Tak więc reforma, o której tak dużo i zaciekle już mówiliśmy, faktycznie się rozpoczęła. I zaczęło się jak zwykle w naszym kraju, to znaczy od reżimu najściślejszej tajemnicy, minimum zrozumiałych informacji, a zatem dość dużej liczby plotek i spekulacji.
Głównym i niezbyt przyjemnym momentem było to, że reforma zaczęła być kojarzona z Anatolijem Sierdiukowem, który już dość dobrze zreformował naszą armię, a potem ciężko pracował dla dobra rosyjskiego przemysłu śmigłowcowego.
Spójrzmy na liczby.
Zakład w Kazaniu pokazuje następujące wyniki sprzedaży śmigłowców:
2014 - 107 szt.
2015 - 77 szt.
2016 - 70 szt.
2017 - 65 szt.
2018 - 52 szt.
2019 - 52 śmigłowce.
W Kumertau, Arseniewie i Rostowie nad Donem sytuacja nie jest lepsza. Ale helikoptery zasługują na szczególną uwagę, oto tylko liczby, które pokazują, jak udane były reformy w przemyśle śmigłowcowym.
Teraz przyszła kolej na lotnictwo. Proces się rozpoczął, jak zwykła mawiać jedna z historycznych postaci o wielkiej niszczącej sile.
Ogólnie rzecz biorąc, nawet na pierwszy rzut oka wszystko nie wygląda zbyt rozsądnie. Przeszliśmy już przez to: konsolidację, tworzenie wielkich (i niezgrabnych) ośrodków i holdingów, przerejestrowanie, przenoszenie własności tam i z powrotem i inne gesty o niezrozumiałej naturze.
Dlaczego uważa się, że za tym stoi Sierdiukow? A linia postępowania przy wszelkiego rodzaju rozszerzeniach jest bardzo podobna.
Warto pamiętać o pomyśle byłego ministra zmniejszenia liczby lotnisk wojskowych poprzez ich powiększenie. Tak więc na Woroneżu „Baltimore”, zgodnie z jego planami, lokalny pułk bombowy powiększył się do dywizji, a materiały Akademii Gagarina i Szkoły Lotniczej Borisoglebsk miały się zebrać. Ponadto lotnisko mogłoby służyć do „przeskakiwania” ciężkich bombowców i strategów.
Bardzo wygodne, prawda? Wszystko w jednym miejscu, kilka pocisków - i kompletne zamówienie. I przestrzeń dla sabotażystów. Ogólnie rzecz biorąc, w sytuacji „jeśli coś się stanie” przeciwnik Anatolija Eduardowicza, jak sądzę, przyznałby mu bardzo wysoką nagrodę …
Nie rosły razem. Shoigu odwołał plany rozbudowy, lotniska pozostały w tej samej ilości i (niestety) jakości. Ale przynajmniej nie został rozebrany do budowy.
A teraz w sektorze lotniczym następuje konsolidacja. Aby nie siedzieć spokojnie.
Pomysł stworzenia dwóch ogromnych centrów, zarządzania i designu, w świetle tych wszystkich wydarzeń, a nawet ludzi, którzy sprawdzili się nie w najlepszy (a nawet najgorszy) sposób, jest niepokojący.
Ale nagle nazwisko Sierdiukowa zostało zmienione przez inne. Sergey Chemezov, dyrektor generalny Rostec, zdecydował się przejąć zarządzanie reformami. Ponadto Rostec potwierdził zamiary Czemiezowa objęcia stanowiska przewodniczącego rady dyrektorów ZAK i odmówił skomentowania informacji na temat ruchów Serdiukowa.
Według informacji Rostec, Chemezov zdecydował się stanąć na czele rady dyrektorów ZAK, aby osobiście nadzorować proces transformacji.
Trudno powiedzieć, o ile Czemiezow jest lepszy lub gorszy od Sierdiukowa. Każdy będzie mógł to sobie wydedukować, po prostu czytając na własną rękę biografię Czemiezowa, począwszy od służby w NRD, w szeregach sowieckiego KGB (niespodziewanie tak) i do współczesnej sytuacji, kiedy kieruje wieloma różnymi strukturami, a jego żona nosi tytuł najdroższej kobiety przedsiębiorcy. I oczywiście nie bez skandali korupcyjnych.
