Już raz na naszych łamach rozważano ten samolot i nawet pojawił się artykuł-reakcja. Ale chodziło o kilka różnych rzeczy. Porównanie Hs. 129 i IL-2, od LTH do liczby wydanych i używanych. Mój przeciwnik przekonywał, że niemiecki samolot szturmowy to niemal cud techniki, który przez nierozważną głupotę nie odwrócił losów wojny i tak dalej.
Generalnie staram się podchodzić do oceny samolotów z jak największą obiektywnością. Chociaż czasami nie pokrywa się to z ogólną opinią, jak na przykład, gdy latająca trumna ze sklejki, która zabiła ogromną liczbę pilotów, z jakiegoś powodu większość ludzi uważa za jeden z najlepszych samolotów II wojny światowej.
Jeśli ktoś nie wie, nie mówimy o Po-2, ale o A6M2. Samolot, który przegrał wojnę w powietrzu z Japonią.
Ale w przypadku „Henschela” wszystko jest bardzo jasne i bez względu na to, jak podkreślę niemieckie samoloty (te, które są tego warte), ale ten potwór zasługuje na pochwałę, jeśli zasługuje, to w odwrotnej formie. Ale o tym na samym końcu.
Ogólnie rzecz biorąc, firma „Henschel and Sons” żyła i cicho produkowała lokomotywy parowe, które były znane w całej Europie. Nie gardzili budową ciężarówek i autobusów. Dlaczego nie?
W czasie I wojny światowej firma produkowała artylerię i czołgi.
Lotnicza część koncernu związana jest z nazwiskiem Oskara Henschela, syna jednego z założycieli firmy (Karla i Wernera Henscheli), który od razu myślał o dwóch rzeczach: budowie samolotu i przyjaźni z władzami zmysł polityczny.
To Oscar Henschel udowodnił, że inwestowanie pieniędzy w obiecującą branżę może wydawać rozkazy, a przyjaźń finansowa z tymi, którzy będą decydować o polityce państwa, może być opłacalna.
I tak się stało. Rok 1933 był naznaczony kilkoma wydarzeniami, pozornie niezwiązanymi ze sobą, ale … Hitler doszedł do władzy i wysłał do Mińska układy wersalskie, jak powiedzieliby teraz. Cały przemysł wojenny w Niemczech zaczął się szybko rozwijać.
W tym samym czasie rozpoczęto budowę ogromnego zakładu Henschel Flyugzeugwerk GmbH, zarejestrowanego w tym samym 1933 roku.
I rozkazy poszły. Firma "Henschel" szybko opanowała licencyjną produkcję "Junkerów" Ju.86 "w celu utrzymania spodni" i natychmiast zaczęła opracowywać własne samoloty. A jednocześnie pieniądze trafiły do skarbca partyjnego NSDAP.
Pierwszą jaskółką był Hs 123, lekki samolot szturmowy. Okazało się, że jest to bardzo udana maszyna, ten dwupłat sprawdzał się w bitwach w Hiszpanii, był kupowany przez kilka krajów, a nawet przetrwał do końca II wojny światowej jako samolot szturmowy.
Ale uzbrojenie Hs.123 (2 karabiny maszynowe kalibru karabinu) i 50-kilogramowe bomby (do 4 sztuk) były nieskuteczne przeciwko opancerzonym celom, a zawieszenie kontenera z dwoma działami MG-FF zmniejszyło i tak już niskie prędkość dwupłatowca.
Bomby oczywiście unieruchomiły sprzęt, ale trzeba je było dostarczyć wcześniej. Hs.123 był samolotem bardzo mocnym, ale w realiach II wojny światowej artyleria przeciwlotnicza małego kalibru nie pozostawiała na to dużych szans. A ogień konwencjonalnej broni strzeleckiej był bardzo skuteczny w samolotach szturmowych, ponieważ 123. nie posiadał opancerzenia.
Dlatego podjęto decyzję o stworzeniu nowego typu samolotu: opancerzonego samolotu szturmowego zdolnego do operowania na przedniej krawędzi pola bitwy przeciwko pojazdom opancerzonym.
