W Rosji, specjalnie dla Sił Powietrznodesantowych, zamierzają stworzyć „Helikopter Airborne Combat Vehicle”, pierwsze prototypy nowego śmigłowca mają wejść do wojsk w 2026 roku. Opowiedział o tym dziennikarzom Siergiej Romanenko, który jest dyrektorem wykonawczym Fabryki Śmigłowców Mil Moscow.
Jak donosi RIA Nowosti w nawiązaniu do Siergieja Romanenko, obecnie w ramach grupy roboczej, wspólnie z Siłami Powietrznodesantowymi, zostały opracowane wymagania techniczne dla śmigłowca bojowego o wszystkie możliwości pionowego startu i lądowania., także podczas pracy na dużych wysokościach. Romanenko wygłosił analogiczne oświadczenie w ramach okrągłego stołu podczas forum Army-2018. Powiedział też, że zgodnie z planem prace rozwojowe nad nowym śmigłowcem rozpoczną się w 2019 roku, a pierwsze prototypy armia otrzyma w 2026 roku.
Do tego czasu rosyjscy spadochroniarze będą zadowoleni z istniejących wozów bojowych i zmodernizowanych śmigłowców. Tak więc, według Siergieja Romanenko, Mil Design Bureau aktywnie opracowuje nowe modyfikacje legendarnego śmigłowca Mi-8 w interesie rosyjskich sił powietrznych. W szczególności na potrzeby Sił Powietrznych tworzony jest śmigłowiec Mi-8AMTSh-VN, którego seryjna produkcja ma rozpocząć się już w 2020 roku. Prototyp nowego śmigłowca pokazano na zamkniętej ekspozycji forum Army-2018.
Mi-8AMTSh na targach MAKS-2017
Romanenko zauważył, że PJSC Russian Helicopters pracuje nad stworzeniem nowego śmigłowca desantowego opartego na Mi-8AMTSh - Mi-8AMTSh-VN na zasadzie inicjatywy. Planowane jest stworzenie dwóch śmigłowców na bazie znanej maszyny, która bardzo dobrze sprawdziła się podczas działań wojennych w Syrii. Pierwsza modyfikacja ma na celu zwiększenie składu transportowego wojsk rosyjskich Sił Powietrznych. Drugi śmigłowiec Mi-8AMTSh-VN będzie miał stanowić wsparcie ogniowe dla spadochroniarzy na polu walki, pojazd ten otrzyma mocniejsze uzbrojenie. Według Siergieja Romanenko, seryjna produkcja lekkiej wersji śmigłowca ma rozpocząć się w 2020 roku w Ułan-Udi Helicopter Plant, a ciężkiej wersji w pierwszej połowie 2021 roku.
Apel do spuścizny sowieckiej
Warto zauważyć, że pomysł stworzenia „latających pojazdów opancerzonych” nie jest nowy i ma prawo zaistnieć. Ta koncepcja była nie tylko poważnie rozważana w ZSRR, ale została również wdrożona w metalu. Słynny „Krokodyl” – śmigłowiec Mi-24 był ucieleśnieniem idei stworzenia latającego bojowego wozu piechoty. W oparciu o swoją koncepcję śmigłowiec ten był śmigłowcem transportowo-bojowym, ponieważ mógł z łatwością zabrać na pokład do ośmiu spadochroniarzy i przewozić na pokładzie potężną broń uderzeniową przeznaczoną do ich wsparcia ogniowego na polu bitwy. Kabinę transportową, przeznaczoną do przewozu 8 spadochroniarzy, zachował jej następca – głęboko zmodernizowana wersja Mi-24V, śmigłowiec Mi-35M. Wszystkie seryjne śmigłowce Mi-24/35 były wykorzystywane w praktyce do rozwiązywania różnych zadań o charakterze kombinowanym - lądowania wojsk, wsparcia ogniowego wojsk, niszczenia pojazdów opancerzonych i siły roboczej przeciwnika i jego punktów ostrzału, transportu towarów, ewakuacja rannych (można zabrać na pokład dwóch ciężko rannych na noszach, dwóch lekko rannych i dwóch towarzyszących) w ponad 30 wojnach i konfliktach lokalnych na całym świecie. Jednocześnie śmigłowce były najczęściej używane jako śmigłowce szturmowe do zwalczania różnych celów naziemnych z powietrza.
