, uzbrojony w szybkostrzelne „trzy cale” w tym samym układzie, a stanie się jasne, że zwykły parowiec uzbrojony w Wołgę oparty na holowniku byłby kilka razy lepszy. Nawet zaatakowany odłamek niewiele mógł z tym zrobić, a było wtedy kilka pocisków odłamkowo-burzących, a gdzie mieliby strzelać? Okazuje się, że to, co było dobre na Missisipi, na nowym przełomie historii, mogło działać jeszcze lepiej nad Wołgą, ale… nie działało! Barki (bez własnego napędu) były uzbrojone w działa 102 mm, a nawet haubice 152 mm. Ich czołgi (wykorzystano barki z ropą) zostały wypełnione betonem, co zamieniło je w niezwykle ciężko opancerzone i uzbrojone statki… pozbawione zarówno postępu, jak i zwrotności, ale to wszystko.
Typowy dla południowców „bawełniany pancernik”, opancerzony belami bawełny.
Autorzy wspomnień zauważają, że nie było dość zbroi, dział, pocisków, ale były szyny! Podkłady tam były, co oznacza, że zbroja była praktycznie gotowa. Oznacza to, że mając takie „pancerniki” KOMUCH mógł nie tylko zdobyć Kazania, Samarę i Carycyna i utrzymać w swoich rękach całą Wołgę, ale także skutecznie walczyć nawet z niszczycielami bałtyckimi przeniesionymi przez system Maryjski na rozkaz Lenina do Wołgi. A tam, widzicie, armie Kołczaka zbliżyłyby się do jego brzegów i… cała historia Rosji zmieniłaby się w najbardziej niesamowity sposób. Oznacza to, że „wskazówka” dla oficerów Komumczewa w postaci parowców do Zeveke była, można by rzec, na ich oczach historią „pancerników brunatnej wody”, którą jako wykształceni ludzie powinni byli znać. Na Wołdze było też dość inżynierów. Ale nic z tego nie zostało zrobione! Cóż, w końcu ci, którzy walczyli pod czerwonym sztandarem – tak, nie powinno się to dziwić (a Kappelevici walczyli pod czarno-pomarańczową ulicą w takiej formie, w jakiej jest).
Bitwa pancerników rzecznych na Missisipi.
Cóż, poszczególne parowce z kampanii Drużyna pływały wzdłuż Wołgi nawet w latach przedwojennych, a Jakhont pozostał do 1956 roku, kiedy został złomowany. W filmie komediowym „Wołga-Wołga” nakręcono taki parowiec, który przetrwał do tego czasu, zwany z jakiegoś powodu „Sevryuga”. Więc żaden Amerykanin nam go nie dał!
Pancernik z Północy „Essex”
Ludzie szczęśliwego przeznaczenia
Zwykle los rosyjskich kupców końca XIX - początku XX wieku nie psuł się: zbankrutował i zastrzelił się, zapił się na śmierć, drugi zginął w rewolucji, ale synowie A. A. Zewek miał szczęście. Towarzystwo parowców odziedziczył jego najstarszy syn (z pierwszego małżeństwa) - Aleksander Alfonsowicz (1864 - 1917), któremu udało się umrzeć przed przewrotem bolszewickim.
Legendarny „Sevryuga” z komedii „Wołga-Wołga”.
Jego najmłodszy syn (z drugiego małżeństwa), Wasilij Alfonsowicz Zeveke (1878-1941), również został operatorem rzecznym: w 1914 wyjechał do Niemiec kupować statki, a w 1917 przebywał w Stanach Zjednoczonych przez prawie rok na instrukcje rosyjskiego Ministerstwa Dróg Wodnych. Po opuszczeniu Imperium Rosyjskiego za granicą wrócił do Rosji Sowieckiej i całe życie spędził w Niżnym Nowogrodzie (Gorki), gdzie pracował jako stoczniowiec w stoczni Krasnoye Sormowo. Kiedyś zainteresował się fotografią i uratował nie tylko swoje zdjęcia, ale także stare rodzinne negatywy wykonane na szklanych płytach (wcześniej nazywano je kliszami fotograficznymi). Jego syn, wnuk słynnego dziadka Aleksandra, również został fotografem-amatorem i przeszło na niego całe to wyjątkowe dziedzictwo rodzinne. W 2007 roku przekazał go do archiwum dokumentacji audiowizualnej obwodu niżnonowogrodzkiego, za co otrzymał dyplom wojewody. Tak więc wszyscy potomkowie armatora Zeveke żyli w czasie przepisanym przez Boga, nie byli represjonowani, mieszkali w swojej ojczyźnie, a jeden z ich rodzinnych parowców dostał się nawet do popularnego filmu, ale nie wpłynęli na bieg historii!
