Oba samoloty mają ze sobą wiele wspólnego, oba pojawiły się w szczytowym okresie zimnej wojny, stając się na wiele lat częścią narodowego systemu obrony przeciwlotniczej. Jednocześnie z wielu powodów nie zdołali zastąpić innych samolotów wykorzystywanych jako myśliwce przechwytujące w tej dziedzinie. Samoloty oparto na wcześniejszych projektach. „Przodkiem” F-106 był myśliwiec przechwytujący Convair F-102 Delta Dagger.
Sztylet F-102 Delta
Su-15 wywodzi swój rodowód z wcześniejszych myśliwców: Su-9 i Su-11.
Myśliwiec-przechwytujący Su-9
Kariery tych samolotów zakończyły się niemal jednocześnie, na przełomie lat 80. i 90., kiedy wyparły je samoloty IV generacji, F-15 i Su-27P.
F-106 Delta Dart to jednomiejscowy, jednosilnikowy, naddźwiękowy myśliwiec przechwytujący ze skrzydłem naramiennym. Stworzony jako modyfikacja F-102A Delta Dagger, samolot oryginalnie nosił oznaczenie -F-102B. Stworzenie myśliwca przechwytującego F-102B przedstawiono jako ulepszenie, ale liczba zmian wprowadzonych do projektu szybko rosła. W rzeczywistości przeprojektowano kadłub, stępkę i podwozie. Wloty powietrza były regulowane, a kanały powietrzne skrócone w celu zmniejszenia strat ciśnienia. Kokpit przeszedł znaczące zmiany. F-102B odziedziczył po „dwójce” skrzydło, ale podczas produkcji seryjnej został również zmodyfikowany.
W trakcie prac wojskowych stało się oczywiste, że prezentowana maszyna to nie tylko modyfikacja „dwójki”, ale praktycznie nowy samolot. Dlatego 17 czerwca 1956 roku samolot otrzymał „właściwą nazwę” – F-106. Klient zgłosił wymóg wyposażenia przechwytującego w system kierowania ogniem MA-1 w pierwszy w Stanach Zjednoczonych cyfrowy komputer pokładowy, aby był kompatybilny z samopowtarzalnym systemem przeciwlotniczym Sage, aby osiągnąć praktyczny pułap 21500. m, prędkość lotu co najmniej 2M na wysokości 11 000 m, zasięg 700 km.
Pierwszy F-106 (Ser. No. 56-0451) był gotowy do prób w locie pod koniec 1956 roku. 26 grudnia w Edwards AFB naczelny pilot Richard L. Johnson, zamiast świętować Boże Narodzenie, podniósł w powietrze nowy samolot. W programie testowym opartym na Edwardzie wzięło udział w sumie 12 pojazdów, oznaczonych jako JF-106A. Pomimo tego, że samolot był napędzany mocniejszymi silnikami J75-P-9, wyniki lotu nie podobały się ani konstruktorom, ani wojskowym, niewiele przekraczając charakterystykę F-102. Maksymalna prędkość myśliwca nie przekraczała 1,9 m, a pułap 17300 m.
Niedostępność systemu kierowania ogniem, na którym kładziono główną stawkę, prymitywny silnik, brak podstawowych charakterystyk – wszystko to wpłynęło na liczbę zamawianych pojazdów. W rezultacie zamiast 40 eskadr F-106 Delta Dart zdecydował się na przezbrojenie 14. W rezultacie z planowanych pierwotnie do budowy 1000 nowych myśliwców przechwytujących pozostało tylko 260. Podczas produkcji seryjnej zamówienie nieznacznie zwiększono, a w rezultacie zbudowano 277 jednomiejscowych F-106A.
