W pierwszej połowie ubiegłego wieku „zmotoryzowana mechanizacja” sił szturmowych miała się odbywać głównie dzięki samochodom, motocyklom terenowym i małym czołgom. Doświadczenia II wojny światowej zmusiły, jeśli nie do zmiany tych poglądów, to do nieznacznego przesunięcia akcentów.
Przy całej specyfice transporterów opancerzonych, jego spektrum jest dość szerokie, a my ograniczymy się do historii jedynej w swoim rodzaju rodzimej rodziny BMD-BTR-D, zwłaszcza od czasu, gdy jego protoplasta, BMD-1, w 2009 roku skończył 40 lat.
Pod koniec lat 40. i na początku 50. Siły Powietrzne przeszły masowe dozbrojenie. Otrzymali między innymi pojazdy terenowe i pierwszą próbkę pojazdów opancerzonych, opracowanych specjalnie dla Sił Powietrznych, jednostki artylerii samobieżnej powietrznodesantowej. Jednak to wyraźnie nie wystarczyło.
W pierwszej połowie lat 60. opracowano bojowy wóz piechoty dla zmotoryzowanych jednostek karabinów i naturalnie pojawiło się pytanie o ten sam pojazd dla wojsk powietrznodesantowych. Wtedy na tyłach wroga nie byłoby „lekkiej piechoty”, ale wysoce mobilne jednostki zmechanizowane zdolne do działania zarówno w warunkach wojny konwencjonalnej, jak i nuklearnej. Jednak wiele tutaj zależy od możliwości wojskowego lotnictwa transportowego. Samolot określa wymagania dotyczące masy, prędkości załadunku, mocowania, rozładunku lub lądowania, wymiary jego przedziału ładunkowego i włazu – wymiary samolotu. BMP-1 (wtedy jeszcze eksperymentalny „obiekt 765”) nie pasował do nich. Po pierwsze, waga bojowa 13 ton pozwalała na transport tylko jednego BMP przez główny wojskowy samolot transportowy An-12 tamtych czasów. Po drugie, An-12 zapewniał lądowanie jednego ładunku mono (model broni z wyposażeniem do lądowania) o wadze do 10 ton, tak aby masa samej próbki nie mogła przekraczać 7,5-8 ton. Niezbędne było stworzenie pojazdu transportowo-bojowego dla Sił Powietrznych (Siły Powietrzne).
W zawodach wzięło udział OKB-40 z zakładu budowy maszyn Mytishchi, kierowanego przez N. A. Astrow, który miał już doświadczenie w tworzeniu ASU-57 i SU-85, biura projektowego Wołgogradzkiej Fabryki Traktorów (VgTZ), kierowanego przez I. V. Gawałow i Leningrad VNII-100 (później VNIItransmash). Ważną rolę w losach maszyny odegrała „przenikliwa siła” dowódcy Sił Powietrznych, generała armii V. F. Margielowa, którego wspierał wiceminister, a następnie minister obrony, marszałek A. A. Greczko. Wielu konstruktorów pojazdów opancerzonych, przedstawicieli Sztabu Generalnego i MON uznało za prawie nierealne stworzenie pojazdu z takim kompleksem uzbrojenia, który zmieściłby się w ściśle określonych granicach pod względem masy, wymiarów i przeciążeń podczas lądowania (do góry). do 20 g). Nie było jasnego pomysłu: zrobić samochód od podstaw czy maksymalnie wykorzystać jednostki samochodów seryjnych? Ale Margelov, po spotkaniu z konstruktorami i przywódcami VgTZ w sprawie praktycznej możliwości stworzenia pojazdu bojowego, podniósł kwaterę główną i Komitet Naukowo-Techniczny Sił Powietrznych, szefów broni i służb bojowych oraz połączył kilka ministerstw do pracy. VgTZ otrzymał zlecenie opracowania maszyny o nazwie „Obiekt 915”. Ciekawe, że w 1942 roku w Stalingradzie spadochroniarze 13. Dywizji Gwardii A. I. Rodimcew i to właśnie w tym mieście ćwierć wieku później pojawił się pojazd bojowy dla spadochroniarzy.