W Stanach Zjednoczonych istniały podobne sowieckie poglądy na technologię śmigłowców, które rozpowszechniły się podczas wojny w Wietnamie, gdzie śmigłowce odgrywały bardzo ważną rolę. W ramach realizacji tych poglądów w praktyce powstał wielozadaniowy śmigłowiec UH-60 Blackhawk, który mógł przenosić zaawansowany kompleks uzbrojenia uderzeniowego, a także zabrać na pokład do 11 spadochroniarzy lub 6 rannych na noszach. W przeciwieństwie do Mi-24, amerykański śmigłowiec nie miał opancerzenia i nie mógł być używany jako samolot szturmowy.
Amerykańskie śmigłowce wielozadaniowe UH-60 Blackhawk
W tym samym czasie w Związku Radzieckim do lat 80. rozwinął się podwójny schemat użycia spadochroniarzy. Lądowanie „strategiczne” miało być zrzucone na spadochronie wraz ze sprzętem wojskowym z samolotów transportowych, należało do Sił Powietrznych Centralnego podporządkowania Sztabowi Generalnemu i MON kraju. W tym samym czasie powstawały jednostki desantowo-desantowe, które podlegały bezpośrednio okręgom wojskowym. Jednostki te przeznaczone były do desantu śmigłowców taktycznych, które były rozmieszczone stosunkowo blisko linii kontaktowej wojsk, głównym celem takich desantów była dezorganizacja bliskiego zaplecza wroga. W latach 80. specjalnie dla nich zbudowano także nową taktykę „operacyjnych grup manewrowych” (oddzielny korpus wojskowy). Podczas działań ofensywnych z ich udziałem planowano połączyć działania brygad zmechanizowanych z wykorzystaniem pułków desantowo-desantowych.
Mniej więcej w tym samym czasie Związek Radziecki postanowił stworzyć prawdziwy latający bojowy wóz piechoty lub BMD specjalnie na potrzeby jednostek desantowych. Nowy śmigłowiec miał być jednocześnie pojazdem chronionym i środkiem wsparcia ogniowego dla spadochroniarzy.
Niezrealizowany projekt - Mi-42
Na początku lat 80., po utworzeniu struktur Lotnictwa Wojskowego w ramach Wojsk Lądowych ZSRR, jego dowództwo rozpoczęło prace nad opracowaniem własnych wymagań dla nowej generacji śmigłowców wojskowych. Zaplanowano, że podstawą lotnictwa wojskowego będą śmigłowce bojowe wozy piechoty VBMP, co zwiększy zwrotność nie tylko desantowo-desantowych, ale także zmotoryzowanych jednostek strzeleckich i rozpoznawczych oraz pododdziałów wojsk lądowych. Główne zadania VBMP obejmowały realizację pilnego przerzutu wojsk, lądowań taktycznych, nalotów ze zniszczeniem siły roboczej wroga i sprzętu z bronią powietrzną, a także wsparcie powietrzne dla operacji bojowych sił desantowych na ziemi, gdy przechwytywanie i utrzymywanie obiektów i linii obrony na tyłach wroga.
Ponadto VBMP musiała rozwiązywać zadania pomocnicze: przeprowadzać transport towarów i broni, ewakuować rannych, zapewniać rozpoznanie, łączność oraz akcje poszukiwawczo-ratownicze. Jednocześnie takie śmigłowce miały być eksploatowane w warunkach adekwatnych do działań Wojsk Lądowych, musiały być całodobowe w każdych warunkach pogodowych w dzień i w nocy oraz mieć możliwość operowania w każdym terenie.. Na VBMP nałożono również wymagania dotyczące prostoty pilotażu, bezpretensjonalności w obsłudze, możliwości współpracy z systemami zaopatrzenia materiałowo-technicznego i uzbrojenia Wojsk Lądowych.
Fabryka Śmigłowców Mil Moscow otrzymała w marcu 1985 r. zlecenie Komisji Wojskowo-Przemysłowej Rady Ministrów ZSRR do opracowania VBMP. Gotowy do tego czasu projekt śmigłowca Mi-40 nie spełniał wysokich wymagań klienta, dlatego został odrzucony. W tym samym czasie inżynierowie z biura projektowego fabryki, kierowani przez głównego projektanta A. N. Iwanow rozpoczął prace nad projektem śmigłowca Mi-42, który był VBMP o całkowicie nowym schemacie.
