Zamów ponad wszystko
Szybki rozwój rakiety wymagał w armii sowieckiej ciągników odpowiedniego formatu iw dużej liczbie. Mińska Fabryka Samochodów, która opracowała rodzinę pierwszych w kraju ciężkich samochodów ciężarowych MAZ-535/537, do 1960 roku zdołała zgromadzić tylko 15 pojazdów. Powodów było wiele. Brakowało robotników i pracowników inżynieryjno-technicznych, sprzętu do produkcji części, a także miejsca do produkcji montażowej. Pilotażowy warsztat produkcyjny MAZ nie był w pełni gotowy i chronicznie nie był w stanie sprostać zaplanowanym celom. I tak w 1960 roku do specjalnej produkcji Mińskiej Fabryki Samochodów otrzymuje zamówienie na 90 ciągników jednorazowo. O tym, że strategiczne produkty były pod specjalną kontrolą Ministerstwa Obrony ZSRR, wspomniano w poprzednich częściach opowieści. Ale ten plan nie był jeszcze ostateczny. 15 stycznia 1960 r. komisja Prezydium Rady Ministrów ZSRR zobowiązuje specjalną produkcję MAZ, biorąc pod uwagę powstały dług, do dostarczenia już 116 samochodów w ciągu roku! Był to stres nie tylko dla fabryki w Mińsku, ale dla całej republiki. Do realizacji zamówienia Ministerstwa Obrony zaangażowane były Białoruski Zakład Samochodowy, Elektrodwigatel Mohylew, a także wiodące przedsiębiorstwa stolicy BSRR: fabryki ciągników, łożysk, silników, obrabiarek i fabryka linii automatycznych. Do pilotażowego warsztatu produkcyjnego w trybie pilnym przydzielono 218 jednostek cięcia metali, 25 kucia i tłoczenia, 20 termicznych, 30 spawalniczych i 115 jednostek sprzętu laboratoryjnego, a także 15 maszyn specjalnych. Wcześniej, w celu rozszerzenia produkcji, Mińsk SKB-3 otrzymał zlecenie na opracowanie i produkcję 750 specjalnych uchwytów, stojaków i 120 matryc na zimno. Pozwala to zrozumieć, w jaki sposób seria MAZ-535/537 była nowością dla przemysłu krajowego - produkcję oprzyrządowania do montażu ciągników zorganizowano osobno. Niedobory kadrowe stały się poważnym problemem. Aby opanować produkcję skomplikowanego sprzętu w tak krótkim czasie, konieczne było uzupełnienie o doświadczoną kadrę inżynieryjno-techniczną. Znalezienie takich specjalistów poza Mińską Fabryką Samochodów było prawie niemożliwe, więc pracownicy zostali usunięci z innych linii produkcyjnych i przeniesieni do tajnych pochylni pilotażowego warsztatu produkcyjnego. Brakowało inżynierów i SKB-1, głównego projektanta nowych specjalnych MAZ-ów, więc postanowiono przeznaczyć co najmniej 1000 metrów kwadratowych mieszkań wydziałowych na zatrzymanie personelu w terenie. Aby rozwiązać problem znaczenia państwowego, kierownictwo republiki i fabryka samochodów nie szczędziły żadnych zasobów.
Gdy koło zamachowe seryjnej produkcji ciężkich MAZów kręciło się, pojawił się problem oceny działania nowego sprzętu. W wojsku nigdy wcześniej nie zetknęli się z tak skomplikowanym sprzętem - pod wieloma względami nawet czołgi były prostsze pod względem konstrukcyjnych rozwiązań, więc pojawiło się wiele pytań dotyczących obsługi ciągników wieloosiowych. W celu skutecznej interakcji z wojskową operacją MAZ-535/537, 2 sierpnia 1960 r. Utworzono biuro obsługi samochodów.
Warto zauważyć, że zaledwie dwa lata po uruchomieniu seryjnej produkcji od maja do listopada 1960 r. przeprowadzono pierwsze zakrojone na szeroką skalę testy nowych maszyn. Trzy ciągniki MAZ-535A przejechały 20 tys.
Latem 1960 roku fabryka SKB-1 otrzymała bezprecedensowy napływ świeżego personelu: prawie cała produkcja wydziału motoryzacyjnego Białoruskiego Instytutu Politechnicznego dołączyła do szeregów inżynierów. To właśnie ci wczorajsi studenci przez wiele lat stanowili inżynieryjny kręgosłup kadry produkcji specjalnej Mińskiej Fabryki Samochodów.
