Przerzucanie wojsk przez przeszkody wodne to jedno z najtrudniejszych zadań inżynieryjnych. Słynny inżynier wojskowy A. Z. Teliakowski napisał w 1856 r.: „Przekroczenia na oczach wroga należą do najodważniejszych i najtrudniejszych operacji wojskowych”.
Przeszkody wodne są jedną z najczęstszych przeszkód napotykanych na drodze wojsk, a przeprawy przez rzekę należą do najniebezpieczniejszych zdarzeń. Ponadto wyposażenie i utrzymanie przepraw jest również trudnym zadaniem dla wsparcia inżynieryjnego we wszystkich rodzajach nowoczesnej walki, a zwłaszcza w ofensywie, ponieważ wróg będzie starał się wykorzystać przeszkody wodne, aby opóźnić atakujące wojska, zakłócić ofensywę lub spowolnić jego tempo.
Jednocześnie istnieją dwa sposoby na pokonanie bariery wodnej – właściwie przekraczanie i forsowanie. Przeprawa to odcinek zapory wodnej z przyległym terenem, wyposażony w niezbędne środki i wyposażony do przeprawy wojsk na jeden z możliwych sposobów, a mianowicie:
- lądowanie na czołgach-amfibiach, transporterach opancerzonych i bojowych wozach piechoty (przejścia desantowe);
- desant desantowy na statki desantowe i promy (przeprawy promowe);
- na mostach (przejazdach mostowych);
- na lodzie zimą;
- zbiorniki w głębokich brodach i pod wodą;
- w brodzie płytkiej wody;
Przeprawy są wyposażone i wyposażone w środki przeprawowe w zależności od charakteru przewożonych pododdziałów i ich uzbrojenia. Jednocześnie należy dążyć do tego, aby pododdziały (załogi, załogi) były transportowane w pełnej sile ze standardowym wyposażeniem bojowym. To determinuje rodzaj przeprawy, jej nośność i niezbędny sprzęt inżynieryjny.
Forsowanie to pokonanie przez nacierające wojska bariery wodnej (rzeki, kanały, zatoki, zbiorniki), której przeciwległego brzegu broni nieprzyjaciel. Wymuszanie różni się od konwencjonalnej przeprawy przez rzekę tym, że nacierające wojska pod ostrzałem wroga pokonują barierę wodną, zdobywają przyczółki i prowadzą nieprzerwaną ofensywę na przeciwległym brzegu.
Forsowanie rzek odbywa się: - w ruchu; - z systematycznym przygotowaniem; - w krótkim czasie w warunkach bezpośredniego kontaktu z przeciwnikiem na linii wodnej, a także po nieudanym przeprawie przez rzekę w ruchu.
Zatem powodzenie działań bojowych w pokonywaniu przeszkód wodnych w dużej mierze zależy od wyposażenia wojsk w środki do pokonywania przeszkód wodnych, a także od poziomu ich rozwoju. Dlatego na wszystkich etapach rozwoju Armii Radzieckiej zwracano szczególną uwagę na te kwestie.
Armia Czerwona odziedziczyła po dawnej armii rosyjskiej park wiosło-pontonowy zaprojektowany przez Tomiłowskiego, lekkie obiekty promowe w postaci płóciennych worków Iłoszyna i nadmuchiwane pływaki Polańskiego.
Fundusze te były przestarzałe, były niewielkie i nie odpowiadały zwrotności działań bojowych Armii Czerwonej. Pierwsze kroki w rozwoju nowych obiektów promowych poczyniono w kierunku stworzenia parku na pontonach, o czym zadecydowały pozytywne doświadczenia z użytkowania spławików przez Armię Czerwoną w czasie wojny secesyjnej, a także konieczność skupić się na transporcie parku transportem konnym.
