Światowej sławy koncern lotniczy Antonov, który w czasach sowieckich stworzył wiele unikalnych samolotów, jest likwidowany. A jej aktywa przechodzą na Ukroboronprom. Powodem może być nie tylko maniakalne dążenie ukraińskich władz do pozbycia się znanej marki związanej z Rosją.
Światowej sławy ukraiński koncern lotniczy Antonow, który wcześniej wyprodukował największe samoloty świata An-124 Rusłan i An-225 Mrija, przestaje istnieć.
„Amerykanie, machając obietnicami i zielonymi papierami, chcą przeorientować to przedsięwzięcie, w rzeczywistości zabijając szkołę ukraińskiej budowy samolotów”.
Zgodnie z decyzją ukraińskiego rządu koncern zostaje zlikwidowany, a przedsiębiorstwa wchodzące w jego skład przechodzą na Ukroboronprom. Kijów podjął taką decyzję „z braku uczestników”, gdyż wszystkie trzy przedsiębiorstwa, które faktycznie tworzyły koncern, opuściły go w ubiegłym roku i zostały włączone do koncernu Ukroboronprom – wyjaśniła służba prasowa Ministerstwa Rozwoju Gospodarczego i Handlu Ukraina …
W skład koncernu wchodziło samo przedsiębiorstwo Antonow, a także Charkowskie Państwowe Przedsiębiorstwo Wytwarzania Lotnictwa oraz Przedsiębiorstwo Państwowe 410 GA Plant w Kijowie. 14 września 2015 roku koncern Antonow został już wycofany z rosyjsko-ukraińskiego joint venture UAC-Antonov, które opracowywało szereg nowych samolotów.
Antonow to imię wielkiego radzieckiego konstruktora samolotów, pod którego kierownictwem w maju 1946 r. w Nowosybirskich Zakładach Lotniczych utworzono Lotnicze Biuro Projektów Doświadczalnych.
„To globalna marka, która rozkwitła w okresie sowieckim, przede wszystkim dzięki samolotom transportowym. Stworzono całą serię unikalnych samolotów. An-2 powstał w Nowosybirsku i dopiero po przeniesieniu baterii do Kijowa uzyskał rejestrację ukraińską. Najważniejszym sukcesem Antonowa w budowie samolotów pasażerskich jest An-24/26, który nadal działa w Rosji i w rzeczywistości nie znaleziono żadnego zamiennika dla tego samolotu”- mówi Roman Gusarov, redaktor portalu Avia.ru. An-24 to samolot do lotów do 2000 km, był produkowany przez 20 lat - od 1959 do 1979 roku. Na dzień 1 stycznia 2006 r. w Państwowym Rejestrze Lotnictwa Cywilnego Federacji Rosyjskiej znajdowało się 207 samolotów tego typu, z czego 121 było w eksploatacji. An-24 zainstalował 13 pomników w Rosji i jeden w Uzbekistanie.
W rzeczywistości nie mówimy o likwidacji samych przedsiębiorstw wchodzących w skład koncernu Antonow. Ale fabryki samolotów przechodzą teraz pod kontrolę państwowego przedsiębiorstwa Ukroboronprom, tracąc swoją historyczną markę, związek z lotnictwem radzieckim i rosyjskim.
To przeformatowanie grupy może mieć kilka powodów. Po pierwsze, połączenie w dużą spółkę holdingową może pomóc w obniżeniu kosztów. W rzeczywistości przedsiębiorstwo już nie istnieje, to legalna rejestracja zgodnie z rzeczywistym stanem rzeczy, co obniży koszty i zlikwiduje „nadbudowę kierowniczą”, mówi Iwan Andrievsky, pierwszy wiceprezes Rosyjskiego Związku Inżynierów.
Z drugiej strony, państwu ukraińskiemu łatwiej będzie kontrolować pracę fabryk samolotów, np. w zakresie zerwania współpracy z Rosją. Innym powodem, uważa Andrievsky, jest maniakalne pragnienie władz ukraińskich, by pozbyć się sowieckiego dziedzictwa.„W końcu Antonow to sowiecka marka mocno kojarzona z Rosją. Ponadto firma ma bardzo bliskie związki z rosyjskimi firmami, niektóre modele zostały zmontowane w 90% w rosyjskich przedsiębiorstwach”- mówi.
Roman Gusarow widzi inny cel w likwidacji koncernu Antonow i przeniesieniu aktywów do Ukroboronpromu. „Oczywiste jest, że nikt na Zachodzie nie kupi produktów wytwarzanych przez fabryki samolotów wchodzące w skład koncernu Antonow. Dla samej Ukrainy dwie fabryki samolotów to dużo i nie ma pieniędzy na budowę samolotów i kupowanie ich na rynek krajowy. Oznacza to, że te fabryki zostaną przeorientowane na produkcję czegoś innego, a biuro projektowe, które nie ma sprzedaży, będzie się stopniowo degradować”- powiedział Gusarow.
Przez ostatnie 25 lat zamówienia eksportowe na samolot An były sporadyczne. A ogłoszone plany – aby osiągnąć roczną produkcję do 50 samolotów rocznie, a „potem osiągnąć poziom produkcji 200 samolotów ZSRR rocznie” we współpracy z Zachodem – wyglądają na czystą fantazję.
