Maszyna PMM - 2T
Powiedzmy od razu, że to nie jest pojazd bojowy - to symulator. Jego tworzenie w zakładzie rozpoczęło się po tym, jak główny projektant E. Lentsus przybył z innej podróży służbowej do Moskwy.
Jewgienij Jewgienijewicz zaprosił do swojego biura szefa biura pomiarowego Jurija Ostapetsa i powiedział mu, że widział w Nakhabino symulator do szkolenia kierowców do pracy przy pojazdach OB. W końcu samochody są drogie i lepiej zacząć trenować młodych kierowców na symulatorze. Główny projektant zakończył swoją opowieść następującymi słowami: Na prośbę firmy Ostapets, aby opowiedzieć więcej o symulatorze, E. Lenzius odpowiedział:
Jak mówią, poszedłem, spojrzałem i zdałem sobie sprawę, że prace nad nowym symulatorem należały do projektantów zakładu. Rozpoczęliśmy pracę nad pomysłem. Projekt symulatora głównego i definiującego powierzono biuru pomiarowemu. Projektowanie symulatorów pontonów, ramp, mechanizmów otwierających i terenu powierzono działom projektowym, jak mówią, zgodnie z ich przynależnością. Jako urządzenie do symulacji środowiska wizualnego wybrano system telewizyjny. System składał się z dwóch monitorów telewizyjnych i wózka, który poruszał się po makiecie terenu za pomocą silników elektrycznych. Jego prędkość zmieniała się w zależności od skrzyni biegów i prędkości obrotowej silnika. Na wózku zainstalowano na owe czasy niewielką kamerę wideo, która przekazuje obraz sytuacji na drodze z modelu na telewizory.
Kabina symulatora została zabrana z pojazdu produkcyjnego z odpowiednią modyfikacją. Organy zarządzające, przyrządy pomiarowe również były regularne. Symulatory zaworów hydraulicznych miały taki sam wpływ na rękę szkolonego jak w maszynie. Symulowano warunki drogowe, reżimy temperaturowe (zima – lato), przedrozruchowe rozgrzewanie silnika w okresie zimowym, w pełni symulowano otwieranie pontonów, rampy, czyli najważniejsze momenty procesu uczenia. Błędy kursantów były automatycznie rejestrowane na stanowisku instruktora.
Należy tutaj zauważyć, że produkcja elektronicznych bloków prototypów została przeprowadzona przy użyciu technologii radioamatorskiej przez specjalistów biura, która nie nadawała się do produkcji, jeśli wydanie stanie się seryjne.
- wątpił Viktor Andreevich Vlaskin, zastępca głównego projektanta.
Aby ułatwić zadanie wytwarzania jednostek elektromechanicznych, nadal można było składać zamówienia na produkcję tablic w zakładzie radiowym w pobliskim mieście Swietłowodsk oraz w zakładzie Kalkulator. Początkowo większość oryginalnych komponentów, z którymi fabryka nigdy nie miała do czynienia, została nabyta przez samych specjalistów biura w przedsiębiorstwach w Charkowie, Swietłowodsku, Dniepropietrowsku i Nowogrodzie.
Instalacja symulatora była nie mniej skomplikowana niż montaż samej maszyny, dlatego instalację symulatora w lokalu konsumenta przeprowadzili specjaliści fabryczni. Opracowanie symulatora PMM - 2T pozwoliło zachować żywotność samochodu, obniżyć koszty procesu szkolenia kierowców, a co najważniejsze przenieść ten proces na wyższy, nowoczesny poziom.
Produkt - 851
W latach 80. w ubiegłym wieku Siły Zbrojne Związku Radzieckiego zaczęły otrzymywać czołgi i inny sprzęt nowej generacji o wadze 41 - 46 ton i więcej. W związku z tym konieczne stało się posiadanie środków promowych o większej ładowności niż PMM - 2M. W 1986 roku dział głównego konstruktora nr 2 otrzymał zlecenie techniczne na zaprojektowanie nowej maszyny mostowo-promowej o nośności 50 ton - produkt „851”.