W 1925 roku opracowano i przetestowano flotę pontonów A-2 z drewnianą burtą (pokładem). Park umożliwił montaż promów i budowę mostów o nośności 3, 7 i 9 ton. Od 1931 roku park (PA-3) na łodziach A-3, które zapewniały prowadzenie mostów pływających o nośności 3, 7, 9, stał się mostem służbowym dla dywizji strzeleckich i 14 t. W 1938 roku, po modernizacji, która nieznacznie zwiększyła nośność, otrzymał oznaczenie MdPA-3 (istnieje oznaczenie MPA-3). Zestaw przewożono na 64 specjalnych wozach lub 26 nie wyposażonych pojazdach.
W związku ze wzrostem poziomu mechanizacji i motoryzacji Armii Czerwonej, wraz z pojawieniem się czołgów o masie do 32 ton itd. w latach 1928-29. rozpoczęto prace nad poszukiwaniem nowych projektów obiektów pontonowo – mostowych. Efektem tej pracy było przyjęcie Armii Czerwonej w latach 1934-35. ciężki park pontonowy Н2П i lekki NLP. W tych parkach po raz pierwszy użyto wysokiej jakości stali do produkcji nadbudówki (dźwigar), a do motoryzacji przepraw - holowników.
Jednak parki N2P i NLP nie pozwalały na wyposażanie przejść przez szerokie rzeki w obecności znacznych fal na wodzie, ponieważ otrzymały dużą rolkę, w której przemieszczanie sprzętu było trudne, a czasem niemożliwe. Ponadto otwarte pontony były często zalewane wodą. Mając to na uwadze, w 1939 r. przyjęto specjalną flotę pontonową SP-19. Pontony parku były stalowe, zamknięte i samobieżne.
W skład parku wchodziły 122 samobieżne pontony i 120 kratownic o dużej rozpiętości. Do montażu mostów i promów służył jeden dźwig kolejowy, również wchodzący w skład parku. Ze względu na duże gabaryty elementy parku transportowano koleją. Więźby przęseł były instalowane na łodziach i służyły jako jezdnia dla mostów.
W latach wojny kontynuowano prace nad nowymi i modernizacjami przedwojennych obiektów promowych. Tak więc dalszą modernizacją parku 2П był park TMP (park mostów ciężkich), który różnił się od Н2П obecnością zamkniętych półpontonów.
Pod koniec 1941 roku pojawiła się uproszczona wersja parków N2P i TMP – park mostów drewnianych DMP. W 1942 r. opracowali park DMP - 42 o nośności do 50 ton (przy DMP - do 30 ton). W 1943 r. oddano do użytku lekki drewniany park DLP, który posiadał otwarte pontony klejone.
Doświadczenia z użytkowania parków pontonowych w latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pokazały, że prace nad organizacją przepraw były słabo zmechanizowane. Wszystkie parki były wieloelementowe, co zwiększało pracochłonność prac. Dlatego zaraz po wojnie, w latach 1946 - 1948 rozpoczęto prace nad zagospodarowaniem nowych parków pontonowych oraz rozpoczęto prace nad stworzeniem samobieżnych pojazdów promowych.
W 1950 r. do lądowania systemów piechoty i lekkiej artylerii przyjęto gąsienicowy transporter amfibii K-61 oraz duży pojazd desantowy BAV.
Na początku lat sześćdziesiątych. są one zastępowane przez bardziej zaawansowany i o większej ładowności prom samobieżny GSP i pływający transporter medium PTS. GSP był przeznaczony do transportu czołgów, transporter PTS do transportu personelu i systemów artyleryjskich wraz z ciągnikami (ciągnik przewożono bezpośrednio na transporterze, a działo na specjalnej przyczepie pływającej).
W 1973 roku oddano do użytku pływający transporter PTS-2, a w 1974 samobieżną flotę pontonową SPP. Głównym elementem mostu w parku SPP był pojazd mostowo-promowy PMM, który jest specjalnym pojazdem terenowym ze szczelnym nadwoziem i dwoma pontonami. Pojazd PMM może również działać autonomicznie, zapewniając prom na sprzęt o masie do 42 t. Oprócz PMM, w 1978 r. przyjęto na rynek gąsienicową wersję samobieżnego promu PMM-2.