Efektem powyższych prac było nie tylko wykonanie nakazu MON, ale wydanie przesadnie planowanych pojazdów - zamiast 116 wysłano do wojska 153 ciągniki.
Rok 1961 był punktem zwrotnym dla specjalnej produkcji MAZ. Po pierwsze rozpoczęto prace nad 543. pojazdem, który stał się rdzeniem całej rodziny transporterów rakietowych, a po drugie, 9 lutego rząd ZSRR podjął uchwałę o przeniesieniu produkcji ciągników MAZ-535/537 do Kurgan Uralselmash. Po raz kolejny Mińsk oddał samochód zewnętrznemu producentowi, uwalniając zasoby na nowy model. Ostatecznie zwieńczeniem całej ciężkiej pracy było przyjęcie ciągników MAZ-535/537 na uzbrojenie armii radzieckiej. Stało się to 16 lipca 1962 roku, kiedy do wojska dostarczono ponad 200 pojazdów. Następnie bohaterowie Mińska dołączyli do armii w szerokiej serii - w 1963 r. Złożono zamówienie na 360 ciągników jednocześnie. Zakład miał produkować co najmniej jednego czteroosiowego giganta dziennie! Ponadto wojsko po próbnej eksploatacji zwróciło ciągniki do fabryki w celu modernizacji i rewizji. Tak więc w 1963 r. zwrócono prawie 150 samochodów, z których tylko 7 doprowadzono do właściwego stanu. W rezultacie w mieście Borysów narodził się zakład, który pod ścisłym kierownictwem Mińska zajmował się wyłącznie udoskonalaniem strategicznych ciągników i transporterów czołgów.
Traktory z Kurganu, inżynierowie z Woroneża
Przeniesienie ciężkiej produkcji MAZ z Mińska do Kurganu, które rozpoczęło się w 1961 roku, zakończyło się w 1964 roku, kiedy pierwsze pojazdy wyjechały z bram Fabryki Traktorów Kołowych DM Karbyshev. Był to ciągnik siodłowy MAZ-537 i 15-tonowy ciągnik balastowy 537A, dodatkowo wyposażony w hydrauliczny pchacz. W tej wersji maszyna mogła pełnić funkcje pchacza-ciągnika, uzupełniając ciągiem główny ciągnik ciągnący. Warto zauważyć, że początkowo, do czasu wprowadzenia poważnych zmian, cały sprzęt produkowany w KZKT nosił staromodną nazwę MAZ. Nowa fabryka produkowała również sprzęt cywilny. Były to oczywiście ciągniki siodłowe, które przewoziły na naczepach szeroką gamę ciężkiego sprzętu budowlanego. Od 1970 roku dla budowanych rurociągów naftowych i gazowych produkowana jest maszyna MAZ-537R z zainstalowaną skrzynią biegów przystawki odbioru mocy oraz przyczepą do demontażu TT-2, która była wykorzystywana jako część lokomotywy rurowej PV-481, w małe serie od 1970 roku. Jednak takie MAZ nie były szeroko stosowane w życiu cywilnym. Po pierwsze zasób silnika czołgowego nie przekraczał 1500 godzin, po drugie zużycie oleju napędowego i oleju było bardzo wysokie, a po trzecie do utrzymania takiego sprzętu potrzebna była wysoko wykwalifikowana kadra mechaników i rozbudowane zaplecze techniczne.
Pierworodnym produktem firmy Kurgan, który otrzymał nazwę KZKT, był pokładowy ciągnik balastowy 537L o wadze 15 ton. Pojawił się w 1976 roku i był formalnie przeznaczony do służby na lotniskach, gdzie ciągnik miał holować 200-tonowe samoloty transportowe. Na platformie KZKT-537L umieszczono 16 ton balastu, przedłużono przednie i tylne zwisy, a także zmodernizowano układ wydechowy, aby nie zanieczyszczać przestrzeni roboczej wokół sprzęgu. Na podstawie modelu „L” opracowano eksperymentalny ciągnik siodłowy KZKT-537M, w którym po raz pierwszy zastąpiono silnik D-12A YMZ-240NM o mocy 500 KM. z. Był to już silnik samochodowy (a nie odmiana czołgu B-2) z odpowiednim zasobem. Pod koniec lat 70. ten 12-cylindrowy silnik w kształcie litery V został jednak zainstalowany w samochodach seryjnych 537L.
