Koncepcja śmigłowca bojowego w procesie formowania przeszła długą drogę zmian i ulepszeń. Jednym z kluczowych zagadnień było opracowanie pomysłów na najskuteczniejszą taktykę użycia samolotu szturmowego z obrotowym skrzydłem, odpowiedniego kompleksu uzbrojenia, a w konsekwencji schematu i układu pojazdu bojowego. Podczas projektowania powietrznodesantowego bojowego wozu piechoty Mi-24 twórcy i klienci mieli nowe pomysły dotyczące perspektyw dalszego rozwoju śmigłowców tego przeznaczenia. Równolegle z koncepcją śmigłowca transportowo-bojowego, mającego zwiększyć mobilność zmotoryzowanych oddziałów strzeleckich i jednocześnie zapewnić ich wsparcie ogniowe, ML Mil i jego współpracownicy opracowali projekt specjalistycznego, wysoce zwrotnego wiropłata, który miałby służyć jako latająca platforma do instalacji wszelkiego rodzaju broni… W tej wersji nie zapewniano już transportu podestu. Wzrost zainteresowania takim wiropłatem wynikał w dużej mierze z budowy w USA (przez Lockheed) szybkiego i zwrotnego wiropłatu bojowego AN-56A Cheyenne, który był szeroko reklamowany przez zachodnią prasę.
Aby osiągnąć wysokie osiągi taktyczne i techniczne porównywalne z charakterystyką samolotów szturmowych. AN-56A był wyposażony w śmigło pchające, skrzydło, sztywny wirnik na zawiasach oraz złożony zestaw sprzętu celowniczego i nawigacyjnego.
Przyjęty 6 maja 1968 r. dekret KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR o utworzeniu Mi-24 przewidywał m.in. samolot szturmowy z obrotowym skrzydłem o większej prędkości lotu, dobrej stabilności i zwrotności. Do końca roku perspektywiczny dział projektowy centrum kosztów zakończył pierwszy projekt śmigłowca Mi-28, który był dalszym rozwojem Mi-24 bez kabiny ładunkowej, ale ze sztywnym wirnikiem głównym, dodatkowym środki napędowe i wzmocnione uzbrojenie. Niestety brak jasnych wyobrażeń klienta o wyglądzie takiego urządzenia, duże obciążenie firmy bieżącą pracą, a także choroba i śmierć M. L. Mila nie pozwoliły na natychmiastowe wdrożenie nowej koncepcji.
Za dogłębne opracowanie konstrukcji wiropłatu bojowego Mi-28 (produkt 280) pracownicy MVZ im. M. L. Mil, pod kierownictwem nowego głównego konstruktora M. N. Tishchenko, powrócił w 1972 r., kiedy badania w Stanach Zjednoczonych były już w pełnym toku w ramach programu podobnego wojskowego samolotu szturmowego AAN. Głównym projektantem na wczesnych etapach był M. V. Olshevets. W tym czasie dowództwo sowieckich sił powietrznych sformułowało podstawowe wymagania dla obiecującej maszyny. Wirnik miał służyć jako środek wsparcia sił lądowych na polu bitwy, niszczenia czołgów i innych pojazdów opancerzonych, eskortowania sił szturmowych śmigłowców oraz zwalczania śmigłowców wroga. Główna broń miała wykorzystywać kierowane pociski przeciwpancerne kompleksu Szturm (do ośmiu pocisków) i ruchome działo 30 mm. Całkowitą masę ładunku bojowego oszacowano na 1200 kg. Kokpit załogi składającej się z pilota i operatora oraz główne jednostki śmigłowca miały być chronione przed trafieniem bronią kalibru 7, 62 i 12,7 mm, kompleks lotniczo-nawigacyjny miał zapewnić działanie o każdej porze dnia i w każdych warunkach pogodowych. Maksymalna prędkość samochodu miała wynieść 380-420 km/h.
Modele i układy wstępnych wersji śmigłowca Mi-28
Awaryjny system przetrwania załogi lądowania
Konstruktorzy koncentrują się na nich. ML Mil przeprowadził obliczenia aerodynamiczne, wytrzymałościowe i wagowe obiecujących projektów, opracował różne opcje dla elektrowni, schematy i układy Mi-28. Ponieważ klient zażądał wyposażenia śmigłowca w system ewakuacji awaryjnej, a praktyka testów w locie w firmie Mil wykazała trudności w zapewnieniu bezpiecznego odpalenia łopat, twórcy rozważyli dwuwirnikowy wiropłat poprzeczny schemat jako priorytet. Gwarantowało to nie tylko bezpieczne wyrzucenie poza tarcze śmigła, ale także umożliwiło uwzględnienie w projekcie skrzydła wiropłatu. W 1973 roku zakończono projekt takiej maszyny o masie startowej do 11,5 tony, wyposażonej w dwa silniki TVZ-117F o mocy 2800 KM. każdy z dwoma wirnikami głównymi o średnicy 10,3 mi śmigłem pchającym. Produkcja pilotażowa zbudowała odpowiedni układ, jednostki i systemy zostały opracowane w działach OKB.
W połowie lat 70-tych. klient zrewidował koncepcję wykorzystania wiropłatu bojowego. Taktyka działań bojowych (analogicznie do samolotów szturmowych) na stosunkowo dużej wysokości i prędkości ustąpiła miejsca taktyce działań na niskich wysokościach z zaokrąglaniem terenu, co zapewniało śmigłowcowi wysoką przeżywalność na polu walki. W związku z tym projektanci centrum kosztów na początku lat 70. z inicjatywy opracowali projekty techniczne dla wielu śmigłowców bojowych bez dodatkowych środków napędowych. Wśród nich są opcje śmigłowcowe: dwuwirnikowa konfiguracja poprzeczna z wirnikami o średnicy 8, 25 mi dwa silniki GTD-UFP o mocy 1950 KM. każdy; schemat jednowirnikowy o średnicy wirnika 14, 25 mi dwóch silników GTD-UFP; obwód jednowirnikowy z wirnikiem głównym o średnicy 16 mi dwoma silnikami TVZ-117F. Ostatnia opcja została uznana za najbardziej obiecującą dla Mi-28. Milewitowie nie brali pod uwagę dwuśrubowego układu współosiowego z obawy przed możliwością kolizji łopat wirnika podczas manewrowania bojowego.