Maszyna ta wymagała: dużej zwrotności, jak największej średniej prędkości technicznej w terenie, pewnego pokonywania bez wcześniejszego przygotowania (dzięki własnej rezerwie wyporu) przeszkód wodnych, a także lądowania z wojskowych samolotów transportowych przy użyciu własnego systemu spadochronowego oraz rozmieszczenie kompleksu broni i kilku spadochroniarzy z ich bronią. Naturalne było użycie tego samego głównego uzbrojenia dla „obiektu 915” co w BMP - gładkolufowego 73-mm pistoletu „Grzmot” w uchwycie wieży, uzupełnionego karabinem maszynowym i ppk „Baby”. Samochód miał również służyć jako baza dla rodziny pojazdów opancerzonych (od lekkiego czołgu po cysternę). Co zostało wdrożone, dowiemy się dalej.
Nowa zbroja i nowe zawieszenie
Konstruktorzy postanowili zastosować szereg zasadniczo nowych rozwiązań dla krajowych pojazdów opancerzonych. Jednym z głównych było powszechne stosowanie stopów aluminium - moskiewski oddział VNII-100 (później VNII Steel) wykonał tutaj wiele pracy. Aluminiowe stopy pancerne są droższe niż stalowe, ale mają wiele zalet. Pancerz aluminiowy, przy mniejszej masie, wymaga większej grubości części pancerza, dzięki czemu sztywność kadłuba jest większa niż kadłuba wykonanego ze stosunkowo cienkich blach pancerza stalowego. A jeśli chodzi o ochronę kuloodporną, kadłub jest lżejszy niż ze stalowym pancerzem o takiej samej wytrzymałości.
Z pomocą specjalistów VNIItransmash opracowano indywidualne zawieszenie hydropneumatyczne dla nowej maszyny. Dokładniej jest to zawieszenie pneumatyczne (gaz służy jako element sprężysty) z przenoszeniem siły przez ciecz. Każda jednostka zawieszenia pełni rolę zarówno sprężyny, jak i amortyzatora, zawieszenie okazuje się zwarte, a dzięki regulacji docisku możliwa jest zmiana prześwitu maszyny w szerokim zakresie. Ta ostatnia umożliwia umieszczenie pojazdu na podwoziu, „przyciąganie” podwozia do kadłuba podczas poruszania się w wodzie, a także ułatwia zasłonięcie pojazdu na ziemi.
Ponadto pojazd otrzymał bardzo gęsty układ, pojemność została ograniczona do siedmiu myśliwców, rekompensując to ich „aktywnym” rozmieszczeniem: oprócz strzelca-operatora w wieży, dwóch strzelców maszynowych siedzących po bokach kierowcy -mechanik mógł strzelać, trzech kolejnych spadochroniarzy miało uchwyty kulowe do swoich maszyn. Aby poruszać się na wodzie, samochód otrzymał dwa armatki wodne.
Dowódca Sił Powietrznych zrobił wszystko, aby przyspieszyć postęp prac. Już 14 kwietnia 1969 r. przyjęto na rynek BMD-1 („powietrznodesantowy wóz bojowy” lub „powietrznodesantowy wóz bojowy”). Jego produkcja została uruchomiona w VgTZ. BMD wciąż zaskakuje swoją kompaktowością, porównywalną łatwością konserwacji i niezawodnością (co jest zrozumiałe - zwiad nie ma pod ręką tylnych serwisów i warsztatów) oraz doskonałymi właściwościami jezdnymi.