W 1937 r. wydział techniczny niemieckiego ministerstwa lotnictwa wydał koncepcję takiego samolotu, który nazwano „samolotem uderzeniowym na polu bitwy”. I ogłoszono konkurs, którego warunki otrzymało kilka firm: „Blom and Foss”, „Focke-Wulf”, „Gotha” i „Henschel”.
Miał to być opancerzony dwusilnikowy samolot z zestawem uzbrojenia, który pozwalałby na trafienie pojazdów opancerzonych.
„Gotha” odmówił udziału, „Blom and Foss” posunął się za daleko z oryginalnością projektu samolotu asymetrycznego (dodatkowo ich samolot był jednosilnikowy), dlatego ich projekt został odrzucony. Focke-Wulfy nie przeciążyły się, ale zabrały swój FW.189 i zastąpiły luksusowy kokpit rozpoznawczy opancerzoną kapsułą z pilotem i strzelcem. Koncepcja ochrony przed atakami od tyłu okaże się w przyszłości całkowicie słuszna.
Ale projekt Henschela został zaakceptowany. I tutaj chyba nie chodzi o manewry zakulisowe, ale o to, że projekt Hs.129 najbardziej odpowiadał podanym wymaganiom. Na papierze.
Główny konstruktor samolotów Henschela, Friedrich Nikolaus, nie stworzył niczego arcydzieła: zwykły, można powiedzieć, klasyczny jednopłat z dwoma silnikami na skrzydłach i kokpitem wysuniętym jak najdalej do nosa.
Innowacje były w środku. A pilotom testowym w ogóle ich nie lubili. Nie każdy pilot mógł w ogóle siedzieć w kokpicie Hs.129, ponieważ Nikolaus maksymalnie zmniejszył rozmiar opancerzonej kabiny, aby ułatwić projekt. Tak, zmniejszono obszar rezerwacji, waga nie wyszła poza obliczone, ale… szerokość kokpitu na poziomie ramion pilota wynosiła 60 centymetrów.
Ale to był dopiero początek!
Tak maleńka kabina nie pozwalała… na nic! I właśnie zaczęły się niesamowite innowacje.
1. Zamiast normalnego pokrętła sterującego zainstalowali … teraz TO nazwałoby się "dżojstikiem wielofunkcyjnym". Niemieccy piloci nazywali organ kontrolny „penisem”, oczywiście w interpretacji wojskowej.
Joystick okazał się krótki, niewygodny i wymagał sporo wysiłku.
2. Pełnowartościowa deska rozdzielcza nie pasowała do kokpitu. Dlatego też przyrządy sterujące pracą silników (ciśnienie i temperatura oleju, temperatura płynu chłodzącego, wskaźniki poziomu paliwa itp.) zostały umieszczone na zewnątrz kabiny, na gondoli silnika.
Ogólnie rzecz biorąc, okazało się to wyjątkowym przypadkiem w światowym przemyśle lotniczym, nikt nigdy nie był zboczony.
3. Celownik odruchowy. On też nie pasował, bo pilot celował przez kuloodporną szybę. Celownik został zainstalowany na zewnątrz kokpitu w specjalnej pancernej obudowie.
Jednak to, jak obszerny Hs.129 był w kokpicie, można ocenić na podstawie zdjęcia. Nie najprzestronniejsze Bf 109 i I-16.
Hs. 129
Bf.109
I-16
Ale na wszystkie twierdzenia testerów główny projektant Nikolaus odpowiedział w stylu, że samolot szturmowy nie jest bombowcem, a zatem loty dalekiego zasięgu nie są jego żywiołem. A 30-40 minut można tolerować w imię bezpieczeństwa.
Ale oprócz szczelności piloci narzekali na bardzo trudne sterowanie i obrzydliwą widoczność boczną. Po prostu nie było recenzji wstecznej jako takiej. Powstało więc pytanie: co jest lepsze, by żyć, ale zmęczony, czy umrzeć bez potu?
Ale jak to zrobić, skoro pilot praktycznie nie kontrolował sytuacji na boku i za swoim samolotem?
Ciężka obsługa spowodowała, że Hs.129 nie mógł zanurkować. Przy kącie opadania większym niż 30 stopni wysiłki na drążku sterowym podczas wycofywania były tak duże, że po prostu nie pozwalały na wyciągnięcie samolotu z nurkowania. Eksperymenty nurkowe zakończyły się tragedią, gdy pilot doświadczalny w styczniu 1940 roku nie był w stanie wyprowadzić samolotu z nurkowania właśnie dlatego, że po prostu nie miał wystarczającej siły. Samolot się rozbił, pilot zginął.