Latające laboratorium Mi-24 do testowania kompleksu celowniczego Mi-28 (po lewej). Główna skrzynia biegów Mi-28. (po prawej)
Odrzucenie schematu wiropłatu umożliwiło znaczne zwiększenie zwrotu masy i obciążenia bojowego, a także uproszczenie konstrukcji. Przyjęcie taktyki prowadzenia działań bojowych na niskich wysokościach umożliwiło ponadto rezygnację z instalacji systemu ratunkowego. Badania wykazały, że gdy śmigłowiec został uderzony na małych wysokościach, załoga nie miała czasu na katapultowanie się – musiała polegać jedynie na wytrzymałości kadłuba pojazdu i środkach przetrwania. Powstała w tych samych latach koncepcja zastosowania bezpiecznie odkształcalnych konstrukcji, energochłonnego podwozia i foteli pochłaniających energię, stworzyła warunki do zapewnienia przetrwania załodze zestrzelonego śmigłowca bez obowiązkowego katapultowania. Na tej podstawie projektanci woleli powrócić do konstrukcyjnie prostszego klasycznego schematu z pojedynczą śrubą. Jako elektrownię wybrali modyfikację potężnych, niezawodnych silników TVZ-117 opanowanych już przez przemysł.
Poszukiwaniom najbardziej racjonalnego wyglądu śmigłowca towarzyszyła koordynacja wymagań na system uzbrojenia, zespół celowniczy, lotniczo-nawigacyjny i inne komponenty, dmuchanie modeli w tunelu aerodynamicznym, tworzenie metod oceny i określanie sposobów zwiększenia przeżywalności bojowej oraz przetrwanie, zmniejszenie widoczności, prowadzone w wyspecjalizowanych organizacjach badawczych, badawczo-rozwojowych i testowych w locie, wśród których głównymi od samego początku projektowania były TsAGI, NIIAS, LII, VIAM, GNIKI VVS. Kołomna Biuro Projektowe Inżynierii Mechanicznej, Centralne Biuro Projektowe „Sokół”, Ramenskoye Biuro Projektowe Instrumentów MAP, itp. Z roku na rok coraz więcej organizacji klientów, ministerstw lotnictwa, obrony, radiotechniki i innych branż było zaangażowanych w opracowanie obiecującego systemu celowania, lotu i nawigacji oraz uzbrojenia do śmigłowca bojowego. Konstrukcja Mi-28 stopniowo nabrała charakteru ogólnonarodowego zintegrowanego programu, porównywalnego pod względem złożoności zadań do rozwiązania z budową nowego, obiecującego samolotu bojowego.
Do 1976 roku wygląd zewnętrzny Mi-28 był w dużej mierze zdeterminowany. Wszystkimi pracami nad pojazdem bojowym kierował zastępca głównego konstruktora A. N. Iwanow, MV Vainberg został mianowany odpowiedzialnym głównym projektantem. Podlegała mu cała grupa czołowych projektantów, z których każdy odpowiadał za osobny kierunek wielkiego programu. Opracowany w MVZ im. Propozycja techniczna ML Mil została pozytywnie oceniona przez klienta. Powstał krąg współwykonawców systemów i kompleksów.
Równolegle z Milianami projekt śmigłowca bojowego B-80 został przedstawiony rządowi przez Ukhtomsk Helicopter Plant im. V. I. NI Kamov. Eksperci z Biura Konstrukcyjnego Kamov, mając doświadczenie w stosowaniu współosiowych śmigłowców dwuwirnikowych na statkach, doszli do wniosku, że urządzenia takiego schematu będą również skuteczne w rozwiązywaniu zadań wsparcia ogniowego dla sił lądowych. Kamovici zaproponowali oryginalną koncepcję śmigłowca szturmowego z jednym członkiem załogi. Funkcje drugiego członka załogi miał w dużej mierze przejąć kompleks elektroniczny.
Pierwszy eksperymentalny prototyp Mi-28
16 grudnia 1976 r. KC KPZR i Rada Ministrów ZSRR podjęły uchwałę w sprawie konkurencyjnego rozwoju śmigłowców Mi-28 i V-80 (zwanych dalej Ka-50), a obie firmy zaczął projektować projekty. Ponieważ nie było konkretnego zadania taktyczno-technicznego ze strony Sił Powietrznych, specjaliści z Centrum Kosztów i UVZ otrzymali dużą swobodę działania. Rozpoczął się bezprecedensowy w historii lotnictwa konkurs, w którym twórcy wiropłatów musieli sami wymyślać i rozwijać koncepcje śmigłowców bojowych, w oparciu o własne rozumienie zadań stojących przed maszyną i sposobu ich wykonywania oraz następnie udowodnić klientowi perspektywy swoich koncepcji. W rezultacie firmy zaczęły projektować maszyny zupełnie innej klasy, różniące się konstrukcją aerodynamiczną, masą startową, załogą, bronią, wyposażeniem itp. W przeciwieństwie do Kamova B-80, który nie ma odpowiedników, śmigłowiec Mi-28 został zaprojektowany w Moskiewskiej Fabryce Śmigłowców. ML Mil zgodnie z koncepcją dwumiejscowego wozu bojowego, przyjętą na całym świecie i potwierdził swoją przydatność w rzeczywistych działaniach bojowych, z jasnym podziałem funkcji (pilota, obserwacja, rozpoznawanie celu, celowanie, łączność i sterowanie uzbrojeniem) pomiędzy dwóch członków załogi. Jako prototyp Milians przyjęli Mi-24 oraz najlepszy zagraniczny śmigłowiec podobnej klasy – amerykański AN-64 Apache, który miał przewyższyć pod względem podstawowych parametrów.
Tworząc Mi-28, projektanci Moskiewskiego Zakładu Śmigłowców Mil, aby osiągnąć doskonałość masy z niezbędną wytrzymałością, niezawodnością i przeżywalnością bojową, zastosowali nowe metody optymalnego projektowania, przetestowane przy tworzeniu ciężkiej ciężarówki Mi-26. Wstępnemu projektowi towarzyszyło opracowanie wielu opcji układu, w tym oryginalnego układu kadłuba z tzw. „rdzeniem centralnym”, tj. z umieszczeniem wszystkich istotnych części i systemów w środkowej podłużnej ramie mocy, po bokach której znajdowały się przedziały z wyposażeniem i jednostkami wtórnymi. Jednak obliczenia wykazały trudność w uzyskaniu wymaganych charakterystyk wibracji i wytrzymałości, podatność sprzętu i zmusiły do porzucenia atrakcyjnego schematu i powrotu do tradycyjnego układu całkowicie metalowego kadłuba półskorupowego.
Konstruktorzy postanowili zapewnić przeżywalność bojową poprzez powielanie jednostek z ich maksymalną separacją i wzajemnym osłanianiem, okablowaniem ważniejszych jednostek z mniej ważnymi, kombinacją opancerzenia, doborem materiałów i gabarytów konstrukcji, z wyłączeniem katastrofalnego zniszczenia konstrukcji w przypadku uszkodzenia w czasie wystarczającym na wykonanie zadania i powrót do bazy.