F-106A
Seryjny F-106 Delta Dart posiadał przeprojektowane wloty powietrza z cieńszą krawędzią natarcia, przeprojektowane kanały powietrzne, co w połączeniu z mocniejszym i bardziej niezawodnym silnikiem J75-P-17 pozwoliło na osiągnięcie charakterystyk osiągów spełniających wymagania klienta. Teraz oficjalnie deklarowana prędkość wynosiła 2,311M i wierzono, że samolot może latać z prędkością 2,5M. Podczas ustanawiania rekordu świata 15 grudnia 1959 r. (pilot Joseph W. Rogers) samolot pokazywał prędkość 2455 km/h. Pokonanie osiągnięcia G. K. Mosołow na Mikojan E-66 (2388 km / h) W maju 1959 r. F-106 Delta Dart zaczął wchodzić do służby w siłach powietrznych. Jako pierwszy nowy samolot otrzymał 498. eskadra z siedzibą w Geeger w stanie Waszyngton.
W pierwszych miesiącach eksploatacji ujawniono szereg poważnych problemów, takich jak awarie generatorów, niezadowalająca praca turborozruszników itp. W grudniu 1959 roku w powietrzu doszło do spontanicznego resetu osłony kabiny pilota, po czym loty wszystkich maszyny zostały zawieszone.
Zlecenie na budowę dwumiejscowych samochodów firma Konver otrzymała 3 sierpnia 1956 roku. Początkowo samolot był pomyślany jako samolot czysto szkolny, dlatego nadano mu oznaczenie TF-102B, później zmienione na TF-106A. Ale w trakcie prac Siły Powietrzne wyjaśniły, że powinien to być pełnoprawny pojazd bojowy, z pełnym arsenałem broni, a ostatecznie „iskra” stała się znana jako F-106B.
F-106V
Długość kadłuba „bliźniaka” pozostała taka sama jak oryginalnego F-106 Delta Dart, a drugi kokpit został umieszczony ze względu na przebudowę niektórych elementów wyposażenia pokładowego i zmniejszenie objętości zbiornika paliwa w kadłubie. „Sparka” została wyposażona w system sterowania uzbrojeniem AN/ASQ-25, który jest niemal identyczny z MA-1.
F-106B poleciał po raz pierwszy 9 kwietnia 1958 roku. W sumie zbudowano 63 „Sparks”, a łączna liczba wydanych „Rzutek” osiągnęła 340. F-106B zaczęto dostarczać żołnierzom w lutym 1959 roku.
We wrześniu 1960 r. rozpoczęto program doprowadzania wszystkich wcześniej zbudowanych samolotów do standardu najnowszej serii. W ciągu roku ulepszeń brygady fabryczne dokonały 67 zmian w konstrukcji i 63 w systemie sterowania uzbrojeniem. Oprócz ulepszenia istniejących systemów, kompleks ulepszeń obejmował instalację stacji IR na dziobie myśliwca, zdolnej do działania na niskich wysokościach i na tle ziemi. Ponadto samolot otrzymał hak hamulcowy, aby zapobiec zjazdowi z pasa startowego w przypadku awaryjnego lądowania. Kokpit został wyposażony w osłonę świetlną i termiczną na wypadek użycia NAR „Gini” z głowicą jądrową. Arsenał awioniki został uzupełniony o stację zagłuszania i odbiornik radarowy, a odporność na zakłócenia systemu radarowego MA-1 została poważnie poprawiona.
W 1965 roku F-106 Delta Dart otrzymał nowy system radionawigacji TACAN, którego masa i gabaryty były o 2/3 mniejsze w porównaniu ze starymi. W 1967 roku myśliwce zostały wyposażone w system tankowania powietrza i nowe zaburtowe zbiorniki paliwa o pojemności 1360 litrów. W przeciwieństwie do poprzednio używanych, nowe PTB zostały zaprojektowane do działania w całym zakresie wysokości i prędkości lotu, więc były zrzucane niezwykle rzadko. Zachowanie samolotu z nowymi czołgami pozostało praktycznie niezmienione.
Doświadczenia wojny w Wietnamie pokazały, że poleganie wyłącznie na broni rakietowej okazało się tylko teorią. Aby skutecznie wykorzystać F-106 Delta Dart w walce wręcz, konieczne było wyposażenie go w armatę, a pod koniec lat 60. zrobiono to z inicjatywy dewelopera. Zamiast całkowicie bezużytecznego NAR „Gini”, F-106 został wyposażony w sześciolufowe działko M61 „Vulcan” kal. 20 mm z 650 pociskami. Jego lufy wychodziły poza kontury kadłuba i były osłonięte owiewką, a bęben z nabojami zajmował część przedziału rakietowego, podczas gdy pozostała możliwość użycia czterech rakiet Falcon. Do korzystania z armaty samolot został wyposażony w celownik optyczny. Ponadto F-106 Delta Dart otrzymał nową klapę o poprawionej widoczności (bez środkowego paska), a zamiast „klasycznych” przyrządów ze skalą tarczową zainstalowano wskaźniki typu taśmowego.