Stworzenie promów samobieżnych PMM zwiększyło tempo układania mostów i promów, a także znacznie skróciło czas przejścia z mostu na prom i odwrotnie.
Promy samobieżne przeznaczone są do przepraw promowych i mostowych ciężkiego sprzętu wojskowego, głównie czołgów. Mogą składać się z jednego samochodu lub dwóch samochodów z naczepami promowymi. Wymaganą nośność i stabilność promów samobieżnych zapewnia wyposażenie wiodącej maszyny w dodatkowe kontenery (pontony). Same pontony mogą być sztywne lub elastyczne (nadmuchiwane). Do załadunku sprzętu na dodatkowe promy zawiesza się z reguły rampy typu skrajni.
W Armii Radzieckiej, jak wspomniano powyżej, były w służbie promy samobieżne GSP, PMM i PMM - 2. Głównym przedsiębiorstwem do produkcji, rozwoju, testowania i modernizacji ww. wydział OKG - 2.
To krótka historia, a teraz najważniejsza.
Kiedy zapytano głównego konstruktora specjalnego wyposażenia Kryukov Carriage Works Evgeny Lenzius: Na to Evgeny Evgenievich odpowiedział:
Ale przed "Wolną - 2" był samochód "Wolna - 1". Wszystko zaczęło się od pomysłu, że pomysł stworzenia maszyny zdolnej do przenoszenia czołgu od dawna latał w głowach konstruktorom. Eksperci zrozumieli jednak, że aby utrzymać takie ładunki na wodzie, potrzebne są dodatkowe przesuwane lub nadmuchiwane pojemniki. Ale jak je ustawić, aby te pojemniki mogły być używane nie tylko na wodzie, ale także transportowane koleją, po wpisaniu w jego wymiarach, biorąc pod uwagę prześwit długości peronu kolejowego? Jak sprawić, by samochód był przekrzywiony, aby był opływowy i łatwy do poruszania się po lądzie i wodzie? Jak uzyskać wymaganą objętość, aby stworzyć rezerwę wyporu podczas pracy na wodzie z ładunkiem?
Aby rozwiązać te i inne problemy, Centralny Instytut Badawczy. Karbyszewa zaprojektował i wyprodukował eksperymentalny model maszyny ze zderzeniem wzdłużnym i składaniem pojemników. Był to pojazd kołowy o formule 8x8 oparty na samochodzie ZIL, wyposażony w przednie i tylne silniki odrzutowe wody. Podczas testów ujawniono szereg niedociągnięć: podczas jazdy na lądzie widoczność panoramiczna dla kierowcy była niezadowalająca, samochód z trudem przycumował do brzegu podczas nurtu itp. Problemy te trzeba było rozwiązać. A powinny były zostać rozwiązane w Kremenczugu.
W 1972 roku Zakłady Wwozowe Kryukov otrzymały zlecenie opracowania maszyny mostowo-promowej o kodzie „Wolna”. Zadaniem maszyny jest wykonywanie przepraw promowych i mostowych przez przeszkody wodne dla sprzętu i ładunków o masie do 40 ton.
Należy powiedzieć, że 40 ton to nośność jednej maszyny. W SIWZ przewidziano również możliwość dokowania poszczególnych maszyn PMM do formowania promów o większej nośności oraz solidnych przepraw mostowych przez rzeki z prędkością prądu do 1,5 m/s.
Samochód powstał na bazie samochodu z układem kół 8x8 z wykorzystaniem komponentów i zespołów pojazdu kołowego BAZ-5937. Sam samochód został zlecony do stworzenia Zakładu Budowy Maszyn w Briańsku.
Jednocześnie zdecydowano się zaprojektować pojazd Volna (produkt 80) z poprzecznym obciążeniem na promie. Aby uzyskać wymaganą minimalną wyporność, postanowiono zmniejszyć prześwit poprzez odciążenie drążków skrętnych i umieszczenie kół na zderzaku, zmniejszenie ciśnienia w kołach oraz wykonanie karoserii i pontonów ze stopu aluminium.