Od 1970 roku biurem projektowym VgTZ kierował A. V. Shabalin, a dalsze prace nad BMD-1 i jego modyfikacjami odbywały się pod jego kierownictwem. Wkrótce dowódca BMD-1K, wóz dowódczo-sztabowy BMD-1KSH "Tit" dla poziomu dowodzenia batalionu, w 1978 - BMD-1P i BMD-1KP z ppk 9K111 "Fagot" zamiast "Baby", rok później niektóre maszyny otrzymały wyrzutnie granatów dymnych do szybkiego ustawiania zasłon dymnych.
BMD-2 z systemem reakcji spadochronowej PRSM-925. Masa bojowa BMD-2 - 8 ton, załoga - 3 osoby, lądowanie - 4 osoby
Jak to wyrzucić?
Równolegle z tworzeniem i rozwojem produkcji seryjnej BMD trwały prace nad sposobem jego lądowania: tylko jeden kompleks „wóz bojowy – pojazd – środki lądowania” mógł zapewnić efektywne wykorzystanie nowych środków bojowych. W pierwszym etapie eksploatacji BMD-1 i BTR-D do ich lądowania wykorzystywano platformy spadochronowe PP128-5000, a później P-7 i P-7M z wielokopułowymi systemami spadochronowymi. Podczas połączonych ćwiczeń zbrojeń Dvina w marcu 1970 r. na Białorusi wraz z ponad 7000 spadochroniarzy wyrzucono ponad 150 sztuk sprzętu wojskowego - przy użyciu wielokopułowych systemów spadochronowych i platform do lądowania. Jak mówią, to właśnie podczas tych ćwiczeń generał Margelov wyraził pomysł zrzucenia załogi wraz z BMD. Zazwyczaj załogi opuszczają samolot po „swoich” BMD, aby móc je obserwować w locie. Załoga jest jednak rozproszona w promieniu od jednego do kilkunastu kilometrów od swojego samochodu i po wylądowaniu spędza dużo czasu na poszukiwaniu samochodu, przygotowując go do ruchu, zwłaszcza we mgle, deszczu, w nocy. Nadajniki radiowe Marker na platformach rozwiązały problem tylko częściowo. Proponowany kompleks wspólnego lądowania, w którym BMD i załoga ze spadochronami osobistymi znajdowały się na tej samej platformie, został odrzucony. Na początku 1971 r. Margelov zażądał opracowania lądowania załogi wewnątrz pojazdu, aby skrócić czas między wypuszczeniem a początkiem ruchu - czas największej podatności na lądowanie.
Po serii eksperymentów (najpierw z psami, potem z ludźmi testowymi) 5 stycznia 1973 r. na bazie 106. Dywizji Powietrznodesantowej, pierwszy reset systemu Centaur-BMD-1, wyposażonego w dwa fotele Kazbek-D (uproszczona wersja fotela kosmonauty „Kazbek-U”) na platformie P-7. Załoga BMD-1 składała się z podpułkownika L. G. Zujew i starszy porucznik A. V. Margelov (najmłodszy syn dowódcy). Wyniki jasno pokazały, że załoga nie tylko przetrwa, ale także utrzyma gotowość bojową. Następnie zrzut na „Centaur” z załogami wojskowymi został przeprowadzony w każdym pułku spadochronowym.
System Centaur wykazał wysoki stopień niezawodności, ale pozostał unikalny, czysto rosyjski. Wiadomo, że w 1972 roku, kiedy ZSRR przygotowywał się do pierwszego zrzutu ludzi na „Centaur”, Francuzi postanowili przeprowadzić własny eksperyment. Więzień skazany na śmierć został umieszczony w wozie bojowym, który został zrzucony z samolotu. Załamał się, a Zachód przez długi czas uważał, że kontynuowanie prac rozwojowych w tym kierunku jest niewskazane.