Rzeczy takie jak długi rozbieg i niskie tempo wznoszenia nie wydają się dużymi problemami w porównaniu z powyższym. Cóż, wisienką na torcie było to, że dwusilnikowy Hs.129 nie mógł latać na jednym silniku w razie potrzeby.
Należy jednak zaznaczyć, że zawodnik z Focke-Wulf poleciał jeszcze gorzej.
Tak więc do produkcji wszedł bardzo, bardzo dziwny samolot. To prawda, tylko w serii testowej 12 pojazdów. Trudno powiedzieć, jak mogły się potoczyć losy samolotu, w rzeczywistości Niemcy przygotowywały się do bitew pancernych z Francją i Wielką Brytanią i tam, według generałów z OKW, bardzo przydatny byłby samolot szturmowy przeciwczołgowy.
Ale tak się złożyło, że Hs.129 nie zdążył iść na wojnę. Dokładniej, Francja poddała się, a Wielka Brytania bardzo szybko uciekła przez kanał La Manche. Tak więc w „Henschelu” otrzymali rozkaz przywołania samolotu, poprawiając zarówno charakterystykę lotu, jak i warunki pracy pilota.
Nawiasem mówiąc, do pewnego stopnia stało się to dzięki tym samym Francuzom. W magazynach skonfiskowano w bardzo przyzwoitych ilościach silniki Gnome-Ron 14M o mocy 700 KM. Z jednej strony przydał się wzrost mocy, z drugiej strony cały układ samochodu musiał zostać przeprojektowany pod te silniki, gdyż 14M okazał się znacznie cięższy od oryginalnego Argusa As410 o pojemności 460 KM.
Ale wciąż 1400 KM. - jest to znacznie ładniejsze niż 920, dlatego od razu wzrosła charakterystyka wydajności. Prędkość nieznacznie wzrosła, rozbieg startowy został skrócony, a samoloty szturmowe zaczęły szybciej nabierać wysokości. I wreszcie udało się jakoś latać na jednym silniku.
Ale „Dwarf-Rones” okazały się znacznie łagodniejsze i bardziej kapryśne niż „Argus”. Ale więcej na ten temat poniżej.
Ale pilot musiał splunąć. Naturalnie, bo jeśli rozbudujesz kokpit, jest to przeróbka całego kadłuba. I nikt nie chciał angażować się w tak kardynalne modyfikacje konstrukcji w Henschel. Ograniczyliśmy się do zwiększenia przeszklenia latarni i zastąpienia dwóch szkieł kuloodpornych części czołowej jedną przezroczystą płytą pancerną.
Uzbrojenie również uległo pewnym zmianom: bardzo stare MG-FF zostały zastąpione bardziej obiecującym MG.151/20.
W tej formie samolot poszedł na wojnę. A wojna na wschodzie od razu pokazała kolejną interesującą rzecz: liczba pojazdów opancerzonych w Armii Czerwonej różniła się nieco od danych dostarczonych przez niemiecki wywiad. Czołgów było znacznie więcej, więc samoloty szturmowe przeciwpancerne znów nabrały znaczenia. I wydano rozkaz, aby jak najszybciej zbudować samolot. Do końca 1941 roku zbudowano 219 samolotów szturmowych.
Wystąpił problem z bronią. Początkowy zestaw dwóch karabinów maszynowych kal. 7,92 mm i dwóch słabych działek kal. 20 mm był naprawdę słaby. Podkreślę, że chodziło o prace nad pojazdami opancerzonymi, ale tutaj karabin maszynowy kalibru już o niczym. Wymiana MG-FF na MG.151/20 była całkowicie rozsądnym rozwiązaniem, ale nie rozwiązała problemu.
Oczywiście wszechstronni zawodnicy starali się wzmocnić uzbrojenie samolotów szturmowych za pomocą zestawów polowych, tzw. „Rustzatów”.
R1 - dwa podskrzydłowe pylony ETC 50 na 50-kilogramowe bomby wybuchowe lub kontenery AB 24, każdy zawierający 24 bomby przeciwpiechotne o masie 2 kg.