Jednym z kluczowych elementów był układ kokpitu. Milevtsy natychmiast porzucił lokalizację członków załogi w pobliżu, ponieważ taki schemat nie zapewniał pilotowi i operatorowi niezbędnych kątów widzenia, a także utrudniał ucieczkę z helikoptera. Największy sukces odniósł schemat „tandem” (fotel pilota został podniesiony ponad fotel operatora), czyli schemat sprawdzony przez życie na Mi-24. W przyszłości słuszność wyboru potwierdziły światowe doświadczenia. Podczas projektowania Mi-28 w ramach pilotażowej produkcji centrum kosztów zbudowano wiele układów i modeli, w tym kolejno sześć pełnowymiarowych układów śmigłowców, co umożliwiło optymalny montaż wozu bojowego.
Najważniejszym elementem, który zasadniczo odróżniał Mi-28 od Mi-24, był rozstaw silników. Wydarzenie to po pierwsze gwarantowało przed równoczesnym zniszczeniem obu silników, a po drugie silniki stanowiły dodatkowy element osłony, chroniący główną skrzynię biegów i system sterowania śmigłowcem.
Do końca 1977 roku projektanci MVZ im. ML Mil dokończył projekt projektu, a także uzgodnił z podwykonawcami wszystkie programy tworzenia komponentów systemów wyposażenia i uzbrojenia. Następne półtora roku poświęcono na uzgodnienie z klientem wszystkich aspektów taktyczno-technicznego przydziału śmigłowca i jego kompleksu, a w 1979 roku OKB rozpoczęło szczegółowy projekt wiropłatu i testy pierwszych doświadczalnych próbek jednostek i systemy.
Podczas projektowania zespołów śmigłowców opracowano opcje różnych schematów i rozwiązań konstrukcyjnych, szeroko wprowadzono nowe materiały, ściśle przestrzegając kontroli masy i wytrzymałości. W szczególności, jako opcje alternatywne, specjaliści centrum kosztów zaprojektowali i zbudowali dwa rodzaje zasadniczo nowych piast wirnika dla głównego wirnika Mi-28: elastomerowe i skrętne, a także przetestowano wraz z wirnikiem ogonowym, który ma tradycyjną kontrolę nachylenia łopat metoda, eksperymentalny śmigło ogonowe z kontrolowaną klapą., wał napędowy wykonany z włókna węglowego. Wyborze najbardziej obiecujących rozwiązań towarzyszyły kompleksowe testy urządzeń na stoiskach. Łącznie powstały 54 stanowiska, w tym stanowisko pełnowymiarowe, stanowisko do automatycznych prób statycznych, stanowisko do badania przekładni głównej z napędem elektrycznym, stanowisko do badania elementów tulei, łopatek i innych zespołów, unikatowe stanowisko modelowe do badania system przetrwania załogi podczas awaryjnych lądowań, a także stanowisko do badania wpływu przeciążeń na człowieka oraz testowania systemów ratowniczych.
W celu przeprowadzenia wstępnych prób w locie jednostek (elastomerowe i skrętne tuleje i łopaty wirnika, śmigło ogonowe, silniki TVZ-117VM) i systemów (autopilot, celownik, kompleks nawigacyjno-akrobacyjny oraz uzbrojenie pocisków kierowanych), w produkcji pilotażowej przebudowano cztery śmigłowce Mi latające laboratoria 24, a potem kilka Mi-8.
Konstruktorzy koncentrują się na nich. ML Mila wraz z podwykonawcami wyspecjalizowanych biur projektowych i instytutów badawczych prowadziła badania eksperymentalne programów zapewniających wysoką przeżywalność bojową i niską sygnaturę termiczną, w szczególności badania balistyczne przeżywalności kokpitu, zbiornika paliwa, łopat wirnika głównego i ogonowego, wału napędowego, drążki sterujące i układy hydrauliczne. Na podstawie wyników tych testów zoptymalizowano konstrukcję i rozmieszczenie opancerzenia. Po raz pierwszy w krajowym przemyśle śmigłowcowym określono eksperymentalnie charakterystyki promieniowania cieplnego śmigłowca we wszystkich azymutach. Ponadto wspólnymi siłami przeprowadzono zestaw badań eksperymentalnych i obliczeniowych w celu stworzenia systemu ochrony biernej dla załogi śmigłowca, przetestowano sprawność bezpiecznie uszkodzonego sprzętu amortyzującego i mocującego awaryjnego - podwozie, siedzenia odporne na wstrząsy, ruchome podłoga itp.
Mi-28 (bok nr 012) w pierwszym locie
Testowany jest pierwszy egzemplarz Mi-28
W sierpniu 1980 r. Komisja Prezydium Rady Ministrów ZSRR do spraw wojskowo-przemysłowych, po zapoznaniu się z rozwojem obiecującego śmigłowca bojowego Mi-28, podjęła decyzję o budowie dwóch prototypów eksperymentalnych, nie czekając na oficjalnego zatwierdzenie ostatecznego układu. Pozytywne zakończenie komisji makiety nastąpiło dopiero pod koniec przyszłego roku, kiedy montażownia zakładu przekazała już pierwszy model śmigłowca do prób statycznych i budowała pierwszy egzemplarz w locie. Dlatego pierwsza próbka Mi-28, złożona w lipcu 1982 roku, została dopracowana do wymaganego poziomu w procesie dostrajania i prób w locie.
Dwumiejscowy śmigłowiec bojowy Mi-28 został zbudowany według klasycznego schematu jednowirnikowego i był przeznaczony do wyszukiwania i niszczenia w warunkach oporu pojazdów opancerzonych, siły roboczej wroga w otwartym i nierównym terenie, a także celów powietrznych o małej prędkości z widocznością wizualną w prostych i ograniczonych warunkach pogodowych. Wymiary śmigłowca umożliwiły jego transport na wojskowych samolotach transportowych Ił-7b przy minimalnym demontażu. Rozwiązania konstrukcyjne i układ głównych jednostek zapewniały autonomię prowadzenia działań wojennych z miejsc poza lotniskiem przez 15 dni.
Kadłub Mi-28 składał się z części dziobowej i środkowej, a także z bomów ogonowych i kilowych. Na dziobie znajdowały się dwa oddzielne opancerzone przedziały kokpitowe, w których z przodu znajdowało się siedzenie nawigatora-operatora, a z tyłu i nad pilotem. Połączona stacja obserwacyjno-celownicza KOPS i uchwyt na broń zostały przymocowane do przedniej i dolnej części dziobu. Pod podłogą pilota umieszczono bloki sprzętu elektrycznego oraz zespół celowniczo-lotowo-nawigacyjny.