W naszych czasach – to wszystko jest na porządku dziennym i nie ma tu nawet o czym mówić.
Dlaczego Siergiej Czemiezow, Bohater Rosji i pełnoprawny posiadacz Orderu Zasługi dla Ojczyzny, miałby tak uważnie obserwować?
I będzie obserwował, jak w trakcie reformy powstanie coś z firm MiG i Suchoj, co w projekcie nazywa się „jednym korporacyjnym centrum budowy samolotów”. Oznacza to, że w rzeczywistości obie firmy staną się jednak jedną całością. Jak i na ile to wszystko będzie skuteczne, trudno teraz ocenić.
- tak powiedział w KLA w odpowiedzi na pytanie kilku mediów.
Oznacza to, że w rzeczywistości nastąpi likwidacja firm, które opracowywały i produkowały samoloty jako niezależne struktury i ich zjednoczenie w ramach jakiejś trzeciej struktury organizacyjnej.
I całkiem możliwe, pod innymi właścicielami …
Ale najsmutniejsze nie jest to, że Sukhoi i MiG zostaną zamienione w jedną strukturę, choć początkowo wygląda to na wątpliwe. Jak mówią, nie jest tak źle.
Kłopot w tym, że według dostępnych informacji to „centrum” będzie zarządzać także takimi firmami jak Tupolew, Iljuszyn i Irkut. A w Moskwie powstanie coś w rodzaju zunifikowanego centrum projektowego, które zgromadzi inżynierów ze wszystkich firm.
Ogólnie wygląda to już całkowicie surrealistycznie. „Suchoj” i „MiG”, które były zaangażowane w myśliwce i samoloty szturmowe, „Ilyushin”, który zbudował samolot pasażerski i transportowy, „Tupolew” ze swoimi bombowcami i „Irkut”, który w zasadzie „Jakowlew”, który zbudował wszystko z rzędu - i na jednym stosie …
Ogólnie rzecz biorąc, początek tego wszystkiego został położony w 2006 roku, kiedy w rzeczywistości wynaleziono ZAK. Wszyscy mniej lub bardziej znaczący deweloperzy i producenci zostali wepchnięci do korporacji, przez co mamy problemy z wieloma stanowiskami w lotnictwie. Dlaczego to wszystko zostało zrobione? Być może w celu przeniesienia wszystkich udziałów UAC na Rostec.
W rzeczywistości tylko z wypuszczeniem myśliwców-bombowców Su i myśliwców MiG jest mniej lub bardziej przyzwoity. Transport, lotnictwo cywilne, specjalne - problem na problem.
Teraz wszystko zostanie wrzucone do jednego ogromnego kotła, w którym wszystko będzie ugotowane…
Co więcej, proces ten może przybierać różne formy. Na przykład omawialiśmy jedną z koncepcji reformy, kiedy faktycznie miała ona przenieść biura projektowe i kierownictwo producentów samolotów z Moskwy do zakładów produkcyjnych. A opuszczone tereny (m.in. w centralnej części Moskwy) można by zrealizować i tym samym spłacić część długów ZAK wobec państwa i banków.
Pomysł zyskał szeroki rozgłos dzięki specjalistom od lotnictwa, którzy z jakiegoś powodu nie byli chętni do przeniesienia się z Moskwy do Komsomolska nad Amurem czy Nowosybirska.
W jednym z ostatnich oficjalnych oświadczeń Rostec zauważono, że biura projektowe nie wydają się być przenoszone z Moskwy, ponieważ „Centrum będzie zlokalizowane w Moskwie, gdzie skoncentrowana jest istniejąca infrastruktura testowa i stanowiskowa ZAK. Przenoszenie biur projektowych lotniczych do innych regionów nie jest na porządku dziennym”.