Według Gusarowa koncern Antonow spotka taki sam los, jak Zaporoże Motor Sicz, produkujący silniki do samolotów i śmigłowców. W prasie europejskiej pojawiły się informacje, że Stany Zjednoczone zamierzają zmodernizować tę fabrykę, aby na jej podstawie produkować pociski przeciwpancerne, naprawiać i modernizować uzbrojenie armii ukraińskiej. Zostało to zgłoszone przez francuski Resource Intelligence w Internecie. Następnego dnia sam Motor Sicz ogłosił, że nie negocjował z przedstawicielami USA w sprawie utworzenia holdingu obronnego na bazie swoich przedsiębiorstw, podał w czwartek serwis prasowy.
„Cel jest jasny. Dziś na Ukrainie istnieje unikalna, zaawansowana technologicznie produkcja silników lotniczych, jest to dziedzina technologii, którą ma niewiele krajów, a Amerykanie, machając obietnicami i zielonymi papierami, chcą przeorientować to przedsiębiorstwo, w rzeczywistości zabijając szkołę lokalnej budowy samolotów”- mówi Gusarow.
„Do niedawna wszystkie rosyjskie śmigłowce, które są sprzedawane w dużych ilościach na całym świecie, latały wyłącznie na ukraińskich silnikach. Czyli do niedawna ta fabryka zarabiała dla swojego kraju, a wkrótce ukraiński budżet kupi w fabryce rakiety przeciwpancerne, zresztą za pieniądze, które zostaną zabrane ze Stanów Zjednoczonych. A Amerykanie będą udziałowcami tego zakładu – wyjaśnia ekspert. W rzeczywistości Ukraińcy będą kupować rakiety od Amerykanów i nadal będą im to winni.
Jeśli pamiętasz, silniki śmigłowców zostały pierwotnie stworzone w biurze projektowym Klimov w Petersburgu, a w latach sowieckich postanowiono rozpocząć produkcję na Ukrainie. Teraz Rosja musi wydać dużo pieniędzy na odbudowę bazy produkcyjnej silników do śmigłowców w Petersburgu.
Do tej pory JSCB „Antonow” istniał dzięki Rosji. „Jednakże rozszerzono zasoby samolotów operujących w Rosji, zmodernizowano samoloty, stworzono nowe maszyny. An-140 został opracowany wspólnie z Rosją, zbudowany w Woroneżu, a ukraiński Antonow otrzymywał tantiemy od każdego samolotu. W produkcji brały udział także fabryki ukraińskie. Trwający ponad dekadę projekt stworzenia An-70 był również finansowany przez Rosję. Teraz to wszystko się nie wydarzy. Firma Antonova nie będzie już otrzymywać żadnych wpływów ze sprzedaży z Rosji, co oznacza, że będzie skazana na stopniowe wymieranie, personel zostanie wymyty”- uważa Roman Gusarow.
Nawet ostatnia sprzedaż eksportowa w 2014 i 2015 roku w Antonowie była tylko dzięki rosyjskim pieniądzom. Na przykład w ubiegłym roku Przedsiębiorstwo Państwowe Antonow dostarczyło jeden An-158 na Kubę i jeden An-148 do KRLD w ramach kontraktów podpisanych w 2013 i 2011 roku, a obie transakcje sfinansowała rosyjska firma leasingowa Ilyushin Finance Co. Co więcej, Kuba nadal będzie otrzymywać zamówiony An-158, a rosyjska firma leasingowa nadal będzie płacić. Oznacza to, że perspektywy eksportu samolotów AN nadal zależą od rosyjskich partnerów.
Ani Europa, ani Stany Zjednoczone nie potrzebują ukraińskich samolotów i raczej nie będą chciały finansować ich sprzedaży do krajów trzecich.
„Nikt na świecie poza Rosją nie potrzebował Ukrainy jako potęgi lotniczej. Rosja długo się tego trzymała, było wiele pomysłów na zjednoczenie, głęboką integrację. Ale niestety na Ukrainie wszyscy żyli jeden dzień, każdy chciał osobiście otrzymać więcej dywidend dla siebie. W żadnym wypadku nie należy dawać niczego „Moskwicinie”. W rezultacie są teraz rozdawane za grosze Amerykanom i Europejczykom. Szkoda, bo cała baza produkcyjna, szkoła lotnicza zostały stworzone przez Związek Radziecki, wszystko razem i przez wiele lat”- podsumowuje Gusarow.
Perspektywy Anova na rynkach zagranicznych zostały pogrzebane w 2013 roku przez europejskiego giganta Airbusa. Były premier Ukrainy Mykoła Azarow powiedział wtedy, że kierownictwo Airbusa wyraźnie stwierdziło, że nie pozwoli samolotom Antonowa wejść na światowe rynki. NATO porzuciło także ukraińskie samoloty.
„Tak więc marka An jest teraz praktycznie bezwartościowa. Nie jest to interesujące na przestrzeni postsowieckiej, ponieważ Rosja, jako kluczowy potencjalny klient, odmówiła zakupu Anova, a on nie może wejść na światowe rynki ze względu na sprzeciw Airbusa. Oczywiście „Antonow” miał własne rozwiązania, a zaplecze inżynieryjno-techniczne, ustanowione w czasach sowieckich, pozwalało liczyć na rozwój przedsiębiorstwa nawet bez udziału Rosji. Jednak ukraińskim władzom nie udało się wyciągnąć Antonowa z kryzysu. W rezultacie firma i sama marka mogą zostać utracone”- podsumowuje Andrievsky.