ATGM 9M120 kompleks „Atak-V” i blok NAR B-8V20
Aby zwiększyć bojową przeżywalność śmigłowca i przetrwanie załogi, przewidziano pancerną ochronę kokpitu, która obejmowała zestaw płytek ceramicznych przyklejonych do ramy nosa kadłuba. Ponadto rolę ochronną spełniały krzemianowe okulary kuloodporne. Pilota i nawigatora oddzielała przegroda pancerna. Drzwi nawigatora znajdowały się po lewej stronie, a drzwi pilota po prawej. Drzwi i szyby zostały wyposażone w mechanizmy awaryjnego zwalniania. W przypadku awaryjnego opuszczania kabin pod drzwiami nadmuchiwano specjalne drabinki, chroniące załogę przed uderzeniem o podwozie.
Skrzynia główna, wentylator, agregat pomocniczy, agregat hydrauliczny oraz klimatyzatory zostały zamontowane na panelu sufitowym środkowej części kadłuba. Na prawo i lewo od osi symetrii na panelu sufitowym i wspornikowych elementach ram zainstalowano silniki i koła zębate stożkowe oraz konsole skrzydłowe. W dolnej części kadłuba znajdował się zbiornik na zbiorniki paliwa, na których górnych panelach znajdowały się bloki sprzętowe. Umieszczenie najcięższych jednostek i systemów w pobliżu środka masy przyczyniło się do zwiększenia manewrowości Mi-28. Tylny przedział sprzętu radiowego miał wystarczająco pojemne wolne przestrzenie, które umożliwiały wykorzystanie go jako ładunku (do transportu sprzętu lotniskowego podczas przemieszczenia śmigłowca lub ewakuacji załogi innego śmigłowca). Prostotę i wygodę obsługi różnych systemów i wyposażenia śmigłowca zapewniały liczne drzwi i włazy wzdłuż boków kadłuba. Niższe położenie belki ogonowej wyeliminowało możliwość dotknięcia jej łopatą wirnika głównego podczas ostrego manewru. Tylna część belki kilowej wykonana była w postaci stałego steru, wewnątrz którego umieszczono okablowanie do sterowania śmigłem ogonowym i stabilizatorem, który był przymocowany do górnej części bomu. Sterowanie stabilizatorem było połączone z głównym pokrętłem skoku wirnika. Pod jego dolną częścią znajdowało się podwozie ogonowe.
Główne podwozie śmigłowca Mi-28
Skrzydło śmigłowca to skrzydło samonośne z czterema pylonami przeznaczone do podwieszania pocisków rakietowych, broni strzeleckiej i armat, broni bombowej oraz dodatkowych zbiorników na paliwo. Pylony skrzydła wyposażone są w nowoczesne uchwyty wiązki DBZ-UV. Ich cechą jest zdejmowany zamek, który umożliwił umieszczenie w skrzydle zintegrowanego systemu zawieszenia broni, który nie wymaga specjalnego wyposażenia naziemnego. Na końcach skrzydeł w owiewkach znajdowały się urządzenia do strzelania amunicją zacinającą. W sytuacji awaryjnej skrzydło mogło zostać opuszczone.
System ochrony biernej śmigłowca miał zapewnić bezpieczeństwo członkom załogi podczas awaryjnego lądowania z prędkością pionową do 12 m/s. Jednocześnie wartości przeciążeń obniżyły się do poziomu fizjologicznie tolerowanych. Mechanizmy uruchamiające system ochrony zostały zainstalowane na cylindrach amortyzatorów podwozia głównego. Z ich pomocą wykonano zatopienie siedzeń załogi pochłaniających energię i wychylenie do przodu wzdłużno-bocznej manetki sterującej, co wykluczyło możliwość zranienia pilota. Fotele pochłaniające energię, obniżane o 30 cm, chroniły załogę przed przeciążeniami występującymi podczas awaryjnego lądowania. W sytuacji awaryjnej wymuszone, bezpieczne pourazowo przyciąganie pilotów do oparcia fotela było również wyposażone w uprząż.
Wybór schematu podwozia Mi-28 - trzypodporowego z kołem ogonowym, podyktowany był koniecznością umieszczenia pod nosem śmigłowca wieżyczki z szerokim sektorem ostrzału, a także ograniczeniem wymiarów pojazd związany z warunkami jego przewozu. W konstrukcji podwozia uwzględniono amortyzatory hydropneumatyczne z dodatkowym biegiem awaryjnym. Główne wsporniki typu dźwigniowego umożliwiły zmianę prześwitu helikoptera.
Łopaty pięciołopatowego wirnika głównego miały zalecany przez TsAGI profil i prostokątny kształt w rzucie. Dźwigar głowni - wykonany z polimerowych materiałów kompozytowych, uformował nos w kształcie profilu. Przymocowano do niego przedziały ogonowe, wykonane w postaci poszycia wykonanego z polimerowych materiałów kompozytowych z wypełniaczem polimerowo-rdzeniowym. Piasta głównego wirnika była tytanowym korpusem z pięcioma zewnętrznymi kulistymi elastomerowymi zawiasami. W ruchomych połączeniach tulei szeroko stosowano łożyska fluoroplastyczne i tkaninowe. Taki „bezobsługowy”, czyli który nie wymaga stałego smarowania, tuleje zostały po raz pierwszy zastosowane w krajowym przemyśle śmigłowcowym. Tuleja elastomerowa nie tylko umożliwiła obniżenie kosztów pracy przy serwisowaniu śmigłowca, ale również zapewniła zwiększenie zwrotności i sterowności maszyny. (Zrezygnowano z zastosowania alternatywnej tulei skrętnej w Mi-28.)
Czterołopatowe śmigło ogonowe zostało zaprojektowane w układzie X w celu zmniejszenia hałasu i zwiększenia wydajności. Jego tuleja składała się z dwóch modułów montowanych jeden nad drugim na szprychach piasty. Każdy moduł był przegubem dwóch ramion ostrzy. Ostrze zawierało dźwigar z włókna szklanego oraz blok o strukturze plastra miodu i część ogonową z włókna szklanego.
Łopaty wirnika głównego i ogonowego zostały wyposażone w elektrotermiczny system przeciwoblodzeniowy.