Maszyna „Wolna” składała się z maszyny wiodącej (zapieczętowanego korpusu), nad którą ustawiono dwa pontony, ułożone jeden na drugim. Na lądzie pontony za pomocą hydrauliki otwierały się jeden w prawo, drugi w lewo, tworząc platformę ładunkową o długości 9,5 m. Aby wtoczyć ładunek na platformę, każdy ponton został wyposażony w dwie rampy, które ułożono na brzeg, zapewniając prom dokujący do brzegu. Każdy prom posiada urządzenia dokujące, za pomocą których maszyny można ze sobą łączyć. W ten sposób w zależności od szerokości zapory wodnej powstał most pływający, w którym znajdowały się dwa, trzy lub więcej samochodów.
W celu odciążenia konstrukcji i spełnienia wymagań dotyczących transportu wagonu koleją do produkcji kadłubów i promów zastosowano stopy aluminium, a wszystkie elementy konstrukcyjne kadłuba wykonano ze stali stopowej. Jednocześnie złożoność była spowodowana połączeniem elementów stalowych i aluminiowych. Ponieważ nie można było spawać takiego połączenia, zastosowano śruby i nity.
Do ruchu maszyny na wodzie Ministerstwo Przemysłu Okrętowego opracowało specjalne składane kolumny, które za pomocą pilota zapewniały ruch maszyny na wodzie. Jednak podczas testów stwierdzono, że kolumny te nie zapewniają określonej prędkości unoszenia się i synchronizacji ruchu. Zakład zrezygnował z tych kolumn i opracował własny projekt śmigieł. Były to okrągła dysza, w której umieszczono śrubę. Przystawka była przymocowana do ciała i miała możliwość zmiany swojej pozycji. Podczas jazdy na lądzie dysza została schowana we wnęce kadłuba na rufie maszyny, a podczas pracy na wodzie została opuszczona.
Korpus maszyny wiodącej - konstrukcja całkowicie spawana typu zamkniętego ze stopu aluminium - posiada trzyosobową kabinę zamkniętą z włókna szklanego oraz jezdnię, na której znajduje się przewożony sprzęt. Maszyna posiada doczołowe urządzenia międzypromowe i międzypromowe do łączenia łodzi i kadłuba maszyny napędowej oraz formowania promu z jedną jezdnią, a także do łączenia kilku promów ze sobą w celu utworzenia promu o podwyższonej nośność lub most pływający.
Ruch po wodzie zapewniają chowane urządzenia napędowo-sterujące w postaci dwóch śmigieł o średnicy 600 mm w dyszach prowadzących ze sterami wodnymi.
Kiedy prototyp został zmontowany w 1974 roku, jak wspominał E. Lenzius
Ogniwa parku zadokowano do maszyn za pomocą specjalnie wykonanych elementów przejściowych – specjalnych pływaków z dokującą mocą elementów. Z jednej strony zacumowali do „Wolnej”, az drugiej do ogniw parku PMP. W zależności od liczby pojazdów i jednostek PMP powstawały mosty o różnej długości i przechodziła przez nie kolumna czołgów. Mosty zdały egzamin.
Warto w tym miejscu zauważyć, że już na etapie opracowywania projektu technicznego maszyny przez Instytut Leningradzki im. V. I. Kryłowa, przeprowadzono badania jej zachowania na wodzie. A w Moskiewskim Instytucie Energetycznym badali zachowanie samochodu na linii mostu. Teraz to wszystko zostało potwierdzone w praktyce.
Główne obciążenia linii mostu spoczywały na belkach doczołowych. Każda taka belka, przed zamontowaniem w zabudowie, przeszła laboratoryjne testy wytrzymałościowe oraz testy laboratoryjne metodą tensometrii, czyli przyklejenia do wszystkich elementów mocy czujników, które pokazywały napięcie na jednym lub drugim odcinku belki pod różnymi obciążeniami.