R2 - zasobnik brzuszny z działkiem przeciwpancernym 30mm MK.101 i 30 nabojami. R2 może być używany jednocześnie z R1. W 1943 roku zamiast MK.101 zaczęto instalować MK.103 z ładunkiem 100 pocisków.
Mniej więcej latem 1943 roku zamiast MK 101 zaczęto montować nową armatę 30 mm MK 103 o pojemności 100 naboi. Czasami montowano go bez owiewki.
R3 - przedni montaż czterech karabinów maszynowych MG.17 z 500 nabojami na lufę. Może być również instalowany w połączeniu z R1.
R-3/B-2 - zasobnik brzuszny z 37 mm VK.3, 7 armatami i 12 nabojami.
R4 - cztery pylony ETC 50 pod kadłubem. Używany w połączeniu z R1.
R5 - instalacja kamery lotniczej Rb 20/30 lub Rb50/30 wewnątrz kadłuba poprzez zmniejszenie ładunku amunicji. Zamiast samolotu szturmowego okazał się zwiadowcą.
Zrozumiałe jest, że niektóre zestawy (R-3) były anachroniczne. Oczywiste jest, że bez R-1 i R-4 samolot był ogólnie nieskuteczny, ponieważ pociski 20 mm nie były w ogóle skuteczne przeciwko opancerzeniu nowoczesnych czołgów (z wyjątkiem lekkich).
Tak więc bez pylonów, na których wisiały kontenery z armatami lub bombami, skuteczność Hs.129 nie wchodzi w rachubę. Warto w tym miejscu podkreślić, że samolot pierwotnie był uważany za samolot szturmowy przeciwpancerny.
Chrzest bojowy Hs. 129 został przyjęty w czerwcu 1942 r. pod Charkowem. Trudno powiedzieć, jaki był sukces, ale w warunkach okrążenia i całkowitej demoralizacji część Armii Czerwonej po prostu nie mogła się oprzeć. Dlatego, operując w warunkach całkowitej przewagi powietrznej, piloci Henschela zgłosili 23 zniszczone czołgi.
Nie ma utraty danych, ale fakt, że były, jest faktem. Jeśli nie walka (choć co tam, jeśli 5-milimetrowa maska silnika była normalnie przebita kulą z karabinu lub DP), to plan techniczny. Gnome-Ron okazał się kompletnym śmieciem, bardzo wrażliwym na kurz.
Dziś w historii jest wiele rozważań na temat tego, że to długie ramiona francuskiego ruchu oporu zepsuły silniki. Wątpliwe i nieuzasadnione służby inżynieryjne Niemców, jestem pewien, były w stanie stwierdzić, że była to wada fabryczna lub prawdziwy sabotaż.
Ale historia zachowała wystarczająco dużo skarg i próśb o wysłanie filtrów przeciwpyłowych.
Jeśli chodzi o krytykę i skargi, zwykli piloci Luftwaffe byli zdumieni faktem, że nowy samolot wydawał się latać szybciej niż Ju.87, ale niewiele. Otóż fakt, że "Stuka" pod względem zwrotności wyglądał jak myśliwiec na tle dwusilnikowego samochodu pancernego. to było już niesamowite.
Hs.129 mógł działać tylko w warunkach całkowitej dominacji Luftwaffe na niebie, to jest fakt. Co powiesz na zwycięstwa bojowe?.. Cóż, piloci regularnie o nich relacjonowali. Jak prawdopodobne jest to wszystko, nie mogę osądzić.
Jedna z eskadr przeciwpancernych pod dowództwem porucznika Eggersa w ramach 51. Eskadry Myśliwskiej Mölders wykonała 78 lotów bojowych w 1942 r. i zgłosiła zniszczenie 29 czołgów. Generalnie myślę, że zostały policzone, bo liczba była taka sobie. Wierzcie lub nie, ponieważ artyleria i czołgi niszczyły wielokrotnie więcej.
W 1943 r. stało się jednak jasne, że podwieszana armata MK.101 do niczego się nie nadaje. Według niektórych źródeł „przestał penetrować pancerz T-34 i KV”. Ciekawe dygnięcie, okazuje się, w 1942 r. z łatwością go uderzyła, aw 1943 r. nagle przestała.