Możesz w to uwierzyć, ale jest to trudne. Mimo to okazuje się, że biura projektowe zostaną przeniesione gdzieś pod jeden dach. Wiadomo, że w tym kraju jedno przejście równa się dwóm pożarom. Trudno obliczyć, ile sprzętu zostanie po prostu zniszczone podczas przeprowadzki, ile będzie innych strat. A co się stanie z tymi stanowiskami probierczymi, które były montowane „do nieobsługi” dawno temu, w czasach sowieckich, kiedy sam pomysł przeniesienia tego samego Biura Projektowego Sukhoi wyglądałby albo na głupotę, albo na sabotaż.
Oczywiście nie jest źle, że biura projektowe pozostaną w Moskwie. Przynajmniej specjaliści pozostaną. Jeśli chodzi o ideę wciągnięcia wszystkiego pod jeden dach, tutaj możemy powiedzieć, że „zobaczymy”, jednak nowoczesne reformy w przemyśle kosmicznym doprowadziły do jego paraliżu jako takiego. Spada również przemysł śmigłowcowy i są to ogniwa w tym samym łańcuchu.
W poprzednim artykule na ten temat zacząłem od oświadczenia Sierdiukowa z sierpnia ubiegłego roku, w którym mówił o ponad pół miliardowym zadłużeniu ZAK wobec banków. Tak, kapitalizacja, restrukturyzacja i tak dalej. I po cichu - reforma z późniejszą sprzedażą „wszystkiego, co zbędne”. Wzorowany na tym, jak Sierdiukow oczyścił „dodatkowe” lotniska północne.
Więc to nie sama idea reformy budzi wątpliwości. Metody są wątpliwe, a co najważniejsze - ludzie, którzy będą zaangażowani w tę reformę.
Reforma konsolidacyjna niekoniecznie jest czymś złym. Jeśli spojrzysz na historię, to kiedyś we Francji doszło do całkowitej monopolizacji sektora lotniczego. Tak, były trudności, ale były one spowodowane kilkoma innymi przyczynami niż przejęcie przez państwo sterty prywatnych firm lotniczych i połączenie ich w kilka dużych.
Ameryka też jest tego dobrym przykładem, bo warto przyjrzeć się, ile przejętych i kupionych firm utworzyło tego samego Boeinga czy Northropa Grummana.
Całe pytanie dotyczy wyłącznie tego, jak wszystko zreformować. Jeśli reformatorzy chcą w rezultacie uzyskać kompleks lotniczy na skalę krajową, to jedno. Jeśli zarabiasz dla siebie osobiście, to coś zupełnie innego.
Ogólnie rzecz biorąc, nie ma prób reformy rosyjskiego przemysłu lotniczego, najprawdopodobniej nie ma nic tak smutnego. Wystarczy spojrzeć, jak długo np. PJSC „Ilyushin” depcze samolotem transportowym Ił-112V lub samolotem pasażerskim Ił-114.
Ogólnie rzecz biorąc, w Iljuszynie, jeśli tak na to spojrzeć, wszystko wygląda bardzo smutno. Wszystko, do czego zdolny jest ogromny system, który ma projektować i produkować samoloty, to unowocześnianie i kawałek po kawałku samolotu stworzonego w czasach sowieckich. To znaczy Ił-76. Więcej "Ilyushin" nie ma się czym chwalić.
Jakowlew, który jest Irkutem, nie radzi sobie lepiej. Pozostawiony bez amerykańskich komponentów, MS-21 natychmiast stracił zdolność do latania i nie można powiedzieć, ile czasu zajmie jego wymiana. Po prostu dlatego, że z jednej strony informujemy o całkowitej substytucji importu, a z drugiej…
Z drugiej strony mamy United Aircraft Corporation, dzięki której staraniom i wysiłkom latamy samolotami z USA i Europy.
Mamy United Engine Corporation i nie jest to pierwszy rok, w którym rozmawiamy o tym, jak źle jest z silnikami, zwłaszcza w przypadku statków i kosmicznych pojazdów nośnych. A Su-57 wciąż nie jest myśliwcem piątej generacji, dzięki pracy UEC. Nadal brakuje silnika.