BMD-3 z systemem mocowania PBS-950 "Bachcha". Masa bojowa BMD-3 - 12,9 ton, załoga - 3 osoby, lądowanie - 4 osoby
Następnym krokiem były systemy przypinania. Faktem jest, że przygotowanie do lądowania BMD na platformie z ISS również wymagało dużo czasu i pieniędzy. Przygotowanie platform, załadunek i zabezpieczenie na nich sprzętu wojskowego, transport sprzętu na platformach na lotnisko (z bardzo małą prędkością), koncentracja na parkingach samolotów, zainstalowanie systemu spadochronowego, załadunek samolotów zabrał, zgodnie z doświadczeniami z ćwiczeń, do 15-18 godzin. Systemy strapdown znacznie przyspieszają przygotowanie do lądowania i przygotowanie pojazdu do ruchu po lądowaniu. A na początku lat 80. w oddziale Instytutu Urządzeń Automatyki w Teodozji opracowano system spadochronowy PBS-915 dla BMD-1P i BMD-1PK. A 22 grudnia 1978 w pobliżu Bear Lakes miał miejsce pierwszy reset systemu Centaur-B na system strap-down z amortyzacją podszewki. Armia była słusznie dumna z systemu strapdown, więc w 1981 roku została pokazana niejako przypadkiem w słynnym filmie „Return Move”.
Zwyczajowo przechowuje się BMD w parkach, w których na kadłubie znajduje się powietrzny system lądowania - skraca to czas między otrzymaniem polecenia a załadowaniem pojazdów gotowych do lądowania na samolot. Główną siłą lądowania jest zaskoczenie, a to wymaga szybkiej reakcji.
Ważnym krokiem w rozwoju lądowisk było pojawienie się systemów reagujących na spadochrony (PRS), w których zamiast platformy spadochronowej z kilkoma czaszami zastosowano jeden czaszę i silnik z hamulcem odrzutowym na paliwo stałe. Główne zalety PRS to skrócenie czasu przygotowania do lądowania oraz samego lądowania (szybkość opadania obiektu na PRS jest około czterokrotnie większa), po wylądowaniu wokół maszyny nie ma „białego bagna” ogromnych paneli spadochronów (zdarza się, że kopuły i zawiesia są nawinięte na wałki i gąsienice). Do lądowania BMD-1 i opartych na nim pojazdów wykorzystywany jest system PRSM-915. Za granicą, o ile wiadomo, seryjne analogi naszych systemów PRS i strapdown nie zostały jeszcze stworzone.
PRS stał się również podstawą do lądowania załogi wewnątrz pojazdu. Projekt został nazwany „Reaktavr” („odrzutowiec” Centaur”). 23 stycznia 1976 r. odbył się pierwszy zrzut pojazdu BMD-1 z załogą na PRSM-915 - ppłk L. I. Szczerbakow i major A. V. Margełow. Po wylądowaniu załoga w niecałą minutę doprowadziła samochód do gotowości bojowej, a następnie wykonywała ćwiczenia strzelania z broni BMD i przejeżdżania przez przeszkody. Zwróć uwagę, że do 2005 r. w powietrzu wewnątrz sprzętu znajdowało się ponad 110 osób (dla porównania, od 1961 r. w kosmosie przebywało około cztery razy więcej osób).
BMD-4. Masa bojowa - 13,6 tony, załoga - 2-3 osoby, lądowanie - 5 osób
Rozszerzenie rodziny
BMD-1 zmienił oblicze radzieckich sił powietrznodesantowych, dając im jakościowo nowe możliwości, ale przy ograniczonej ładowności i nośności sam nie mógł rozwiązać problemu zwiększenia mobilności jednostek desantowych z jednostkami - przeciwpancernymi, przeciwpancernymi. samolot, kontrola i wsparcie. Aby zamontować różnorodne uzbrojenie i elementy sterujące, oprócz BMD-1, potrzebny był bardziej pojemny pojazd opancerzony. A 14 maja 1969 r. - zaledwie miesiąc po przyjęciu BMD-1 - Komisja Wojskowo-Przemysłowa Rady Ministrów ZSRR podjęła decyzję o stworzeniu prototypów transportera opancerzonego oraz kompleksu wozów dowodzenia i sztabów dla Powietrznodesantowych Siły.