Zastępca głównego projektanta Viktor Andreevich Vlaskin został wyznaczony do przeprowadzenia ogólnego zarządzania tworzeniem produktu i został wyznaczony kierownik projektu. Zebrał szefów biura i czołowych specjalistów i zaczął zastanawiać się, jak zwiększyć nośność i jednocześnie utrzymać stabilność maszyny na wodzie? Było jasne, że pontonom trzeba zwiększyć objętość, ale jak nie zwiększać masy własnej pojazdu i jego gabarytów do transportu koleją. Rozwiązanie okazało się nieoczekiwane i proste. W nowym produkcie łodzie lub pontony, gdy zostały rozmieszczone, nie znajdowały się obok głównej maszyny, ale w pewnej odległości. Tym samym całkowita długość pomostu mostowego wzrosła z 9,9 do 12 m.
W związku z tym, że między pontonami a kadłubem pojawiła się przestrzeń, wodoodporność zmniejszyła się, ponieważ teraz opłynęła nie jedna duża objętość, ale trzy małe. Zmniejszona wodoodporność oznacza, że możesz zwiększyć prędkość na wodzie i stabilność maszyny. Wykonano prototyp. Na przestrzeni między głównym samochodem a pontonami na górze nałożono specjalne pomosty - wewnętrzne rampy. Nie były ciężkie, a pontony wykonywały tę pracę ręcznie.
Jednocześnie oczywiście konieczne było znaczne zrewidowanie mechanizmu otwierania pontonów. Aby nie zwiększać wagi maszyny, niektóre części zostały wykonane z aluminium. Co zrobiono po raz pierwszy - rampy tytanowe. Materiał ten ma niską gęstość i wysoką wytrzymałość właściwą. Jednak spawacze w zakładzie pilotażowym szybko zdali sobie sprawę, że tytan jest trudny do spawania ze względu na jego wysoką aktywność. Podczas spawania konieczne było zabezpieczenie przed oddziaływaniem gazów nie tylko wyprostowanego metalu spoiny, ale także wszystkich mocno nagrzanych części. Wkrótce problem został rozwiązany: zastosowali kolejne spawanie w atmosferze argonu.
Rozpoczęły się testy fabryczne nowego samochodu. Wystąpiła bardzo dobrze, a wyniki były zachęcające. Drugi prototyp powstał do przeprowadzenia prób polowo-wojskowych. W pierwszym kwartale 1992 roku dwa prototypy wysłano do Gatczyny, niedaleko Leningradu.
Tymczasem nowe wydarzenia polityczne wdarły się w życie pracowników zakładu, każdego obywatela kraju - upadł Związek Radziecki. Pracownicy zakładu próbowali zwrócić prototypy do przedsiębiorstwa, ale nie zostało to zrobione. Przynajmniej pieniądze na nie otrzymało Ministerstwo Obrony. Nowy unikalny rozwój pozostał wówczas nieodebrany.
Zamiast epilogu
W marcu 1992 roku zakład otrzymał pismo Ministerstwa Obrony Ukrainy z dnia 2 marca pod numerem 148/3/66. Powiedział, że Ukraina wybrała dla siebie nową doktrynę wojskową – defensywną. I nie potrzebuje broni ofensywnej (w tym łodzi desantowych). Dlatego zaproponowano zaprzestanie produkcji sprzętu inżynieryjnego.
Wstrzymanie produkcji sprzętu obronnego, przejście do stosunków rynkowych wymagało wysiłku i woli pracowników zakładu. Rozpoczęły się poszukiwania nowych produktów i reorganizacja produkcji w celu jego wydania. Ale zakład nie wykluczył możliwości powrotu do rozkazów Ministerstwa Obrony Ukrainy.