Oprócz modyfikacji omówionych w poprzednim artykule, w produkcji pojawiła się również wersja transportera ewakuacyjnego KET-T. To prawda, że \u200b\u200bzostał wyprodukowany w Centralnym Zakładzie Naprawy Samochodów w Woroneżu nr 172 i został opracowany w 21 NIIII w połowie lat 80-tych. Ale podwoziem kołowym był Kurgan - MAZ-537G. Załoga pojazdu składa się z trzech osób: dowódcy, kierowcy i riggera, który odpowiada za zacumowanie uszkodzonego sprzętu oraz rozmieszczenie osprzętu olinowania. Oprócz tego, że KET-T może ewakuować sprzęt z półobciążeniem i na sztywnym zaczepie, jest w stanie wyciągać unieruchomione pojazdy za pomocą urządzenia z blokadą podnoszenia. Wyposażenie takielunku obejmuje dwurolkowy blok, co pozwala na uzyskanie siły wyciągania do 46 tf dla maszyn zaciętych. Jakby tego było mało, to wielokrążek, w zależności od konfiguracji, umożliwia wyciągnięcie sprzętu z niewoli błota nakładem nawet 80 tf! Główną „odbiorcą” ratownika KET-T były ciężarówki KrAZ, specjalne podwozia BAZ i podwozia kołowe MAZ. Laweta miała dodatkowe bonusy za cięcie metalu gazowym płomieniem, a także dźwig wysięgnikowy przeznaczony na półtorej tony ładunku. Wreszcie, w najbardziej ekstremalnych przypadkach, załoga mogła prowadzić rozpoznanie pod kątem skażenia chemicznego i radioaktywnego terenu, a nawet prowadzić działania wybuchowe. W tym celu ciężarówka ewakuacyjna posiada zestaw do rozbiórki nr 77.
Inną techniką inżynierską opartą na MAZ-537G, wyprodukowanym w Woroneżu, był pojazd pomocy technicznej MTP-A4.1. Głównym zadaniem kołowego giganta opracowanego w 1984 roku w 21 Instytucie Naukowo-Badawczym była pomoc techniczna dla ciężkich pojazdów kołowych i specjalnego podwozia. Charakterystyczną cechą tego rzadkiego pojazdu inżynieryjnego była mała przeszklona markiza. Oprócz tego, że MTP-A4.1 mógł holować sprzęt ważący do 45 ton na sztywnym zaczepie lub w stanie półzanurzalnym, trzech członków załogi miało u siebie zapas olejów, płynów specjalnych, paliwa i części zamiennych. sprzedaż.
Następnie cały sprzęt inżynieryjny i ciągniki zakładu Kurgan zostały przeniesione do nowej bazy KZKT-7428, która jest głęboką modernizacją serii MAZ-535/537. Stało się to na początku lat 90. i było już związane z Armią Rosyjską.
Historia licznych wersji i wariacji na temat MAZ-535/537 może być kontynuowana przez długi czas, ale format tego materiału nie pozwala ogarnąć ogromu. Nie można jednak pominąć jednego kultowego pojazdu - MAZ-545, opracowanego w 1969 roku.
Nadal nie ma ostatecznej odpowiedzi na pytanie, kto był głównym konstruktorem pojazdu: Mińsk SKB-1 czy Kurgan KZKT? Różne źródła dostarczają sprzecznych danych. Tak czy inaczej, prędkość, moc i pojemność - tak można scharakteryzować główne parametry modernizacji klasycznego ciężkiego MAZ. Zainstalowano nowy turbodoładowany silnik wysokoprężny V-38 o mocy 650 KM. sek., co zwiększyło średnią prędkość transportu pojazdów opancerzonych na autostradach. Wcześniej załogi czołgów stale prowadziły marsze naprzód na swoich stałych miejscach, ale teraz ciągnik ma drugi rząd siedzeń dla cystern - kabina została podwojona. Ważną nowością była 4-biegowa mechaniczna skrzynia biegów z wałem z elektrohydraulicznym załączaniem sprzęgieł sterujących tarczami ciernymi, zapewniająca szerszy zakres momentu obrotowego i eliminująca potrzebę stosowania skrzyni rozdzielczej. Oprócz ciągnika siodłowego zbudowano traktor balastowy MAZ-545A, pod wieloma względami zbliżony parametrami do swojego poprzednika.
545. ciągnik Kurgan nie wszedł do produkcji. Głównie ze względu na równolegle opracowywaną w Mińsku serię ciągników „Oplot”. Ale rozwój technologii został później skutecznie zastosowany w pojazdach KZKT-7426 i 7427.
