Budowa samolotów to jedna z najbardziej wiedzochłonnych gałęzi współczesnego przemysłu. W Rosji tradycyjnie przykuwają uwagę nie tylko specjaliści, ale także zwykli obywatele. Kontynuując latanie samolotami firm Boeing i Airbus, Rosjanie mają nadzieję, że kiedyś ponownie przeniosą się na samoloty krajowe. Jednocześnie sytuacja z cywilnym przemysłem lotniczym w kraju jest nadal niezwykle trudna, choć na horyzoncie widać słaby przebłysk światła w obliczu wąskokadłubowego samolotu średniego zasięgu MC-21. Znacznie lepiej wygląda sytuacja z lotnictwem wojskowym, ale to właśnie zmniejszenie zakupów wojskowych samolotów i śmigłowców jest główną przyczyną spadku produkcji sprzętu lotniczego.
Rosstat mówił o spadku produkcji samolotów
Pod koniec marca 2019 r. Rosstat opublikował dane, które wskazują na spadek produkcji różnych samolotów w kraju, statki kosmiczne są uruchamiane. Według głównego urzędu statystycznego kraju produkcja spadła natychmiast o 13,5 procent po zauważalnym wzroście, który zaobserwowano w Federacji Rosyjskiej w ciągu ostatnich czterech lat. Według statystyk produkcja techniki lotniczej i kosmicznej w latach 2014-2017 rosła o 9-20 proc. rocznie. Największy wzrost odnotowano w 2015 roku, kiedy produkcja wzrosła o 19,8 proc. w stosunku do roku poprzedniego.
Jak zauważono w RBC, gwałtowny spadek produkcji wyrobów finalnych rozpoczął się w lipcu 2018 roku i trwa do dziś, według Rosstatu trend ten utrzymał się w pierwszych miesiącach 2019 roku. Tylko w okresie styczeń-luty tego roku produkcja samolotów w Rosji od razu spadła o 48 proc. w porównaniu do analogicznego okresu w 2018 roku. Według Ogólnorosyjskiego Klasyfikatora Działalności Gospodarczej (OKVED) mówimy o zmniejszeniu produkcji pod kodem „Produkcja samolotów, w tym statków kosmicznych i związanego z nimi sprzętu”. Zgodnie z tym kodem OKVED następująca przepustka: samoloty i helikoptery do celów cywilnych i wojskowych; drony; ICBM; komponenty do sprzętu lotniczego; promy kosmiczne, stacje orbitalne i sztuczne satelity; kompleksy startowe dla technologii kosmicznej i rakietowej.
Spadek produkcji techniki lotniczej i kosmicznej pociągnął za sobą całą rosyjską produkcję w zaawansowanych technologicznie przemysłach wytwórczych – w 2018 r. odnotowano spadek po dwuletnim wzroście. Indeks branż high-tech liczony przez specjalistów Rosstat w 2018 r. spadł o 4,9 proc., podczas gdy w 2017 r. zanotowano jego wzrost na poziomie 5 proc., a w 2016 r. - wzrost na poziomie 10,1 proc.
Przedstawiciele rosyjskich władz twierdzą, że główną przyczyną incydentu jest zmniejszenie zakupów sprzętu lotniczego w ramach państwowego zamówienia obronnego. We wtorek 16 kwietnia, przemawiając w Kolegium Ministerstwa Przemysłu i Handlu, mówił o tym wicepremier Jurij Borysow, który nadzoruje kompleks wojskowo-przemysłowy w rosyjskim rządzie. Jednocześnie ogłosił następujące dane: w 2018 r. produkcja sprzętu lotniczego w Rosji wyniosła 87,7 proc. wskaźników z 2017 r., a produkcja produktów przemysłu rakietowego i kosmicznego - 95,9 proc. wskaźniki z 2017 roku. Według Jurija Borysowa główną przyczyną spadku jest zmniejszenie zakupów w ramach państwowego zamówienia obronnego.
Przyczyny spadku produkcji
Z góry było jasne, że taka awaria w produkcji nieuchronnie wystąpi. Przyjęty w Federacji Rosyjskiej program dozbrojenia armii stawiał sobie bardzo konkretny cel – do 2020 r. udział nowoczesnego sprzętu wojskowego i uzbrojenia w wojskach do 70 proc. To zadanie zostało już praktycznie wykonane. Jednocześnie priorytetem w zakresie przezbrojeń było przede wszystkim wyposażenie Wojskowych Sił Kosmicznych w nową technologię lotniczą. Po osiągnięciu celu programu zamówienia na różne rodzaje broni będą się tylko zmniejszać, co już ma miejsce w przypadku samolotów bojowych i śmigłowców.