Jednostka mobilna NPPU-28 z armatą 2A42 kalibru 30 mm
Niestety rozwój śmigła ogonowego w kształcie litery X został opóźniony i w pierwszym eksperymentalnym Mi-28 do 1987 r. śmigło ogonowe było używane z Mi-24.
Elektrownia obejmowała dwa turbosilniki TVZ-117VM o mocy 1950 KM.każda, niezależna praca zapewniała możliwość lotu z jednym pracującym silnikiem. Przy wlotach silnika zainstalowano grzybkowe instalacje przeciwpyłowe. Silniki zostały wyposażone w urządzenia typu screen-exhaust, które zmniejszają sygnaturę termiczną śmigłowca. System wtrysku wody zapewniał bezudarową pracę silników podczas odpalania pocisków niekierowanych.
Silnik AI-9V był używany jako pomocniczy zespół napędowy, który zapewniał również napęd systemów podczas testów naziemnych oraz dostarczanie ciepłego powietrza do ogrzewania kabin. Wentylator i chłodnice oleju znajdowały się w komorze silnika w komorze przekładni, nad panelem sufitowym środkowej części kadłuba.
Układ paliwowy Mi-28 został wykonany w postaci dwóch niezależnych symetrycznych układów zasilania dla każdego silnika z automatycznym podawaniem krzyżowym i pompowaniem. Składał się z trzech zbiorników (dwa eksploatacyjne dla każdego silnika i jeden wspólny), umieszczonych w zbiorniku ze zbiornikami paliwa, którego ściany były zabezpieczone gumą piankową. Same zbiorniki paliwa wypełnione były przeciwwybuchową pianką poliuretanową.
Cechą przekładni śmigłowca była obecność dwóch skrzyń kątowych UR-28, które służą do przenoszenia momentu obrotowego z silników do głównej skrzyni biegów VR-28 i są pierwszymi etapami redukcji.
W układzie sterowania zaangażowane były cztery połączone napędy kierownicze zainstalowane na głównej skrzyni biegów, które pełniły funkcje hydraulicznego wspomagania i przekładni kierowniczych dla autopilota. Instalacja hydrauliczna Mi-28 składała się z dwóch niezależnych układów służących do zasilania połączonych napędów kierowniczych układów sterowania oraz amortyzatora hydraulicznego w kierunkowym układzie sterowania.
Wyposażenie śmigłowca obejmowało również system pneumatyczny, system klimatyzacji i sprzęt tlenowy.
Na śmigłowcu Mi-28 zainstalowano zestaw oprzyrządowania instrumentalnego, który umożliwił latanie śmigłowcem i rozwiązywanie problemów nawigacji lotniczej o każdej porze dnia i w każdych warunkach meteorologicznych.
Do rozwiązywania misji bojowych, a także wykonywania lotów śmigłowiec został wyposażony w: system uzbrojenia rakietowego. w tym połączona stacja obserwacyjno-obserwacyjna (KOPS) opracowana przez czerkaskie zakłady Fotopribor-, przeznaczona dla operatora-nawigatora do wyszukiwania, rozpoznawania i śledzenia celów podczas odpalania pocisków kierowanych i strzelania z armaty; nahełmowy system wyznaczania celów dla pilota, który steruje bronią; kompleks obserwacyjno-lotowo-nawigacyjny PrPNK-28. Do celowania i strzelania ze stałych rodzajów broni w kokpicie zainstalowano wskaźnik na przedniej szybie - ILS-31. Kompleks PrPNK-28 stworzony przez Biuro Projektowe Ramenskoje zapewniał strzelanie celowane i bombardowanie, poprawę charakterystyk lotu, lot po zadanej trajektorii, nieruchome zawisanie nad danym punktem, stabilizację wysokości i ciągłe określanie pozycji. Kompleks składał się z głównych czujników informacji, dwóch komputerów pokładowych oraz urządzeń sterujących i wyświetlających. Jako czujniki zastosowano: pionowe systemy informacyjne. parametry kursu, wysokości i prędkości, miernik prędkości i dryfu Dopplera oraz montowany na hełmie system wyznaczania celów. W skład urządzeń sterujących i wyświetlających wchodziły: automatyczny tablet, urządzenia nawigacyjne oraz system wyświetlania informacji.
Drugi eksperymentalny prototyp Mi-28 (bok nr 022)
Uzbrojenie Mi-28 składało się z nieusuwalnego mobilnego uchwytu NPPU-28 z potężną armatą 2A42 kal. 30 mm, opracowaną przez Biuro Projektowe Tula Instrument i zdejmowanym systemem uzbrojenia zawieszonym na uchwytach pylonów skrzydeł. Jak większość śmigłowców bojowych na świecie, Mi-28 został wyposażony w działo, które mogło obracać się pod dużymi kątami, co pozwalało strzelać z różnych rodzajów broni jednocześnie do dwóch celów znajdujących się pod różnymi azymutami (działo jest podobne do BMP-2 zamontowany na bojowym pojeździe piechoty Wojsk Lądowych). Niezdejmowany mobilny uchwyt do broni NPPU-28 został opracowany przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwo MMZ "Dzerżyniec". Cechą NPPU-28 była prostota i niezawodność dostarczania pocisków do działa. Działo 2A42 miało zasilanie selektora zasilane z obu stron, w związku z tym instalacja zapewnia dwie niezależne skrzynki pocisków, sztywno połączone z okienkami odbiorczymi działa. Kiedy poruszasz lufą działa w elewacji i azymucie, pudełka pocisków powtarzają swój ruch. Podczas pracy skrzynie mogą być wyposażone w dwa różne rodzaje pocisków. Zakres odchylenia NPPU-28 wynosił: w azymucie ± 110 °; w elewacji + 13-400. Amunicja do armaty 250 nabojów. Usunięcie amunicji zwiększyło niezawodność broni i przeżywalność śmigłowca. Zewnętrzne uchwyty belki przewidywały zawieszenie do 16 przeciwpancernych kierowanych naddźwiękowych pocisków rakietowych 9M120 kompleksu Ataka-V lub 9M114 kompleksu Szturm-V (z systemami naprowadzania radiowego) umieszczonych na dwupiętrowych wyrzutniach APU-4/ 8. Uzbrojenie pocisków kierowanych -Ataka-V- zostało opracowane przez Biuro Projektowe Budowy Maszyn Kołomna, przeznaczone do zwalczania nie tylko celów naziemnych, ale także nisko latających celów powietrznych o niskiej prędkości. Na wewnętrznych uchwytach można było zamontować bloki pocisków niekierowanych B-5V35, B-8V20 lub B-13L1, zunifikowane gondole śmigłowców GUV w wersji karabinu maszynowego i granatnika. Posiadacze mogli również przewozić kontenery małego ładunku KMGU-2 z minami, bombami lotniczymi kalibru 250 i 500 kg lub dodatkowymi zbiornikami paliwa. W kolejnych latach arsenał Mi-28 uzupełniano ciężkimi niekierowanymi pociskami rakietowymi S-24B, zasobnikami armat UPK-23-250 oraz czołgami zapalającymi ZB-500.