Na podstawie BMD-1 biuro projektowe VgTZ opracowało amfibijny transporter opancerzony oznaczony „Obiektem 925” (równolegle opracowywano wersję cywilną - „transporter 925G”). W 1974 roku został oddany do użytku pod oznaczeniem BTR-D ("powietrzny transporter opancerzony") z zadaniem transportu personelu, ewakuacji rannych, transportu broni, amunicji, paliwa i smarów oraz innych ładunków wojskowych. Ułatwiło to wydłużenie podwozia – o jedną rolkę z każdej strony – oraz zwiększone wymiary kadłuba wraz ze sterówką. Pojemność wzrosła do 14 osób (lub dwóch członków załogi i czterech rannych na noszach).
Na podwoziu BTR-D opracowano rodzinę pojazdów opancerzonych do wyposażenia prawie wszystkich rodzajów wojsk i służb znajdujących się w Siłach Powietrznych. Ponadto BTR-D i BTR-ZD miały służyć jako ciągniki dla 23-mm armaty przeciwlotniczej ZU-23-2, ale podczas ćwiczeń spadochroniarze zaczęli instalować ZU-23-2 bezpośrednio na dach kadłuba. Tak więc, pomimo sprzeciwów przedstawicieli producenta, pojawiło się samobieżne działo przeciwlotnicze. ZU-23-2 jest montowany na dachu na trybunach i mocowany opaskami kablowymi i może prowadzić ostrzał celów powietrznych lub naziemnych. Na swój sposób „zalegalizowali” takie „domowe” operacje wojskowe w Afganistanie i Czeczenii, gdzie pojazdy towarzyszyły konwojom. Istniała również fabryczna wersja instalacji z trwalszym mocowaniem ładowarki do obudowy, a także z opcją ochrony pancerza na potrzeby kalkulacji.
Wreszcie w 1981 roku na tym samym podwoziu utworzono 120-mm działo samobieżne 2S9 „Nona-S” oraz punkt rozpoznania i kierowania ogniem artyleryjskim 1В119 „Reostat” dla baterii „Nona”, a także ich zmodernizowane wersje 2С9-1М i 1В119-1 …
BTR-D i oparte na nim pojazdy przeszły szereg modernizacji, w tym wymianę starego sprzętu łączności w drugiej połowie lat 80. XX wieku. System reagujący na spadochron PRSM-925 przeznaczony jest do lądowania BTR-D, a PRSM-925 (2S9) do „Nona-S”.
BTR-D z działkiem przeciwlotniczym ZU-23-2
„Beemdecha drugi”
Na początku lat 80. BMD potwierdziły swoje dobre osiągi w górach Afganistanu, kiedy pojazdy z desantem i obciążonym pancerzem pokonywały stosunkowo strome podjazdy, niedostępne dla BMP-1 i BMP-2. Jednak niskie kąty elewacji i skuteczny zasięg ostrzału 73-mm armaty nie pozwalały na skuteczny ostrzał górskich zboczy. Prace nad dozbrojeniem BMD już zostały przeprowadzone, ale doświadczenia Afganistanu przyspieszyły ich realizację. W rezultacie powstał BMD-2 z 30-mm działkiem automatycznym 2A42 i współosiowym karabinem maszynowym w jednej wieży oraz wyrzutnią ppk Fagot i Konkurs. Wprowadzono szereg zmian, aw 1985 r. BMD-2 („obiekt 916”) został przyjęty przez Siły Powietrzne, w 1986 r. - BMD-2K dowódcy.