Ale najciekawsze jest to, że został zastąpiony przez MK.103, który strzelał pociskiem SAME, o tej samej wadze co MK.101. Ale był dwa razy szybszy, 420 pocisków na minutę w porównaniu z 240. Tak, ładunek amunicji został zwiększony do 100 pocisków, dzięki czemu teraz można było strzelać więcej razy, z takim samym sukcesem.
Tak, wyższa szybkostrzelność teoretycznie zapewniała więcej trafień. Ale jeśli pocisk nie przebije, jaki jest sens? Nie. Tak, czołgi lekkie, pojazdy opancerzone i inny sprzęt - dla nich MK.103 stanowił zagrożenie. Ale normalne czołgi… Biorąc pod uwagę, ile mieliśmy lekkich T-60 i T-70 w porównaniu z T-34…
Była jeszcze inna opcja: użyć przeciwpancernych bomb kumulacyjnych SD4. Jednak ze względu na ich niewielką liczbę na pokładzie, ponieważ jedna bomba ważyła 4 kg, skuteczność lotów bojowych Hs-129B była niewielka. Kaseta umożliwiała zrzucenie wszystkich bomb na jeden cel, więc tak, jeśli dobrze celujesz, czołg został trafiony w 100%. Ale jeśli nie… Powierzchnia bomb kasetowych wynosiła tylko 50 metrów kwadratowych. m.
Maksymalne szkody (według danych niemieckich) spowodowane użyciem Hs.129 miały miejsce 8 lipca 1943 roku na Wybrzeżu Kurskim. Następnie, podczas marszu, zaatakowano kolumnę sowieckiego sprzętu i korzystając z braku osłony przeciwlotniczej Henschels pod osłoną Focke-Wulfów trafili około 80 celów.
Nie potrafię ocenić, na ile dokładne są liczby podane przez Niemców, ale poparte są one informacją, że nie doszło do kontrataku na flance 2. Korpusu Pancernego SS.
Nie miało to jednak znaczącego wpływu na ogólny przebieg bitwy na Wybrzeżu Kurskim. W sumie na froncie wschodnim walczyło 6 eskadr przeciwpancernych Hs.129, czyli w sumie nie przekroczyło 60 samolotów.
Kropla w morzu.
Sowieccy piloci docenili Hs.129, a nawet można powiedzieć, że im się podobał. Rzeczywiście, powolny, niezdarny, na wpół ślepy na widok „tył-bok” – dlaczego nie cel?
Henschel nie mógł uciec ze względu na prędkość, pancerz nie chronił przed pociskami sowieckich działek lotniczych, a przed atakami od tyłu nie było możliwości. Nawet Stuka, mający jedyny MG.15, miał szansę się bronić. Henschel początkowo go nie miał.
W 1943 wydaliśmy ciekawy podręcznik „Taktyka lotnictwa myśliwskiego” dla podchorążych szkół lotniczych. Opisała wszystkie typy samolotów w Niemczech, wskazując, jak łatwiej i bezpieczniej je wyłączyć. Niektóre samoloty, takie jak Messerschmitt Bf.109 czy Focke-Wulf FW.190, otrzymały całe rozdziały, ale Hs.129 otrzymał jedną stronę.
Po krótkim opisie technicznym i schemacie ochrony pancerza stwierdzono, że samolot może być bezkarnie atakowany z dowolnego kierunku, z wyjątkiem ataku czołowego. Jako samolot bojowy Henschel nie był traktowany poważnie, co było całkiem uzasadnione.
Nawet Rudel's Thing z dwoma działami 37 mm był bardziej niebezpieczny dla czołgów, ponieważ ten samolot mógł zanurkować w tył czołgu, a ponieważ Ju.87 był bardziej posłuszny w kontroli, łatwiej było celować w cel.
Tak więc piloci Hs.129 nadal wysyłali raporty o zniszczonych sowieckich czołgach, ale nie traktowano ich już poważnie ze względu na ich małą liczebność i brak dowodów.
Po raz kolejny podjęto próby ulepszenia tego samolotu. Ale tam, pod koniec wojny, zupełnie nienaukowe fantazje, takie jak miotacz ognia i 300 litrów mieszanki w podwieszanym pojemniku, niekierowane rakiety W. Gr.21 i W. Gr.28 kalibru 210 i 280 mm już zniknęły w akcji. Cały ten luksus został przetestowany, ale nie został dopuszczony do użytku.