Trzeci egzemplarz Mi-28 - śmigłowiec Mi-28A (numer ogonowy 032)
Pod względem cech bezpieczeństwa śmigłowiec Mi-28 nie ma sobie równych w światowym przemyśle śmigłowcowym. Kokpit wykonany jest z blach aluminiowych, na które naklejone są płytki ceramiczne. Drzwi kabiny mają dwie warstwy aluminiowego pancerza i warstwę poliuretanu pomiędzy nimi. Szyby przednie kabiny wykonane są z przezroczystych bloków silikatowych o grubości 42 mm, natomiast szyby boczne i okna drzwi wykonane są z tych samych bloków, ale o grubości 22 mm. Kokpit jest oddzielony od kokpitu aluminiową płytą pancerną, co minimalizuje pokonanie obu członków załogi jednym strzałem. Testy ogniowe wykazały, że burty są w stanie wytrzymać odłamki pocisków z amerykańskiej armaty 20 mm Vulcan, przednia szyba - pociski 12,7 mm, a boczne szyby i drzwi - 7,62 mm.
Mi-28 był chroniony przed uderzeniem pociskami kierowanymi: sprzęt do zakłócania stacji radarowych i pocisków kierowanych z głowicami naprowadzającymi na podczerwień i radar; sprzęt do ostrzegania o napromieniowaniu śmigłowca przez stacje radarowe i lasery wroga; urządzenie do odpalania amunicji zagłuszającej UV-26 do ochrony przed pociskami z termicznymi głowicami naprowadzającymi.
Ulepszony wirnik ogonowy w kształcie litery X
Podczas rozwoju śmigłowca dużą wagę przywiązywano do wygody obsługi w warunkach bazowania autonomicznego. W porównaniu z Mi-24 złożoność obsługi została zmniejszona około trzykrotnie.
Kilka miesięcy po zakończeniu montażu spędzili na naziemnym debugowaniu jednostek i systemów pierwszego Mi-28, a 10 listopada 1982 r. załoga składająca się z wiodącego pilota doświadczalnego zakładu GR Karapetian i nawigator testowy WW Cygankow po raz pierwszy oderwał nowy śmigłowiec od lądu, a 19 grudnia tego samego roku - wykonał pierwszy lot w kole. Wszystkie części i układy śmigłowca działały zadowalająco, a następnego dnia odbyło się oficjalne przekazanie wiropłatu do pierwszego etapu wspólnych porównawczych prób państwowych (SSGI). Zakończyły się one bezpiecznie w 1984 roku, a śmigłowiec wszedł do Państwowego Instytutu Badawczego Lotnictwa Cywilnego Sił Powietrznych na drugi etap SSGI (Etap Sił Powietrznych). W testach śmigłowca bojowego duży wkład wnieśli piloci fabryczni Yu. F. Chapaev, V. V. Bucharin, V. I. Bondarenko i B. V. Savinov, nawigator V. S. Cherny. Wiodącymi inżynierami testów w locie byli V. G. Voronin i V. I. Kulikov.
Pierwszy model Mi-28 był przeznaczony przede wszystkim do pomiarów osiągów w locie i nie posiadał systemu uzbrojenia. Zainstalowano go na drugim prototypie lotu, którego montaż zakończono w pilotażowej produkcji centrum kosztów we wrześniu 1983 r. Wszystkie uwagi komisji modelowej Sił Powietrznych zostały uwzględnione w jego projekcie. Pod koniec roku do testów polowych broni SSGI wszedł drugi prototyp lotu. Początkowo testy w locie obu maszyn komplikował niewystarczający zasób transmisji i systemu nośnego, ale potem projektanci sprowadzili zasoby jednostek głównych do kilkuset godzin i tym samym zapewnili pomyślne zakończenie programu SSGI.
W trakcie wspólnych testów porównawczych pierwszego modelu lotnego Mi-28 do 1986 r. wszystkie podane parametry użytkowe zostały potwierdzone, aw niektórych parametrach nawet przekroczone. Życzenie klienta ograniczyło się jedynie do rozszerzenia zakresu dopuszczalnych przeciążeń ze względu na to, że marginesy sterowania śmigłowca umożliwiały wykonywanie manewrów z ich wyższymi wartościami. Po odpowiedniej rewizji łopat i układu hydraulicznego rozwiązano również ten problem. W efekcie przeciążenie pionowe w trybie „wzgórza” wyniosło 2,65 na wysokości 500 m i 1,8 na wysokości 4000 m. Znacznie wzrosły również maksymalne prędkości lotu „bokiem” i „ogonem do przodu”..
Na drugim egzemplarzu lotu, w tym samym roku, zakończono wszystkie prace nad dopracowaniem specjalnych kompleksów śmigłowców i zapewnieniem kompatybilności broni z maszyną. Broń została pomyślnie przetestowana na poligonie Gorochowiec, w tym podczas pierwszego eksperymentalnego nocnego wystrzelenia pocisków kierowanych z helikoptera przeciwko celom naziemnym.
Po zamontowaniu śmigła ogonowego w kształcie litery X na pierwszym prototypie lotnym w 1987 roku ostatecznie ustalono wygląd i wyposażenie śmigłowca bojowego.
MN Tiszczenko, S. I. Sikorsky i M. V. Vainberg w pobliżu Mi-28A na pokazie lotniczym w Paryżu, 1989
Imponujące wyniki pierwszych testów Mi-28 pozwoliły Ministerstwu Przemysłu Lotniczego w lutym 1984 roku podjąć decyzję o przygotowaniu jego seryjnej produkcji w Przedsiębiorstwie Produkcji Lotniczej Arsenyev. Przy sprzyjających okolicznościach radzieckie siły powietrzne mogły otrzymać pierwsze Mi-28 już w 1987 roku, jednak nie miało to się spełnić. Pomimo tego, że badania przeprowadzone w Stanach Zjednoczonych dowiodły niemożności stworzenia pełnoprawnego jednomiejscowego śmigłowca bojowego na obecnym poziomie rozwoju amerykańskiej elektroniki, radzieccy eksperci wojskowi doszli do odwrotnego wniosku, wierząc, że nasi konstruktorzy byłby w stanie stworzyć zautomatyzowany kompleks, który umożliwiłby jednomiejscowemu śmigłowcowi bojowemu skuteczne działanie w pobliżu ziemi. W październiku 1984 roku klient dokonał wyboru, preferując śmigłowiec B-80 do dalszego rozwoju i produkcji seryjnej w Arsenyev.