Niskie obciążenie skrzydła i wysoki stosunek ciągu do masy pozwoliły pilotom odnosić zwycięstwa w bitwach treningowych nad innymi amerykańskimi samolotami tamtych lat. F-106 udowodnił swoją wyjątkową zdolność naśladowania „wrogich” samolotów o trójkątnych skrzydłach (oczywiście przede wszystkim MiG-21).
Potyczki między F-106 i F-4 Phantom wykazały wyraźną przewagę w manewrowości tego pierwszego. To prawda, piloci zauważyli, że Phantom ma bardziej niezawodny radar i lepszą broń rakietową (UR Sidewinder i Sparrow).
Były oczywiście ten samolot i wady. Zasadniczo wyrażały się one w trudnościach podczas lądowania - duża prędkość, długi bieg. Piloci zwrócili również uwagę na małe wymiary kół jak na taką masę pojazdu i prędkość lądowania. Jak wyznał jeden z pilotów: „jeśli opona pękła, szansa na wypadek była bardzo duża”. Kąt lądowania równy 15 również był bliski wartości krytycznej - przy 17 samolot uderzał w część ogonową o beton.
Przy dużych prędkościach naddźwiękowych samolot stawał się niestabilny w kierunku jazdy, co czasami prowadziło do płaskiego obrotu. Dlatego w eksploatacji prędkość lotu została ograniczona do liczby 2M.
Podczas operacji pierwotnie przydzielony zasób płatowca wynoszący 4000 godzin został podwojony. Potwierdza to niezawodność konstrukcji samolotu i pośrednio wysoki czas lotu amerykańskich pilotów myśliwców.
Statystyki wypadkowości przedstawiają się następująco: przez 29 lat działalności na 340 samochodów 112 zaginęło w wypadkach i katastrofach, w tym 17 „bliźniaczych” samochodów. Prawie jedna trzecia wszystkich wyprodukowanych F-106! W ujęciu procentowym liczba ta jest gorsza niż w przypadku poprzedniego F-102. Dla porównania: strata brytyjskiego „Błyskawicy” wyniosła 32%, a F-104, który zasłużył sobie na złą sławę, wyniósł 27,5%.
W przeciwieństwie do F-102, Delta Dart strzegła głównie przestrzeni powietrznej USA i Kanady. Poza Ameryką Północną na stałe stacjonowali tylko na Islandii i tylko okazjonalnie wyjeżdżali na krótkie wizyty w amerykańskich bazach w Niemczech. Ponadto w lutym 1968 r., podczas incydentu z okrętem rozpoznawczym Pueblo u wybrzeży KRLD, myśliwce 318. eskadry zostały na krótko rozmieszczone w bazie lotniczej Osan w Korei Południowej.
Podczas wojny w Wietnamie Amerykanie rozważali możliwość użycia „Delta Dart” w Indochinach, a nawet zaczęli opracowywać schemat kamuflażu. Jednak biorąc pod uwagę niską skuteczność użycia „dwójek” w Wietnamie, a także znaczny koszt F-106, nie było dla niego miejsca w tym konflikcie. Ale myśliwce przechwytujące znajdowały się na czele zimnej wojny, stale towarzysząc sowieckim bombowcom.
Samolot miał krótki czas reakcji w stanie pogotowia. Od sygnału „Alarm” do startu zajęło tylko 2 minuty i 45 sekund. Czas przechwycenia i śledzenia celu wynosił zwykle 100-120 minut.