Ale projekt Forsterzond wyglądał wyjątkowo fajnie, przeciwnie, rodzaj „Shrage Music”: sześć luf kalibru 77 mm zainstalowano za zbiornikiem gazu w kadłubie i skierowano je w tył i w dół pod kątem 15 stopni do pionu. W każdą lufę umieszczono pocisk podkalibrowy 45 mm w pocisku.
System był zasilany przez detektor magnetyczny, który reagował na duże metalowe przedmioty. Antena detektora znajdowała się w dziobowym kadłubie. Wszystko miało działać tak: gdy samolot przelatywał nad czołgiem, wykrywacz wychwycił nagromadzony metal i automatycznie oddano strzał. Projekt nie wszedł do produkcji, być może dlatego, że detektor nie wiedział, jak odróżnić swój czołg od wroga.
Wiszący kontener z działem 37 mm VK 3,7 i zapasem amunicji 12 nabojów wyglądał mniej więcej ludzko. Pistolety MG.151 w tym przypadku zostały zdemontowane, co nie można nazwać dobrym rozwiązaniem, ponieważ w razie jakichkolwiek komplikacji sytuacji pilot mógł liczyć tylko na dwa karabiny maszynowe kalibru karabinowego.
Pilotowanie Hs. 129 z tym działem stało się jeszcze trudniejsze i nie było mowy o dokładnym celowaniu. Tylko pierwszy strzał mógł zostać oddany. Teoretycznie VK 3, 7 mógł przebić 52-mm pancerz wieży T-34 pociskiem podkalibrowym, ale tylko przy strzelaniu z odległości nie większej niż 300 m, a 40-mm pancerz boczny z 600 m. Jednak efektywny czas strzelania wynosił 2,8 s. przy strzelaniu w wieżę i 7 sekund przy strzelaniu z boku. Oznacza to, że naprawdę można było trafić wieżę jednym pociskiem i trzema w bok. Jeśli – powtarzam – celować w nurkowanie podczas jazdy bardzo słabo przystosowaną maszyną.
W 1944 roku podjęto ostatnią próbę przekształcenia Hs.129 w samolot szturmowy. Do testów dopuszczono Hs-129B-3/Wa, uzbrojony w 75-mm działo przeciwpancerne VK 7.5 (12 nabojów w magazynku bębnowym).
Działka MG151/20 w tej wersji również zostały usunięte, natomiast karabiny maszynowe MG.17 pozostały i służyły do zerowania. Ogólnie wyszło coś całkiem cudownego. Tak, VK 7.5 trafił w każdy radziecki czołg, ale jakim kosztem!
Ten potwór powstał na bazie działa przeciwpancernego Rak.40. Wyniki testów pokazały, że Hs.129 jest w stanie zadawać czołgowi uszkodzenia (często śmiertelne) z odległości 800 metrów, ale… jeśli trafi.
Pociski VK 7.5 przebiły nawet wieże IS-2, zachwycając wszystkich. Jednak samolot leciał z tym działem, którego ciężar z trudem zbliżał się do pół tony. 250 km/h to wszystko, co można wycisnąć z samolotu. Owiewka pistoletu wciąż stwarzała duży opór, lufa pistoletu znajdowała się poniżej osi przechodzącej przez środek ciężkości, a każdy strzał mocno kołysał samolotem, grożąc wrzuceniem samochodu do nurkowania.
Mimo to zdecydowano się na produkcję tego samolotu Hs.129В-3. Dostał nawet własne imię - "Otwieracz do puszek". Zebrali około 25 egzemplarzy i próbowali na nich walczyć. Skoro Niemcy nie wypowiadali żadnych pochwalnych odów, a umieli się chwalić, to znaczy, że nie było się czym chwalić.
Mimo to Hs 129В-3 zostały wysłane na front wschodni, a jeden z nich stał się nawet trofeum Armii Czerwonej.
I wtedy rozpoczęto realizację programu budowy myśliwców i zaprzestano produkcji Hs.129. Ogólny wynik produkcji seryjnej wyniósł 871 egzemplarzy, z czego 859 Hs-129B.