Generalnie losy maszyn z rodziny BMDBTR-D potoczyły się w taki sposób, że zgodnie z ich przeznaczeniem - samolotami - były używane tylko w ćwiczeniach. Lądowanie bojowe w dniach 25-26 grudnia 1979 r. na lotnisku w Kabulu odbyło się metodą lądowania. „Beemdashki” pozwoliło spadochroniarzom i siłom specjalnym na szybkie przemieszczanie się do obiektów i blokowanie ich. Ogólnie rzecz biorąc, BMD działały jak „zwykłe” BMP i transportery opancerzone. Doświadczenia Afganistanu spowodowały szereg zmian w konstrukcji maszyn. Tak więc na BMD-1P i BMD-1PK usunęli stojaki na wyrzutnię ppk, a zamiast nich dołączono 30-mm automatyczny granatnik AGS-17 „Płomień”, który stał się popularny w wojnie górskiej na dach wieży - to "dodatkowe wyposażenie" spadochroniarzy BMD-1 powtarzało się i podczas kampanii czeczeńskiej. Na BMD zainstalowano również inną popularną broń - ciężki karabin maszynowy NSV-12,7.
W punktach kontrolnych BMD często były ukrywane, a gdy dushmanowie zaatakowali, ta bardzo mobilna maszyna szybko wtoczyła się na podwyższony punkt, skąd otworzyła ogień. Przeznaczenie BMD do eskortowania stosunkowo wolno poruszających się konwojów okazało się nieskuteczne: lekki pancerz i niska odporność na miny nie odpowiadają takim zadaniom. Niewielka masa sprawiała, że samochód był bardzo wrażliwy na bliskie eksplozje min lądowych. Kolejny problem wyszedł na jaw - podczas wysadzenia miny aluminiowe dno, wyginając się jak membrana, uderzyło w znajdujący się bezpośrednio nad nią stojak na amunicję, co spowodowało napięcie samolikwidatora granatów odłamkowych, a po ośmiu sekundach amunicja eksplodował, nie pozostawiając załodze czasu na opuszczenie samochodu. Przyspieszyło to wycofanie BMD-1 z Afganistanu.
Aluminiowe tarcze walców drogowych nie były trwałe na drogach kamienistych lub betonowych i walec musiał zostać całkowicie wymieniony. Musiałem wymienić aluminiowe rolki gąsienicy na stalowe z aluminiową tuleją. Pył z powietrza często dostawał się do układu paliwowego, co wymagało zainstalowania dodatkowego filtra dokładnego.
Wkrótce spadochroniarze w Afganistanie przeszli z BMD do BMP-2, BTR-70 i BTR-80 - przede wszystkim ze względu na dużą podatność BMD podczas eksplozji.
Po Afganistanie BMD i pojazdy w swojej bazie musiały walczyć na swojej ojczystej ziemi. Politycy rzucili spadochroniarzy (jako najskuteczniejsze jednostki) do gaszenia starć międzyetnicznych i separatystycznych zamieszek. Od 1988 roku spadochroniarze brali czynny udział w ponad 30 operacjach potocznie określanych jako „rozwiązywanie konfliktów narodowych i militarnych”. BMD-1, BMD-2 i BTR-D musiały patrolować ulice i pilnować obiektów w Tbilisi w 1989 roku, w Baku i Duszanbe w 1990 roku, w Wilnie w 1991 roku, a nawet w Moskwie w 1991 i 1993 roku… Pod koniec 1994 roku rozpoczęła się pierwsza kampania w Czeczenii i tutaj BMD-1 ponownie wjechał do boju. Aby wzmocnić ochronę przed skumulowanymi granatami i kulami karabinów maszynowych dużego kalibru na BMD-1, układano i wieszano pudła z piaskiem, dodatkowymi częściami zamiennymi itp. druga kampania czeczeńska.
Jeśli chodzi o BTR-D i oparte na nim pojazdy, pozostali lojalnymi „kołami roboczymi” Sił Powietrznych. Ponadto maszyny przeznaczone są do dostaw wojskowymi samolotami transportowymi i ciężkimi śmigłowcami, doskonale „naciągają” nawet w trudnych warunkach drogowych i w górach oraz są niezawodne. „Nona-S” i BTR-D z ZU-23 rozwiązały problem bezpośredniego wsparcia ogniowego jednostek.