W kwietniu 1986 r. Mi-28 i B-80 były jednocześnie testowane pod kątem wykrywania, rozpoznawania i imitacji niszczenia celu, podczas których Mi-28 udowodnił swoje zalety. Niemniej jednak specjaliści klienta, nie czekając na zakończenie testów porównawczych, na podstawie obliczeń teoretycznych doszli do wniosku, że B-80 ma większy potencjał rozwojowy i wymaga niższych kosztów na stworzenie i utrzymanie grupy śmigłowców. Aby poprawić wskaźniki wydajności wykrywania i rozpoznawania celów, wojsko zaproponowało dla B-80 technikę sprzętowego oznaczania celów ze specjalnego śmigłowca rozpoznawczego lub naziemnych systemów naprowadzania. Jednak taki dwumiejscowy śmigłowiec z celownikiem nadal musiał zostać zbudowany, a oprzyrządowanie i uzbrojenie B-80 musiało zostać doprowadzone do stanu gotowości. Dlatego nikt nie odważył się zamknąć programu Mi-28, obcięto jedynie kwotę dofinansowania. -Konkurencja- kontynuowana, ale w nierównych warunkach. Mimo to Mi-28 pomyślnie przeszedł znaczną część testów państwowych, udowadniając wysoką skuteczność jego systemów pokładowych i uzbrojenia. Biorąc pod uwagę pozytywne wyniki SSGI, KC KPZR i Rada Ministrów ZSRR wydały dekret z dnia 14 grudnia 1987 r. o zakończeniu testów na Mi-28 i rozpoczęciu produkcji seryjnej w Fabryka śmigłowców w Rostowie. Dalszy program doskonalenia śmigłowca przewidywał stworzenie w pierwszym etapie zmodernizowanego dziennego śmigłowca Mi-28A, a następnie jego „nocnej” wersji Mi-28N, zdolnego do prowadzenia działań bojowych w niesprzyjających warunkach pogodowych w każdych warunkach pogodowych. pora dnia.
Budowa trzeciego lotnego egzemplarza Mi-28, którego konstrukcja uwzględniała wszystkie uwagi klienta i zmiany wprowadzane do prototypów podczas ich dopracowywania, pilotażowa produkcja Moskiewskich Zakładów Śmigłowców. M. L. Mila rozpoczęła się w 1985 roku. Zmodernizowany śmigłowiec otrzymał nazwę Mi-28A w 1987 roku. Różnił się od pierwszych prototypów eksperymentalnych zmodernizowanymi wysokogórskimi silnikami TVZ-117VMA o mocy 2225 KM. każdy z ulepszonym oprzyrządowaniem, przeprojektowanymi wyrzutnikami spalin i przeprojektowaną przekładnią główną. Na końcach skrzydeł pojawiły się pojemniki z kasetami pasywnej interferencji podczerwieni i radaru (na pierwszych dwóch Mi-28 nie zainstalowano).
Mi-28A (numer boczny 042) - czwarty prototyp, 1989
Mi-28A na testach w górach Kaukazu
Testy zmodernizowanego Mi-28A rozpoczęły się w styczniu 1988 roku. Poszły dobrze, a rok później śmigłowiec został po raz pierwszy zademonstrowany na pokazach lotniczych Le Bourget w Paryżu oraz na wystawie w Red Hill pod Londynem, gdzie był ogromny sukces wśród odwiedzających. W tym samym roku pierwszy eksperymentalny śmigłowiec Mi-28 został po raz pierwszy oficjalnie zaprezentowany w swojej ojczyźnie podczas festiwalu lotniczego w Tushino. W styczniu 1991 roku do programu testowego dołączył drugi Mi-28A, zmontowany przez pilotażowe centrum kosztów produkcji. We wrześniu 1993 r. podczas ćwiczeń z bronią kombinowaną pod Gorochowcem śmigłowce znakomicie zademonstrowały swoje właściwości latające i przewagę bojową nad konkurentami. Możliwość wyboru dwumiejscowego układu stała się oczywista dla wszystkich.
Śmigłowiec Mi-28A był wysoko ceniony zarówno przez krajowych, jak i zagranicznych specjalistów. W pełni odpowiadał swojemu celowi i pod wieloma względami przewyższał wszystkie śmigłowce podobnej klasy. Akrobacyjna i zwrotna charakterystyka gwarantowała wysoki stopień przetrwania w walce powietrznej. Z wyjątkiem swojego młodszego brata, lekko szkolno-sportowego Mi-34, bojowy Mi-28 jest jedynym w Rosji śmigłowcem zdolnym do wykonywania akrobacji. 6 maja 1993 roku pilot testowy G. R. Karapetian po raz pierwszy wykonał pętlę Niestierowa na Mi-28, a kilka dni później - „beczkę”.
Rostov Helicopter Production Association rozpoczęło przygotowania do seryjnej produkcji latającego czołgu, aw 1994 roku rozpoczęło budowę pierwszego seryjnego modelu na własny koszt.
Rosyjskim śmigłowcem bojowym zainteresowało się kierownictwo sił zbrojnych wielu obcych państw. Jesienią 1990 r. podpisano porozumienie z Irakiem o sprzedaży śmigłowców Mi-28, a następnie o ich wspólnej produkcji (Mi-28L - licencjonowany) w Iraku, ale plany te uniemożliwił wybuch wojny w Iraku. Zatoka Perska. Jesień 1995Szwedzkie Ministerstwo Obrony wybrało do testów porównawczych rosyjski Mi-28A i amerykański AN-64-Apach- spośród różnych typów śmigłowców bojowych. Nasz wiropłat w pełni przeszedł program testów, w tym strzelanie na żywo, i okazał się bardzo niezawodny i dobrze przystosowany do warunków terenowych.