Pomimo niewielkiej serii walczył z Hs.129 na wszystkich frontach, nawet w Afryce został odnotowany. Ale to nie wyszło, afrykański piasek skorodował silniki nawet szybciej niż rosyjski kurz, nawet filtry nie oszczędzały. Dlatego nasi piloci pod Stalingradem byli zaskoczeni, widząc Hs.129 w żółtym, piaskowym kolorze.
Polecieliśmy Hs. 129, oprócz Niemców także Rumunów. Ale używali samochodów jako lekkich bombowców, bez używania zestawów zaburtowych.
Miał miejsce incydent z Rumunami. W 1944 roku, kiedy Rumunia zwróciła się przeciwko dawnemu sojusznikowi Niemiec, w Siłach Powietrznych pozostało jeszcze dwa tuziny H. 129, które zostały wysłane do walki z Niemcami, malując żółte krzyże z trójkolorowymi okręgami.
Nie zapisano. Ponieważ „własny” Hs.129 walczył na tym odcinku frontu, Rumuni dostali go od wszystkich. Nasi artylerzyści nie zawsze patrzyli na znaki identyfikacyjne i strzelali do znajomych sylwetek Hs.129, że tak powiem, „ze starej pamięci”. Więc 3 samoloty zostały zestrzelone. Niemcy i nasi bojownicy z łatwością zestrzelili „nowego Rumuna”.
Ostatni Hs.129 został zestrzelony 16 kwietnia 1945 r. Niemieccy „Henschels” zdecydowanie nie polecieli z powodu braku paliwa, ale Rumuni wykonali swój ostatni wypad bojowy 11 maja 1945 r., uderzając w zmierzającą na Zachód armię zdrajcy Własowa.
To wszystko, zakończyła się służba najbardziej nieudanych niemieckich samolotów.
Czy był to, jak od czasu do czasu próbują to przedstawić „eksperci” różnych szczebli, samolot zdolny „w razie masowej premiery” wpłynąć na przebieg wojny?
Absolutnie nie.
Wszystko, absolutnie wszystko na tym samolocie było źle zrobione.
Silniki są słabe i zawodne. Kadłub jest ciasny, pilot nie zawsze miał możliwość ucieczki. Recenzja jest obrzydliwa. Sterowanie jest ciężkie i nieprecyzyjne. Uzbrojenie jest niewystarczające do rozwiązania początkowo postawionych zadań.
Według wspomnień niemieckich pilotów jedyną rzeczą, na którą nie mieli żadnych skarg, była skrzynka awaryjna. Była maska przeciwgazowa, pistolet maszynowy i trzy magazynki, dwa granaty, pięć tabliczek czekolady, manierka z wodą i hełm.
I to właśnie niektórzy próbują przedstawić jako „cudowną broń”. Ogólnie trzeba żałować, że Niemcy więcej tego nie nitowali. Byłoby łatwiej.
LTH Hs.129b-2:
Rozpiętość skrzydeł, m: 14, 20.
Długość, m: 9, 75.
Wzrost, m: 3, 25.
Powierzchnia skrzydła, kw. m: 28, 90.
Waga (kg:
- puste samoloty: 3 810;
- normalny start: 4 310;
- maksymalny start: 5 250.
Silnik: 2 x Gnome-Rhone 14M x 700 KM
Maksymalna prędkość, km/h: 320.
Prędkość przelotowa, km/h: 265.
Zasięg praktyczny, km: 560.
Maksymalna prędkość wznoszenia, m / min: 350.
Praktyczny sufit, m: 7 500.
Załoga, os.: 1.
Uzbrojenie:
- dwa karabiny maszynowe 7,92 mm MG.17 z 500 nabojami na lufę;
- dwa działka 20 mm MG-151/20 z 125 nabojami na lufę.
Zawieszony:
- jedno działo 30 mm MK-101 na 30 pocisków lub cztery karabiny maszynowe 7, 92 mm MG.17 po 250 pocisków na lufę lub 4 bomby 50 kg lub 96 bomb odłamkowych 2 kg.
Do Hs.129b-2/Wa - uzbrojenie standardowe + jedno działko 30 mm MK-103 lub jedno działko 37 mm VK-3.7.