Rzutki Delta LTH F-106:
Rozpiętość skrzydeł, m 11, 67
Długość, m 21, 56
Wysokość, m 6, 18
Powierzchnia skrzydła, m2 64, 8
Waga (kg
pusty samolot 10730
normalny start 16100
maksymalny start 17350
Silnik 1 silnik turboodrzutowy Pratt & Whitney J57-P-17
Ciąg, kgf 1 x 11130
Maksymalna prędkość lotu, km / h 2450 (M = 2,31)
Prędkość przelotowa, km/h 980
Praktyczny sufit, m 17400
Maksymalny zasięg, km 4350
Zasięg praktyczny, km 920
Praktyczny sufit, m 17400
Załoga, ludzie 1
Uzbrojenie: 1x 20 mm działko M61 Vulcan, 4 pociski powietrze-powietrze AIM-4 „Falcon”, 2 niekierowane pociski rakietowe AIR-2A „Genie” z głowicą jądrową (do 1985 r.)
Począwszy od 1981 roku, Delta Dart był stopniowo wycofywany ze służby przez eskadry myśliwców, zastępując bardziej zaawansowane F-15 i F-16, a następnie przeniesiony do Gwardii Narodowej.
Ostatnia jednostka, 119. Eskadra Myśliwska, pożegnała się z F-106 7 lipca 1988 r., wysyłając pozostałe 3 samoloty do bazy magazynowej w Davis Montan, gdzie od 1982 r. przeniesiono wszystkie F-106. Wylatujące F-106 zostały przekształcone w bezzałogowe cele QF-106A.
QF-106A oparty na magazynie Davis Montan
Pierwszy lot przerobionego „drona” odbył się w lipcu 1987 roku. Do końca 1994 roku przerobiono na cele 181 samolotów. Nowe cele zastąpiły bardziej „starożytne” QF-100 „Super Szabla”.
Kilka samolotów było nadal wykorzystywanych w różnych projektach NASA, w tym dwa QF-106. Maszyny te, zarówno w wersji bezzałogowej, jak i załogowej, brały udział w projekcie Eclipse – opracowywaniu pojazdów nośnych wielokrotnego użytku. W trakcie eksperymentów bezzałogowy statek powietrzny był holowany na długim kablu przez pojazd holowniczy NC-141A, a następnie odczepiany i wykonywał samodzielne lądowanie. Zakładano, że w ten sposób w powietrze wzniesie się statek kosmiczny Astroliner, który po oderwaniu się od holownika Boeinga 747 uruchomi silniki i „pędzi do gwiazd”. Eksperymenty prowadzono od 20 grudnia 1997 do 6 lutego 1998, po czym QF-106 wrócił do Davis Montan.
Jak wiadomo, w drugiej połowie lat 50. nadeszły trudne czasy dla radzieckiego lotnictwa ze względu na uzależnienie kierownictwa kraju od rakiet (w szczególności rakiet przeciwlotniczych). Zarówno wojsko, jak i konstruktorzy zostali wezwani do zrewidowania programów uzbrojenia sił powietrznych i obrony powietrznej. W przemyśle lotniczym zapanował kryzys, perspektywy bojowego lotnictwa załogowego były postrzegane na czarno. W 1958 roku Państwowy Komitet Techniki Lotniczej (GKAT) wycofał z rozwoju 24 tematy dotyczące samolotów i 12 tematów dotyczących silników, aw następnym roku – odpowiednio 21 i 9 tematów.
W tym samym czasie na Zachodzie pojawiły się nowe systemy samolotów uderzeniowych, co zmusiło sowiecką armię do opracowania środków zaradczych. W szczególności potrzebne były myśliwce obrony powietrznej z dużymi liniami przechwytu, zdolne do atakowania celów na przedniej półkuli. Biorąc pod uwagę sympatie przywódców politycznych kraju, prawie niemożliwe było poruszenie kwestii stworzenia jakiegokolwiek nowego samolotu, mogło to dotyczyć jedynie modernizacji istniejących maszyn. Jednocześnie w odniesieniu do myśliwca należało złożyć przysięgę, że będzie on tylko nośnikiem rakiet powietrze-powietrze, a jego lot zostanie zautomatyzowany od startu do lądowania.