Wydawało się, że taka okazja pojawiła się w 1993 roku, kiedy chińskie Ministerstwo Obrony zainteresowało się maszynami na most promowy PMM-2M. W tym samym czasie podpisano umowę na dostawę dwóch samochodów. Ale dlaczego departament wojskowy tak ogromnego kraju potrzebuje tylko dwóch samochodów? Prawdopodobnie w celu zbadania urządzenia można skopiować jednostki, detale i założyć własną produkcję. Ale wtedy nikt nie zagłębiał się w takie szczegóły, ponieważ ostatnia partia samochodów zmontowanych na przełomie 1991 i 1992 roku pozostała nieodebrana w zakładzie. Dlatego kupujący byli zadowoleni.
Samochody eskortował do Chin szef biura sprzętu elektrycznego Wiktor Gontar, główny inżynier biura obsługi gwarantowanej Wiktor Gołownia i mechanik-kierowca Siergiej Szablin. Musieli przygotować maszyny do eksploatacji, wyszkolić chińskie wojsko do pracy na PMM - 2M. Sprawy potoczyły się płynnie.
Przyjechaliśmy do Pekinu. Chińczycy przywitali mnie serdecznie, na samym początku pracy mieli spotkanie, coś w rodzaju okrągłego stołu. W centrum znajdowali się specjaliści zakładu. Obecni wojskowi i cywile zaczęli zadawać pytania. Dotyczyły one cech konstrukcyjnych, technologii produkcji, aż po gatunki stali, obsługi maszyny itp. Następnie udali się na poligon badawczy, gdzie znajdował się specjalny zbiornik do badań. Opracowano program szkoleniowy dla czterech chińskich załóg, przewidziany na dwa tygodnie. Byli też przedstawiciele różnych instytutów, najwyraźniej inżynierowie. Całe delegacje były dwukrotnie przywożone autobusami: po prostu patrzyły, proszono o pokazanie takiego czy innego manewru.
Mechanik - kierowca S. Shablin był w tej kwestii świetnym specjalistą. Zgodnie z instrukcją promy należy otwierać na brzegu, a następnie wchodzić do wody. Ale Shablin w ruchu, z marszu poleciał do wody. Samochód ślizgał się lekko i z gracją po gładkiej tafli wody, otwierając w ruchu swoje pontony i zamieniając się w ogromny pływający most. A kiedy samochód szybko wyleciał z wody, niosąc ze sobą falę, która spadła z promu i rozproszyła się w milionach rozbryzgów, samochód wydawał się bajecznym obcym statkiem. Chińczycy klaskali.
Następnie chińska armia wykonywała operacje wejścia i wyjścia do wody, toczenia i transportu ładunków – czołgów. Tym samym wyjazd służbowy był udany dla obu stron. Ale w hali montażowej na miejscu dostawy było jeszcze 16 samochodów. A w 1996 roku znalazł się nowy nabywca, choć także Chińczyk. Była to firma, która planowała wykorzystać PMM - 2M w procesie wydobycia ropy i gazu z szelfu morskiego: do dostarczania ładunków na iz platform. 25 listopada 1996 roku podpisano umowę na wysyłkę pozostałych 16 pojazdów.
Latem 1997 maszyny były gotowe do wysyłki. Ładowano je na perony kolejowe: osobno pojazd bazowy i osobno wymontowane pontony. Dodatkowo ładowano zapasowe silniki, gąsienice itp. Odcinali samochody po całym zakładzie, a nawet zorganizowali wiec. Z kontraktem wiązano wielkie nadzieje.
Gdy pociąg zbliżył się do granicy chińskiej, zaczęły się problemy z rosyjskimi celnikami i strażą graniczną. Okazało się, że zgodnie z dokumentami maszyny zostały zaprojektowane jako produkty podwójnego zastosowania. Oprócz sfery wojskowej mogą być również wykorzystywane na potrzeby cywilne. Właściwie to do produkcji ropy miały być używane. Wydawałoby się, że wszystko jest w porządku.
Ale… Na peronach stały pojazdy promowo-mostowe PMM-2M, które również służyły w armii rosyjskiej. A poza tym zostały również pomalowane w kamuflaż. Podczas gdy negocjowaliśmy, wyjaśnialiśmy, sporządzaliśmy niezbędne dokumenty, minęły dwa miesiące. Wreszcie pociągowi pozwolono przekroczyć granicę. Ale potem okazało się, że termin akredytywy upłynął. Zaczęliśmy rozwiązywać ten problem.