W chwili obecnej obserwuje się już nasycenie części Sił Powietrzno-Kosmicznych i lotnictwa wojskowego nowym sprzętem wojskowym. W szczytowym momencie realizacji przyjętego programu państwowych rozkazów obronnych w Rosji każdego roku przekazano wojsku ponad 100 samolotów bojowych, ale już teraz ilość dostaw dla wojsk poważnie spadła - do 50-60 pojazdów na rok. To samo dotyczy nowoczesnej technologii śmigłowcowej. Według Jurija Borysowa, wcześniej armia rocznie otrzymywała od przemysłu 80-90 nowych śmigłowców, a teraz wielkość dostaw spadła do 30-40 sztuk. Po prostu nie ma już zapotrzebowania na poprzednie ilości dostaw, w ostatnich latach rosyjskie siły zbrojne poważnie odnowiły swoją flotę samolotów. W przyszłości rosyjskie przedsiębiorstwa przemysłu obronnego będą pracować tylko nad utrzymaniem cyklu życia produktów dostarczanych wojskom, a także ich konserwacją i naprawą, ale nie możemy już mówić o masowych zakupach samolotów.
Na tym tle pojawiają się niepokojące wiadomości. Tak więc 4 kwietnia rosyjska agencja Interfax poinformowała, że rosyjskie Ministerstwo Obrony jest gotowe zrezygnować z hurtowych zakupów nowego lekkiego wojskowego samolotu transportowego Ił-112V (rozwoju od ponad 20 lat). Samochód po raz pierwszy wzbił się w przestworza 30 marca 2019 roku. Rosyjskie wojsko jest już niezadowolone z cech użytkowych nowych elementów, które nie odpowiadają wydanym specyfikacjom technicznym. Na przykład doniesiono, że wojsko jest niezadowolone z nośności nowego lekkiego transportu. Sam główny konstruktor PJSC „Il” Nikołaj Talikow przyznał w wywiadzie dla rosyjskich publikacji, że pierwszy samolot Ił-112V okazał się mieć nadwagę o 2,5 tony, ale do maja tego roku planowane jest zmniejszenie jego masy o około dwie mnóstwo. Należy zauważyć, że wiadomości agencji Interfax towarzyszyła głośna rezygnacja, tego samego dnia – 4 kwietnia 2019 r. – okazało się, że wiceprzewodniczący ZAK i jednocześnie dyrektor generalny Iljuszyna Aleksiej Rogozin (syn Dmitrija Rogozina, który od maja 2018 r. kieruje Roskosmosem).
Sytuacja ze spadkiem produkcji technologii kosmicznej, oprócz państwowego ładu obronnego, może być również związana z sankcjami nałożonymi przez państwa zachodnie na Rosję. Przede wszystkim bolesne dla branży są zakazy zakupu urządzeń elektronicznych i różnorodnych komponentów podwójnego zastosowania. Ograniczenia te wymagały od rosyjskiego przemysłu znalezienia odpowiedniego zamiennika dla niedostępnych komponentów, przede wszystkim poprzez zastąpienie ich komponentami rodzimymi lub produktami zakupionymi z krajów Azji Południowo-Wschodniej. Wszystko to stało się przyczyną odroczenia realizacji projektów, spowodowało opóźnienia i pewien spadek produkcji, w niektórych przypadkach po prostu niemożliwe jest znalezienie bezpośredniego zamiennika. Oddzielnie możemy podkreślić fakt, że dwa poprzednie lata w Rosji to prawie całkowicie zamrożona produkcja i starty rakiety Proton, główny powód - problem z silnikami. Już wcześniej przedstawiciele Roskosmosu zapowiadali, że produkcja rakiety nośnej Proton zostanie zakończona na przełomie 2020 i 2021 roku. Na dane statystyczne wpływ mogła mieć również budowa kosmodromu Wostoczny, gdzie zakończono prace przy budowie pierwszego etapu obiektu, ale nie ustalono jeszcze wykonawcy budowy drugiego etapu.
Całość dopełniają nieprzyjemne dla rosyjskiego przemysłu kosmicznego wiadomości. Tak więc Stany Zjednoczone spodziewają się całkowitego zrezygnowania z zakupu krajowych silników rakietowych RD-180 do 2022 r., Odpowiednie oświadczenie zostało złożone dopiero na początku kwietnia tego roku. John Raymond, który jest dowódcą Sił Kosmicznych USA, doniósł o tym amerykańskim kongresmenom. Wcześniej w prasie pojawiły się już informacje, że Amerykanie planują zastąpić rosyjskie silniki RD-180 silnikami tlenowo-metanowymi własnej produkcji. Wkrótce Amerykanie planują zrezygnować z usług rosyjskiego załogowego statku kosmicznego Sojuz, który dziś służy do dostarczania amerykańskich astronautów na pokład ISS.
Problemy z samolotami Superjet i nadzieja rosyjskiego przemysłu lotniczego
Oddzielnie można również odnotować problemy przemysłu lotniczego cywilnego w Rosji. Obecnie aż 90 proc. całej floty samolotów cywilnych w naszym kraju to samoloty zagraniczne. Na przykład cała flota tanich linii lotniczych Pobeda (spółka zależna Aeroflotu) składa się z amerykańskich samolotów Boeing-737-800. Jednocześnie firma nie jest chętna do kupowania obiecujących MC-21, powołując się na fakt, że taniej linii lotniczej opłaca się utrzymywać flotę powietrzną składającą się z samolotów tego samego typu. Sukhoi Superjet 100 jest jedynym prawdziwie masowo produkowanym rosyjskim samolotem, który jest obecnie własnością krajowych linii lotniczych.