W takiej sytuacji w marcu 1960 roku OKB-51 kierowany przez PO Sukhima rozpoczął prace nad stworzeniem samolotu, który otrzymał fabryczny kod T-58. Nowy motyw został zaprojektowany jako dalsza modernizacja kompleksu T-3-8M (Su-11). Samolot miał być wyposażony w radary o dużym zasięgu i kącie widzenia, a także pociski o wyższych osiągach.
Ze względu na duże rozmiary nowego radaru nie dało się wcisnąć w nos Su-11, wyposażonego w osiowosymetryczny wlot powietrza. Pod stacją należało przeznaczyć cały nos samolotu, a zatem przejść do bocznych wlotów powietrza. W rezultacie nowy myśliwiec przechwytuje klasyczny wygląd odrzutowca drugiej generacji.
Zewnętrznie T-58 znacznie różnił się od swoich poprzedników. Antena radarowa Orel-D, która miała dużą średnicę, nie mogła być umieszczona w stożku wlotu powietrza, więc nos był przez nią całkowicie zajęty. Wloty powietrza, cofnięte, stały się boczne. Elektrownia samolotu zawierała dwa silniki turboodrzutowe Р11-Ф2С-300 opracowane przez biuro konstrukcyjne SK Tumansky'ego, o ciągu w trybie dopalania 6200 kgf każdy. (w ostatniej serii zastosowano P13-300 - 6600 kgf każdy.) Oprócz silników w kadłubie mieściły się: kabina ciśnieniowa z baldachimem, przedziały zbiorników paliwa i inne wyposażenie. W części ogonowej zainstalowano cztery klapy hamulcowe. Trójkątne skrzydło w planie miało kąt nachylenia 60 stopni. wzdłuż krawędzi natarcia.
Po zakończeniu prób państwowych samolot został wprowadzony do służby w kwietniu 1965 roku w ramach ARKP Su-15-98. Kompleks został zaprojektowany do przechwytywania celów powietrznych o zakresie prędkości 500-3000 km/h i wysokościach 500-23000 m. Przechwytywacz został wycofany na miejsce spotkania z celem i zanim został wykryty przez radar powietrzny przy użyciu ziemi oparty na automatycznym systemie naprowadzania. Radar przeprowadził przechwytywanie celu, celowanie i kierowanie pociskami z RGS. Rakiety z TGS miały inną zasadę naprowadzania - promieniowanie podczerwone (termiczne), które odbierały, pochodziło bezpośrednio z celu.
Aby zmniejszyć opór indukcyjny i poprawić charakterystykę startu i lądowania, konstrukcja skrzydła uległa zmianom od 11. serii samolotów: powierzchnia została zwiększona do 36,6 m2, a krawędź natarcia części końcowej otrzymała przerwę 45 g. i aerodynamiczny skręt. Ogon ma kąt odchylenia 55 stopni. wzdłuż linii cięciwy 1/4, zawierał stabilizator obrotowy i kil ze sterem.
Samolot był sterowany za pomocą dopalaczy, zawartych w nieodwracalnym schemacie. Cztery autonomiczne układy hydrauliczne zapewniały chowanie i zwalnianie podwozia, klap, klap hamulcowych, sterowanie wlotami powietrza i klapami dysz odrzutowych silników, zasilanie napędu anteny radarowej. Samolot został również wyposażony w trzy autonomiczne systemy pneumatyczne. Układy pneumatyczne przeznaczone były do hamowania głównego i awaryjnego kół, awaryjnego zwalniania podwozia i klap, zwiększania ciśnienia w zbiorniku hydraulicznym itp.
Całkowita pojemność układu paliwowego z PTB wynosi 8060 litrów. Niezbędne warunki do pracy pilota w kokpicie oraz nadmuch i ciśnienie jednostek sprzętu radiowego zapewniała klimatyzacja. Aby uciec z samolotu w sytuacjach awaryjnych, kokpit wyposażono w katapultowy fotel KS-4, który zapewniał ratunek załodze na rozbiegu i biegu z prędkością co najmniej 140 km/h, a w locie - na wysokościach do 20 000 m i wskazywanych prędkościach do 1200 km/h.