Lądowanie z Mi-35M
Radzieccy projektanci zamierzali skompensować moment reaktywny wirnika głównego i przeprowadzić sterowanie kierunkowe śmigłowca nie za pomocą zwykłego śmigła ogonowego, ale za pomocą nowego systemu typu NOTAR, który w tamtych latach stał się powszechny na świetle pojazdy amerykańskiej firmy Hughes. System NOTAR był kanałem gazowo-powietrznym biegnącym wewnątrz belki ogonowej, do którego za pomocą wentylatorów doprowadzane było sprężone powietrze wydobywające się pod wysokim ciśnieniem z szeregu szczelin i dysz z deflektorami. Powietrze to w połączeniu z przepływem indukcyjnym pod wirnikiem wytworzyło na belce boczną siłę aerodynamiczną, która zablokowała moment reakcji śmigła. Dysze z deflektorami umieszczonymi na końcu belki przeznaczone były do kierunkowego sterowania maszyną. Brak śmigła ogonowego w projekcie miał zwiększyć bezpieczeństwo spadochroniarzy w pobliżu wiropłatu, a także zwiększyć przeżywalność bojową śmigłowca. Dodatkowo, ze względu na obecność odrzutowców z dysz, generowana była dodatkowa siła napędowa, która była niezbędna do osiągnięcia określonej w wymaganiach klienta prędkości lotu – była ona dość wysoka – 380-400 km/h.
Oprócz całkowicie nowego systemu NOTAR, na życzenie klienta, do konstrukcji śmigłowca Mi-42 wprowadzono inne innowacje. Wojsko zażądało od projektantów Mil OKB nie tylko zapewnienia transportu oddziałów żołnierzy do VBMP, ale także umieszczenia na pokładzie ciężkiego systemu obserwacji i nawigacji w każdych warunkach pogodowych, potężnej broni i ulepszonej rezerwacji, uzbrojenia nowego maszyna praktycznie nie różniłaby się od "latającego" czołgu Mi-28… W rzeczywistości wojsko marzyło o latającym wozie bojowym piechoty. Jednocześnie ich apetyty rosły cały czas: od wymogu zwiększenia dostępnej amunicji po stosowanie oleju napędowego jako paliwa i uproszczenie pilotażu, tak aby zwykły dwulatek bez problemu poradził sobie ze śmigłowcem.
Wszystkie te wymagania znacznie skomplikowały konstrukcję nowego śmigłowca. Konstruktorzy nie zdołali podać określonej masy startowej Mi-42. Zamiast wymuszonego silnika TVZ-117 trzeba było rozważyć inne, czasem zupełnie nietypowe dla nich opcje elektrowni, zarówno istniejące, jak i obiecujące. To nie przypadek, że specjaliści z CIAM, TsAGI, NIIAS i innych radzieckich instytutów przemysłu lotniczego oraz klient byli aktywnie zaangażowani w badania w ramach rozwoju VBMP. Projekt wstępny i pełnowymiarowy model śmigłowca Mi-42 były wielokrotnie zmieniane podczas procesu projektowania. Na tak ciężkim śmigłowcu osiągi i skuteczność systemu NOTAR budziły wątpliwości projektantów. Z tego powodu ostatecznie zdecydowano się porzucić go na rzecz śmigła ogonowego-fenestronu (fenestron to śmigło ogonowe zamknięte, „śmigło w pierścieniu”) oraz wentylatorów napędu umieszczonych po bokach śmigłowca. Ostatecznie eksperci doszli do wniosku, że po prostu nie jest możliwe stworzenie nowego śmigłowca ściśle według specyfikacji klienta, biorąc pod uwagę techniczny poziom rozwoju oprzyrządowania i technologii dostępnych w ZSRR. Pod koniec lat 80. prace nad stworzeniem śmigłowca Mi-42 zostały wstrzymane, a późniejszy upadek ZSRR dopiero ostatecznie położył kres temu projektowi.
Domniemany wygląd śmigłowca Mi-42
Jednak idea stworzenia pełnoprawnego latającego bojowego wozu powietrznodesantowego nie umarła przez te wszystkie lata, regularnie pojawiając się w postaci publikacji wpływających na obiecujący wygląd jednostek desantowo-desantowych. A rosnące wymagania dotyczące mobilności wojsk i wysokie tempo wszystkich prowadzonych dziś operacji wojskowych nadal skłaniają Ministerstwo Obrony do idei stworzenia pełnoprawnego śmigłowca bojowego wozu powietrznodesantowego. Wydaje się, że rozpoczęła się nowa runda tej historii. Do 2026 roku mamy wszelkie szanse, aby zobaczyć nowy powietrzny śmigłowiec szturmowy, który będzie w stanie ożywić koncepcję VBMP z lat 80. XX wieku.