Nowy samochód miał niespotykane wówczas cechy. Czas formowania promu od momentu zbliżenia się maszyny do brzegu do momentu przejęcia ładunku wynosił 3 - 5 minut. Czas montażu mostu o długości 100 m - 30 min. Prędkość poruszania się po wodzie promu z jednego samochodu z ładunkiem 40 ton wynosi 10 km/h. Załoga samochodu składała się z trzech osób – kierowcy, pontonu i dowódcy pojazdu. Każdy samochód wyposażony był w łączność radiową i domofon.
W PMM przewidziano system pompowania: jeden silnik pompował wodę z kadłuba, drugi z pontonu. Dodatkowo pontony Volna zostały wypełnione pianką, co zwiększyło ich niezatapialność. Po raz pierwszy w kabinie zastosowano włókno szklane, wyszło ono lżejsze i mocniejsze. Do produkcji kabiny wykonano specjalny półfabrykat, który wklejono kilkoma warstwami włókna szklanego.
Po wszystkich niezbędnych testach PMM "Wolna" został oddany do użytku, aw 1978 roku uruchomiono produkcję w Stachanowskich Zakładach Powozowych.
Na bazie pojazdu PMM „Wolna” powstał park pontonowo-mostowy SPP, w skład którego wchodziły 24 płazy PMM z połączeniami przybrzeżnymi i przejściowymi, które w zależności od potrzeb bojowych można było szybko przekształcić w osobne promy lub wykorzystać do budowy tymczasowych przejazdów przez most pasowy. Po połączeniu dwóch lub trzech promów powstały duże samobieżne pojazdy transportowo-desantowe o nośności 84 i 126 ton, a z całego zestawu floty miał składać 50-tonowy most do 260 m długo w ciągu 30-40 minut.
Park SPP został oddany do użytku, ale w eksploatacji okazał się niepraktyczny i nieprzydatny do pełnienia swoich głównych funkcji. Ważnym błędem konstrukcyjnym maszyn PMM były odsłonięte koła napędowe, które znacznie zwiększyły opór pływania i zmniejszyły sterowność. Jednak umieszczenie wszystkich kół w wodzie może zapewnić dodatkową przyczepność. Zwiększona masa własna promów i niskie lądowanie doprowadziły do wzrostu nacisku na grunt i spadku zdolności przełajowych w strefie przybrzeżnej (można to jednak rozwiązać za pomocą „bruku”), a ich ogromne wymiary nie pozwalały na poruszanie się po drogach publicznych i nie mieściły się w gabarytach kolejowych. Ponadto płazy PMM okazały się najbardziej skomplikowanymi, dużymi i drogimi pojazdami promowymi, nie mogącymi konkurować z tradycyjnymi transportowanymi pontonami. Wraz z pojawieniem się cięższego sprzętu wojskowego korzystanie z floty SPP i pojazdów PMM stało się ogólnie niepraktyczne. Ich wypuszczanie prowadzono do połowy lat 80., a łączną liczbę zebranych płazów obliczono na pozyskanie jednego zestawu SPP. Do tej pory w służbie pozostają płazy PMM.
Również wady PMM można przypisać brakowi broni ochronnej, co jest dużą i wieloletnią wadą wszystkich pojazdów inżynieryjnych. Ta wada jest szczególnie istotna w przypadku maszyn wymuszających przeszkody wodne, tj. oddziały działające w formacjach bojowych. Co więcej, PMM nie ma przynajmniej żadnej ochrony pancerza.
Charakterystyka eksploatacyjna promu - maszyna mostowa PMM "Wolna - 1"
waga promu, t 26
udźwig, t 40
prędkość na lądzie, km/h 59
prędkość na wodzie z ładunkiem 40 t, km/h 10
prędkość na wodzie bez obciążenia, km/h 11, 5
załoga, ludzie 3