W skład wyposażenia elektronicznego wchodziły urządzenia: łączności radiowej (radiostacja R-802), radionawigacji (automatyczny kompas radiowy ARK-10, radioodbiornik znaczników MRP-56), identyfikacji (SOD-57, SRZO-2M), naprowadzania (Lazur) oraz radar (Orel-D lub Orel-DM). Uzbrojenie składało się z: dwóch klasy UR R-8M lub R-98 z RGS i TGS, pod skrzydłem na wyrzutniach PU 1-8.
Rakieta R-98
Od 1973 roku wszystkie samoloty w służbie i wszystkie nowo produkowane były wyposażone w dwa pylony PD-62 dla dwóch pocisków R-60 z TGS. Po modyfikacji pylonów brzusznych BDZ-59FK stało się możliwe zawieszenie na nich dwóch zunifikowanych kontenerów armatnich UPK-23-250.
Każdy kontener zawierał dwulufową stałą armatę 23 mm GSh-23L, opracowaną przez OKB V. P. Gryazev i AG Shipunov. Szybkostrzelność wynosi 3000-3400 pocisków na minutę, ładunek amunicji to 250 pocisków.
W 1969 roku rozpoczęły się próby państwowe zmodernizowanego myśliwca przechwytującego Su-15T z silnikami R13-300. Różnił się od swojego poprzednika bardziej zaawansowanym radarem, a dokładniej systemem sterowania radiowego, rozbudowanym zestawem wyposażenia (zainstalowano: radiowy system nawigacji krótkiego zasięgu RSBN-5S, stację ostrzegania przed napromieniowaniem radarowym - SPO-10 oraz automatyczny system sterowania SAU-58), zmniejszona liczba układów hydraulicznych do trzech …
Su-15UT. Pod koniec lat 60. na bazie myśliwca przechwytującego Su-15 stworzono i wprowadzono do produkcji seryjnej Su-15UT - dwumiejscowy samolot szkolny bez radaru i uzbrojenia.
W trakcie testów państwowych w systemie ARKP Su-15-98 ujawniono istotne niedociągnięcia. Został zmodyfikowany i zainstalowany na myśliwcu przechwytującym, który otrzymał oznaczenie Su-15TM. Wprowadzony do masowej produkcji na początku lat 70. myśliwiec przechwytujący Su-15TM przez wiele lat pozostawał jednym z głównych myśliwców lotnictwa obrony powietrznej kraju. ARKP Su-15-98M, w skład którego wchodził samolot, wraz z kompleksem naprowadzania naziemnego w trybie ręcznym, półautomatycznym (kierownik) i automatycznym, zapewniał przechwytywanie celów powietrznych o zakresie prędkości 500-2500 km/h i wysokości 500-24000 m.
Na przełomie lat 60. i 70. myśliwce przechwytujące Su-15, wraz z Su-9 i Su-11, stanowiły podstawę lotnictwa Sił Obrony Powietrznej ZSRR, będąc najbardziej masowymi nowoczesnymi systemami przechwytującymi. Do połowy Su-15 w służbie znajdowało się 29 pułków lotnictwa myśliwskiego, co stanowiło ponad jedną trzecią (!) jednostek lotnictwa bojowego sił obrony powietrznej.
Lpg:
Modyfikacja Su-15TM
Rozpiętość skrzydeł, m 9,43
Długość samolotu, m 22,03
Wysokość samolotu, m 4,84
Powierzchnia skrzydła, m2 36,60
Waga (kg
pusty samolot 10760
normalny start 17200
maksymalny start 17900
Typ silnika 2 TRDF R-13-300
Maksymalny nacisk, kN 2x 65, 70
Maksymalna prędkość, km/h:
blisko ziemi 1400
na wysokości 12000 m 2230
Zasięg promu, km 1700
Zasięg praktyczny, km 1380
Promień działania bojowego, km 725
Praktyczny sufit, m: 18100
Maksymalne przeciążenie robocze 6,5
Załoga, ludzie 1
Uzbrojenie:
Obciążenie bojowe - 1500 kg na 6 twardych punktach:
Dwa pociski powietrze-powietrze średniego zasięgu z półaktywnym radarem i naprowadzaniem na podczerwień R-98 (do 20 km) oraz dwa pociski do walki wręcz R-60 z naprowadzaniem na podczerwień. Zamiast PTB można podwiesić dwa kontenery UPK-23-250 z armatami GSh-23L (23 mm, 250 nabojów). Dozwolone jest zawieszenie dwóch bomb FAB-250 lub do 2 bloków UB-16-57 z NAR typu S-5
lub dwa duże NAR-y typu C-24.