Co najlepsze, ten samolot charakteryzuje się teraz porównaniem z walizką bez uchwytu, wydaje się, że ciężko go przenosić i szkoda rzucać. Już teraz można stwierdzić, że samolot przegrał walkę o rynek europejski i nie jest szczególnie poszukiwany na świecie. A Iran, który jest merytorycznie zainteresowany autem, zmuszony jest poczekać, aż lokalizacja tego samolotu zostanie sprowadzona do co najmniej 50-60 proc. w Rosji. W międzyczasie Stany Zjednoczone po prostu zablokowały dostawę samolotów Sukhoi Superjet 100 do Teheranu, bo udział w nim amerykańskich części przekracza 10 proc. W Europie jedynym operatorem samolotu była irlandzka firma CityJet, która przekazała samolot w leasingu z załogą belgijskim liniom lotniczym. W lutym 2019 roku okazało się, że CityJet rezygnuje z samolotów tego typu, Belgom też nie zaimponowało, a na początku kwietnia 2019 roku okazało się, że firma Sukhoi Civil Aircraft odmówiła dostarczenia Słowenii 15 samolotów SSJ 100.
Główne problemy Superjeta krążą wokół trudności z obsługą posprzedażową – braki i wysokie koszty części zamiennych, a także długie terminy dostaw, dlatego linie lotnicze często uciekają się do kanibalizacji samolotów, po prostu usuwając części z samochodów-dawców. Jak zauważyli eksperci, ta maszyna jest znacznie gorsza od konkurentów w obliczu Boeinga i Airbusa w tak ważnym składniku, jak średni czas lotu dziennie. Według Federalnej Agencji Transportu Lotniczego w 2017 roku samoloty SSJ 100 eksploatowane przez Aeroflot miały średni dzienny czas lotu 3,5 godziny, podczas gdy Airbus i Boeing Aeroflot były w powietrzu przez 9-10 godzin dziennie.
Główne nadzieje rosyjskiego przemysłu cywilnego wiążą się z wąskokadłubowym samolotem pasażerskim średniego zasięgu MS-21, który po raz pierwszy wzbił się w powietrze 28 maja 2017 roku. Nowy samolot był początkowo skierowany do najbardziej pożądanego segmentu samolotów na świecie: około 70 procent wszystkich samolotów na świecie iw Rosji to wąskokadłubowe samoloty pasażerskie. Obecnie jest już wiele stałych zamówień na dostawę 175 nowych rosyjskich samolotów. Głównym operatorem nowych samolotów będą rosyjskie linie lotnicze należące do grupy Aeroflot, ale zainteresowanie MC-21 MC-21 jest stałe również za granicą.
Ale i tutaj pojawiają się trudności, wypuszczenie samolotu było już kilkakrotnie przekładane. Obecnie rozpoczęcie produkcji seryjnej zostało przesunięte na koniec 2020 roku – początek 2021 roku. Audyt przeprowadzony przez Izbę Obrachunkową w 2018 r. wykazał, że niedostatecznie dopracowana koncepcja MS-21 wraz z zachodnimi sankcjami doprowadziła do znacznego wzrostu kosztów programu samolotów. Do 2017 roku koszt jego rozwoju wzrósł 2, 3 razy ze 125 miliardów rubli ogłoszonych w 2007 roku do 284 miliardów rubli. Na wzrost kosztów programu wpłynęła również inflacja oraz wzrost kosztów walut obcych. Jednocześnie Izba Rachunkowa uważa, że koszt może wzrosnąć jeszcze bardziej, co negatywnie wpłynie na efektywność ekonomiczną projektu.
Jednak prawdziwym krokiem, który opóźnił rozpoczęcie masowej produkcji samolotu MC-21 o co najmniej kolejny rok, były sankcje amerykańskie. W styczniu 2019 r. Stany Zjednoczone zrezygnowały z dostaw niezbędnych materiałów kompozytowych do produkcji kompozytowego „czarnego skrzydła” – głównej cechy i know-how rosyjskiego samolotu wąskokadłubowego. Dzieje się tak wtedy, gdy po prostu nie da się zastąpić takiego skrzydła metalem, bo wtedy cała istota projektu i jego przewagi konkurencyjne są tracone. Ale tutaj Rosja zdołała się zabezpieczyć, zapewniając sobie rodzaj „poduszki bezpieczeństwa”. Przy wsparciu państwa grupa firm Rosatom rozpoczęła proces opanowania produkcji całego łańcucha surowców niezbędnych do budowy samolotu MC-21, wymaganego do kompozytów lotniczych. Materiały wyprodukowane w Rosji przeszły już wstępną diagnostykę. Przedstawiciel korporacji lotniczej „Irkut” zauważył, że są one porównywalne z zagranicznymi odpowiednikami. Według niego, z rosyjskich materiałów kompozytowych wyprodukowano już pełnowymiarowe elementy przyszłego samolotu, w tym jedne z największych i najtrudniejszych w produkcji części: górny panel skrzyni skrzydłowej i panel sekcji środkowej.