W międzyczasie grupa specjalistów Kazan Helicopters poleciała do Chin, by przekazać maszyny i nauczyć ich obsługi. Dotarliśmy na miejsce, zaczęliśmy czekać na zakup sprzętu w celu reaktywacji, montażu pontonów i nauczenia nowych właścicieli pracy na maszynach pływających. Trzy samochody zostały zmontowane do ekspozycji, reszta pozostała w składzie celnym. Przybyło wielu przedstawicieli - potencjalnych nabywców, ale nikt nie odważył się na zakup sprzętu. Minęło więc pół roku. Po tym, jak do fabryki wezwano specjalistów z Kazan Helicopters.
Następnie sprawa zapłaty za dostarczone samochody na zlecenie Zakładów Przewozowych Kryukov była rozpatrywana przez sąd międzynarodowy. Zakład wygrał. Strona chińska zapłaciła to, co zaleciła jej decyzja. Ale nie było możliwe doprowadzenie sprawy do logicznego zakończenia. Państwo nie wspierało robotników i nie korzystało z rezultatów już wykonanej pracy.
Ta ostatnia transakcja, związana z transportem i sprzętem do lądowania, pozostała gorzkim kawałkiem w historii zakładu. W tamtych latach nikt nie dbał o produkcję tak złożonej technologii, unikalnej nie tylko w skali kraju, ale i świata. Nawrócenie w kraju było w pełnym rozkwicie.
Od 1998 roku zakład całkowicie przestawił się na produkcję samochodów osobowych. To oczywiście dobra rzecz. Ale dziś na Ukrainie praktycznie nie ma przedsiębiorstw, które mogłyby od podstaw produkować inżynierię, nie mówiąc już o sprzęcie do lądowania. Szkoda, bo trzeba kupować od innych to, co można zrobić samemu.
Jeśli chodzi o dalszą historię rozwoju pojazdów typu PMM-2, to w armii rosyjskiej ma ona kontynuację. To jest prom do lądowania PDP. Prom PDP został zaprojektowany i wyprodukowany przez JSC KBTM w mieście Omsk. Pod koniec 2013 roku został przyjęty przez Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej. Prom samobieżny PDP, przeznaczony do promowego pokonywania przeszkód wodnych czołgów, systemów rakietowych, systemów artyleryjskich, bojowych wozów piechoty i innego sprzętu wojskowego. Kompleks PDP składa się z dwóch części: przenośnika gąsienicowego o niskiej sylwetce (produkt 561P), stworzonego z jednostek i zespołów zbiornikowych, a także samego promu.
Prom PDP jest konstrukcją trzyczęściową. Po złożeniu prom o łącznej wadze 29,5 tony mieści się w wymiarach poprzecznych przenośnika. Po rozłożeniu para ma 16,5 metra długości i 10,3 metra szerokości.
Prom PDP dostarczany jest do zapory wodnej za pomocą przenośnika gąsienicowego. Prom rozkłada się na wodzie (zgodnie z instrukcją obsługi) lub na brzegu (w praktyce przy braku znaczących nieprawidłowości na wejściu do wody) poprzez otwarcie rampy prawej i lewej półpromu. Na wodzie RPS może zabrać na pokład ładunek o łącznej wadze do 60 ton. Co więcej, jego zanurzenie nie przekracza 650 mm. Do poruszania się po wodzie para ma silnik o mocy 330 KM. z. i śmigło. Elektrownia znajduje się na rufie promu, a na dziobie znajduje się dwuosobowa kabina załogi.
Bez ładunku prom PDP może poruszać się z prędkością do 12 km/h. Przy pełnym obciążeniu maksymalna prędkość spada do 10 km/h. Rezerwa paliwa pozwala na pracę do 10 godzin bez tankowania. Kompleks RAP może wykonywać swoje zadania z prędkością prądu do 2,5 m/s i falami do dwóch punktów. W razie potrzeby prom PDP można zacumować na ogniwach floty pontonowej PP91.