W procesie seryjnej produkcji Su-15TM jego wyposażenie i uzbrojenie było wielokrotnie modyfikowane i unowocześniane. Pociski R-98 były używane w samolotach pierwszej serii, później zostały zastąpione przez R-98M.
Kopuła kopułki została zastąpiona kopułą ostrołukową. Umożliwiło to wyeliminowanie zakłóceń na ekranie radaru wynikających z fałszywego odbicia sygnału od wewnętrznej powierzchni stożkowej owiewki.
Ten kompleks lotniczy był wielokrotnie wykorzystywany do tłumienia naruszeń granicy państwowej ZSRR. Tak więc 20 kwietnia 1978 r. Samolot południowokoreańskich linii lotniczych KAL, wykonując lot z Paryża do Anchorage (Kanada), po ominięciu wielu setek kilometrów od trasy, przekroczył granicę ZSRR w obwodzie murmańskim. Intruz został przechwycony przez myśliwiec Su-15TM, nie zareagował na ustawione sygnały podążania za nim i kontynuował lot, ponadto zwiększył prędkość i ze spadkiem wrócił na granicę z Finlandią. Wtedy użyto broni. Uszkodzony Boeing-707 wykonał awaryjne lądowanie na lodzie zamarzniętego jeziora w pobliżu miasta Kem. Spośród 108 pasażerów zginęły 2 osoby.
Wydawałoby się, że linia lotnicza KAL powinna podjąć kroki w celu wykluczenia podobnych, ale po pięciu i pół roku wszystko się powtórzyło. W nocy 1 września 1983 r. w drodze z Anchorage do Seulu naruszył granicę państwową na Kamczatce i przejechał przez terytorium ZSRR przez około dwie i pół godziny. Załoga nie reagowała na sygnały z myśliwców przechwytujących.
Na polecenie centrum sterowania pilot Osipovich, który pilotował Su-15TM, używał broni (do tego czasu odchylenie samolotu od trasy wynosiło około 660 kilometrów), po czym samolot wpadł w morze. Zginęło 269 osób.
18 lipca 1981 r. samolot CL-44 argentyńskiej linii lotniczej „Transportes Aereo Rioplatense” leciał z Tel Awiwu do Teheranu, przewożąc broń do Iranu. Najwyraźniej nieumyślnie najechał sowiecką przestrzeń powietrzną z Armenii. Kapitan V. A. Kulyapin został podniesiony do przechwycenia. na SU-15TM. Towarzysząc intruzowi dał znaki intruzowi, aby podążał za nim zgodnie z międzynarodowym kodeksem. Ale on bez żadnej reakcji kontynuował lot w kierunku granicy. Nie było już czasu na atak pociskami R-98, a Kulyapin wbił intruza kadłubem w stabilizator. CL-44 wpadł w korkociąg i spadł, 4 członków załogi zginęło. Pilot Su-15 został wyrzucony i przeżył. Później został odznaczony Orderem Walki Czerwonego Sztandaru. Był to drugi i ostatni taran w historii samolotów odrzutowych.
Po rozpadzie ZSRR samoloty tego typu znajdowały się w dyspozycji kilku „republik suwerennych”. Samoloty typu Su-15 (Su-15TM) służyły w Siłach Obrony Powietrznej i Siłach Powietrznych ZSRR do 1991 roku; w ramach sił zbrojnych Federacji Rosyjskiej – do 1994 roku, a na Ukrainie – do 1996 roku włącznie. Ostatnią jednostką bojową uzbrojoną w samoloty Su-15 był pułk lotniczy Sił Zbrojnych Ukrainy, stacjonujący na lotnisku Belbek na Krymie.