BMD-1 dostarczano za granicę w ograniczonych ilościach (do Angoli i Iraku), o ile oczywiście nie liczyć BMD pozostawionego w „niepodległych” republikach (Ukraina, Białoruś, Mołdawia). Irackie BMD-1 w 2003 roku wpadły w ręce amerykańskich najeźdźców.
Wyniki drugiej kampanii w Czeczenii, doświadczenia rosyjskich sił pokojowych w Abchazji potwierdziły od dawna postulaty zwiększenia siły ognia i ochrony BMD.
Czas spadkobierców
Pod koniec lat 70. stało się jasne, że możliwości modernizacji BMD-1 i BTR-D, aby pomieścić mocniejsze systemy uzbrojenia i specjalny sprzęt na nich, zostały ogólnie wyczerpane. W tym samym czasie wojskowy samolot transportowy Ił-76, który stał się głównym samolotem dla Sił Powietrznych, oraz nowe środki powietrzne „złagodziły” wymagania dotyczące masy i gabarytów maszyn - lądowania jednowozowców o wadze z Ił-76 wydobyto do 21 ton.
Pojazd, który stał się znany jako BMP-3 z nowym zestawem uzbrojenia (działo 100 mm i 30 mm, karabiny maszynowe, system uzbrojenia kierowanego), został pierwotnie opracowany do uzbrojenia Sił Lądowych, Sił Powietrznodesantowych i Sił Powietrznych. Korpus Piechoty Morskiej. Przejawiało się to w szczególności w konstrukcji podwozia o zmiennym prześwicie oraz w ograniczeniu masy pojazdu do 18,7 ton. Jednak powietrzna kariera BMP-3 nie miała miejsca. 13-tonowy BMD-3, stworzony pod kierownictwem A. V. Shabalin w VgTZ.
Powietrzne SPTP 2S25 Sprut-SD. Masa bojowa - 18 ton, załoga - 3 osoby, działo czołgowe 125 mm
Kompleks uzbrojenia maszyny nie został od razu określony, ale ostatecznie zdecydowano się na kombinację 30-mm automatycznej armaty 2A42 i 7,62-mm karabinu maszynowego w połączeniu z nim w wieży, wyrzutni 9M113 (9M113M) PPK na wieży, a także - 5,45-mm karabin maszynowy i 30-mm automatyczny granatnik z przodu kadłuba. Charakterystyczny jest wygląd instalacji do lekkiego karabinu maszynowego 5,45 mm - spadochroniarze od dawna prosili o zainstalowanie instalacji do lekkiego karabinu maszynowego na ich wozie bojowym. Po bokach znajdują się trzy instalacje do karabinów szturmowych. Wysiadanie z samochodu nadal odbywa się w górę iw tył - wzdłuż dachu komory silnika. Wieża stała się dwumiejscowa: dowódca, znajdujący się obok strzelca-operatora, uzyskał lepszy widok i może przejąć kontrolę nad uzbrojeniem. Nie mniej ważna jest automatyzacja transmisji i szereg mechanizmów. Początkowo BMD-3 wywołał wiele krytyki (zwykle dotyczy to nowego samochodu), ale ci, którzy go używali, zauważyli, że jest znacznie łatwiejszy do kontrolowania niż BMD-1 i BMD-2. Dźwignie sterujące zostały tutaj zastąpione przez kierownicę.
W podwoziu BMD-3 budowniczowie czołgów z Wołgogradu powrócili do jednostronnych kół jezdnych - wydrążone rolki zwiększają wyporność i stabilność na wodzie. Zawieszenie jest również hydropneumatyczne.