Mamy United Shipbuilding Corporation… A siły tej korporacji modernizują radzieckie statki sprzed czterdziestu lat, bo nie jesteśmy w stanie budować nowych.
Nasuwa się pytanie: może wystarczy coś połączyć? Dopóki w ogóle nie zostaniesz nagi i rozebrany? Innym byłoby utworzenie United Automotive Corporation i zmiana na „Li Fans”.
Potrzebna jest reforma. Reforma w przemyśle lotniczym jest bardzo potrzebna.
Widać to po tym, że wszelkie starania o stworzenie Su-57, myśliwca piątej generacji, jak dotąd nie zakończyły się niczym. Nie ma samolotu w takim sensie, w jakim chcieliby go widzieć w Siłach Powietrznych, ponieważ wolą Su-35, który w niczym nie jest gorszy, ale opanowany i znajomy.
Widać to w sposobie, w jaki Putin nakazał Tupolewowi zaprzestanie wydawania pieniędzy na PAK DA i rozpoczęcie modernizacji Tu-160. To dokładnie ten sam żuraw na niebie, od którego preferowano sikorki w dłoni.
Widać to po tym, że wszyscy odrzucają Superjet, samolot praktycznie nie ma przyszłości. W związku z tym, że przyszłość „rosyjskiego” MS-21-300 (udział lokalizacji wynosi aż 38%), nawet z rosyjskimi silnikami PD-14, jest bardzo niejasna, ponieważ samolot nadal nie lata.
Tutaj przeniesienie samolotów cywilnych Sukhoi do Irkutu jest całkiem normalnym posunięciem. Być może dzięki połączonym wysiłkom dwóch biur projektowych przypomni sobie przynajmniej jeden z dwóch samolotów.
Ogólnie rzecz biorąc, oczywiście fakt, że firma Sukhoi, która nigdy nie wyprodukowała ani nie opracowała dużych samolotów, była w stanie obsłużyć samolot pasażerski, mówi o niezwykłym potencjale. Sprawa, w której energia służy celom pokojowym…
Ale gdzie wtedy „Tupolew”, „Jakowlew” i „Ilyushin”, które hipopotam zjadł w samolotach pasażerskich, a nie jak pies? Gry na zapleczu? Tak, mówią.
I tu być może, skupiając wszystkich projektantów budowy samolotów cywilnych, uda się zapewnić krajowi normalne samoloty, a nie bękarty z przemysłu lotniczego, niezdolne do latania, jak ich koledzy.
Tak, kamień w ogrodzie Superjeta, którego francuskie silniki są wręcz obrzydliwe i zawodne.
Przepraszam, gdzie jest zreformowany UEC? Gdzie jest normalny silnik? Ach, PD-14… Słyszeliśmy to od dawna. Przez długi czas.
Jest jeszcze jeden niuans. Uciążliwość tworzonego systemu nie może nie budzić niepokoju i obaw. Kiedy Boeing wpadł w tarapaty, cały świat się trząsł, bo to był Boeing. Oczywiście nasz rynek nie jest rynkiem globalnym, ale po co takie eksperymenty?
Podziel, samoloty cywilne - osobno, wojskowe - osobno. Jak to było w epigrafie, nie ma potrzeby w jednym zespole Tu-160 i MS-21. Nie wystartuje.
Powtarzam, w naszym przemyśle lotniczym potrzebne są reformy. Są bardzo potrzebne. Były potrzebne nawet wtedy, gdy producent myśliwców zaczął budować samolot pasażerski bez posiadania do niego silników. I zrobiłem, tylko ten samolot nikomu nie jest potrzebny, bo im potrzebny jest samolot, który potrafi latać, a nie stać w oczekiwaniu na naprawy.
Samoloty w ogóle powinny latać. I jestem za tym, że rosyjskie samoloty latają nie gorzej niż amerykańskie i europejskie. I lepsze niż brazylijskie, a to dla nas wstyd.
W tym celu musimy zreformować przemysł lotniczy – zreformujmy.
Ale żeby na końcu widać było samoloty, a nie konta bankowe z dużą liczbą tych, którzy będą odpowiedzialni za reformę.