Ruch auta na wodzie wymagał szeregu specjalnych rozwiązań. Faktem jest, że silnik wysokoprężny w Czelabińsku, odpowiadający zadaniu dla większości cech, przekroczył wymaganą wagę o prawie 200 kilogramów. Kiedy był na wodzie, dało to duży trym na rufie. Wśród innych niedogodności nie pozwalało to prowadzić ostrzału na wodzie wzdłuż brzegu. W celu „podniesienia” rufy ograniczono kąt otwarcia klap armatek wodnych tak, aby powstała pionowa składowa siły biernej, a zamontowane na rufie części zamienne i akcesoria zamieniono na pływaki.
Równolegle z BMD-3 powstał system mocowania PBS-950 z systemem spadochronowym MKS-350-12M opartym na uniwersalnych czaszach do jego lądowania. 20 sierpnia 1998 r. podczas ćwiczeń 104. pułku spadochronowego 76. dywizji powietrznodesantowej na system PBS-950 zrzucono BMD-3 z pełną załogą i desantem. Przetestowano również bezspadowe zrzucanie BMD-3 (bez załogi) z ekstremalnie małej wysokości, chociaż ta metoda zrzutu sprzętu nie jest popularna.
Tymczasem BMD-4 pojawił się na zmodyfikowanym podwoziu. Główną nowością był moduł bojowy opracowany w Biurze Projektowym Tula Instrument z wieżową instalacją podwójnych dział - 100 mm 2A70 i 30 mm 2A72 - podobny do kompleksu uzbrojenia BMP-3. Działo kalibru 100 mm może wystrzelić pocisk odłamkowy odłamkowo-burzący lub ppk 9M117 (9M117M1-3). Najbardziej kontrowersyjne recenzje można znaleźć na temat możliwości i jakości BMD-4: niektóre wskazują, że podwozie maszyny jako całość zostało ukończone, a kompleks uzbrojenia BMD-4 wymaga ulepszenia, inne są w pełni usatysfakcjonowane broni i urządzeń, ale wymagają ulepszenia podwozia. Jednak liczba BMD-3 i BMD-4 w wojskach jest stosunkowo niewielka, a doświadczenie ich operacji nie zyskało jeszcze wystarczających „statystyk”. Ogólnie rzecz biorąc, eksperci są zgodni, że BMD-3 i BMD-4, jako pojazdy nowej generacji, wymagają do obsługi bardziej wykwalifikowanego personelu (a to przy spadku poziomu wykształcenia jest problemem współczesnej armii rosyjskiej).).
Teraz VgTZ wszedł do koncernu Tractor Plants, który obejmuje również producenta BMP-3 Kurganmashzavod. W 2008 roku Kurganmaszzawod zademonstrował pojazd BMD-4M z tym samym kompleksem uzbrojenia, ale na innym podwoziu opartym na jednostkach i zespołach BMP-3. Dla którego z „czterech” przyszłość nie jest jeszcze jasna.
Analogi i krewni
Pojazdy opancerzone na uzbrojeniu naszej armii nie mają jeszcze bezpośrednich odpowiedników za granicą, choć prace w tym kierunku trwają już od kilku lat. Tak więc w RFN na uzbrojeniu znajdują się amfibijne pojazdy szturmowe Wiesel i Wiesel-2. Ale są to pojazdy innej klasy: "Wiesel" - rodzaj przebudzenia tankietki z 2-3 osobową załogą, samobieżna platforma do ppk "Tou", automatyczne działo 20 mm, powietrze bliskiego zasięgu systemy obronne, radar lub sprzęt specjalny - do wyboru; "Wiesel-2" - podobieństwo lekkiego transportera opancerzonego o ograniczonej pojemności i platformy dla cięższej broni. Najbliżej pomysłu BMD-BTR-D byli Chińczycy, którzy niedawno zaprezentowali własne samoloty bojowe WZ 506.
Jeśli chodzi o nowoczesną flotę wozów bojowych krajowych sił powietrznodesantowych, główne to BMD-2, BTR-D i BMD-4. Zakłada się jednak, że stary BMD-1 z oczywistych względów pozostanie w służbie do 2011 roku.