W 1993 roku, po zakończeniu pierwszego etapu testów państwowych Mi-28A, otrzymano wstępny wniosek klienta o wypuszczeniu pierwszej partii śmigłowców. Wojskowi piloci próbni rozpoczęli doskonalenie Mi-28A. Jednak z powodu niewystarczających funduszy prace zostały opóźnione, a wyposażenie konkurencyjnych śmigłowców do tego czasu stało się przestarzałe. W związku z tym MV Weinberg, który został już Generalnym Konstruktorem centrum kosztowego, za zgodą klienta, postanowił wstrzymać prace nad Mi-28A na końcowym etapie prób państwowych i skoncentrować wszystkie siły i środki finansowe. możliwości rozwoju śmigłowca bojowego Mi-28N (-N- - noc, oznaczenie eksportowe: Mi-28NE) - całodobowy i na każdą pogodę, z całkowicie nowym zintegrowanym kompleksem wyposażenia pokładowego piątej generacji. Śmigłowiec jest postrzegany jako swoista odpowiedź na stworzenie przez amerykańską firmę McDonnell-Douglas latającego czołgu na każdą pogodę AH-64D Apache Longbow. Następnie słuszność decyzji pośrednio potwierdziły testy śmigłowca Mi-28A (w Szwecji w październiku 1995 r.), kiedy przedstawiono mu jedyne dodatkowe wymaganie - obecność w przyszłości systemów, które umożliwiłyby prowadzenie działań bojowych na noc.
Kompleks obserwacyjno-celowniczy Mi-28N
Widok Mi-28N z belki ogonowej
Biorąc pod uwagę, że układ i konstrukcja Mi-28, jego uzbrojenie i systemy ochrony spełniały najnowocześniejsze wymagania, postanowiono opracować tylko nowy sprzęt na obiecującej podstawie elementów i skrzyni biegów. Na początku 1993 roku odbyła się komisja makiety u klienta i zaakceptowano projekt wstępny, po czym pomimo dotkliwego braku funduszy rozpoczęto prace nad Mi-28N „Night Hunter”.
Śmigłowiec Mi-28N / Mi-28NE jest wyposażony w zintegrowany system awioniki i oprzyrządowania piątej generacji. Wszystkie urządzenia współdziałają ze sobą za pośrednictwem jednego interfejsu - multipleksu kanału wymiany informacji. Sterowanie urządzeń pokładowych zostało zintegrowane w jeden kompaktowy system sterowania, co pozwoliło zredukować ich liczbę do rozsądnego minimum i umieścić je w stosunkowo niewielkich kokpitach.
Powietrzny kompleks elektroniczny zapewnia użycie broni i rozwiązywanie zadań lotniczych i nawigacyjnych w dzień i w nocy w prostych i trudnych warunkach pogodowych na ekstremalnie niskich wysokościach (10-50 m) z automatycznym zaokrąglaniem terenu i przelatywaniem (omijaniem) przeszkód za pomocą kartograficznych Informacja. Kompleks pozwala wykrywać i identyfikować cele, używać broni; grupy kontrolne śmigłowców z automatycznym rozdzielaniem celów między nimi; prowadzić dwukierunkową wymianę informacji o celach między śmigłowcami a powietrznymi lub naziemnymi stanowiskami dowodzenia. Kompleks zapewnia również kontrolę nad pracą elektrowni, układów napędowych, paliwowych, hydraulicznych i powietrznych; powiadamianie głosowe załogi o sytuacjach awaryjnych oraz komunikacja telefoniczna.
Kompleks pokładowego sprzętu radioelektronicznego obejmuje: system nawigacyjny, zespół akrobacyjny, pokładowy system komputerowy (BCVM), system informacyjno-kontrolny; wielofunkcyjny system wyświetlania informacji, system sterowania uzbrojeniem, stanowisko obserwacyjno-celownicze operatora, stacja termowizyjna pilota, radiolokator pokładowy, system sterowania bronią rakietową, gogle noktowizyjne, kompleks łączności, system ostrzegania radaru oraz sprzęt do napromieniania laserowego i identyfikacji radiowej.
Mi-28N w locie demonstracyjnym
Nawigacja Mi-28N realizowana jest w oparciu o wysokiej rozdzielczości kartograficzny system informacyjny oparty na cyfrowym banku danych o ukształtowaniu terenu walk, precyzyjny system nawigacji satelitarnej oraz system nawigacji inercyjnej.
Zadania poszukiwania, wykrywania i rozpoznawania celów są rozwiązywane na Mi-28N dzięki obecności najnowszej stacji obserwacyjno-celowniczej ze stabilizowanymi żyroskopowo polami widzenia. Stacja posiada optyczne, niskopoziomowe telewizyjne i termowizyjne kanały obserwacyjne. Wszystkie kanały, z wyjątkiem optycznego, mają możliwość cyfrowego przekazywania informacji i wyświetlania ich na ekranie. Dalmierz laserowy i system sterowania bronią rakietową są konstrukcyjnie połączone ze stacją obserwacyjno-celownikową. Wszystkie ogólne informacje trafiają do wskaźników nawigatora-operatora. Przy opracowywaniu stacji obserwacyjno-obserwacyjnej odbyły się nieoficjalne zawody, w których wzięły udział Krasnogorskie Zakłady Mechaniczne, Uralskie Zakłady Optyczno-Mechaniczne, Czerkaskie Zakłady Fotopriborskie i Kijowskie Zakłady Arsenał. Za zwycięzcę konkursu uznano zakład w Krasnogorsku.
Powietrzna stacja radiolokacyjna umieszczona w kulistej owiewce na piaście głównego wirnika pracuje w trybie poszukiwania i wykrywania małych celów naziemnych i powietrznych, z wydawaniem odpowiednich informacji do wyświetlenia oraz w formie cyfrowej do systemu automatyzacji rozpoznawania celów. Mi-28N potrafi szukać celów, chowając się w załamaniach terenu lub za drzewami, odsłaniając jedynie „dziób” zza osłony. Stacja dostarcza również informacje o przeszkodach przed nami, w tym oderwanych drzewach i liniach energetycznych, w postaci cyfrowej oraz w postaci sygnału telewizyjnego do sygnalizacji, dzięki czemu można latać przez całą dobę na ekstremalnie niskiej wysokości nawet 5-15 metrów w niesprzyjających warunkach pogodowych.
Opracowana przez Centralne Biuro Projektowe „Geofizika” pilotażowa stacja termowizyjna pilota „Stolb” działała zarówno w trybie sterowania z komputera pokładowego, jak iw trybie ręcznym. Stacja została również wyposażona w dalmierz laserowy. Obecnie stacja pilotażowa „Stolb” została zastąpiona bardziej zaawansowaną stacją TO-ES-521, opracowaną przez Federalne Przedsiębiorstwo Unitarne PO „UOMZ”.
Wszystkie uogólnione informacje podawane są na wielofunkcyjne wyświetlacze ciekłokrystaliczne – dwa w kokpicie i dwa w kokpicie nawigatora-operatora.
Pokładowy system łączności zapewnia na ziemi iw locie dwukierunkową telefoniczną łączność radiową pomiędzy śmigłowcami a naziemnymi stanowiskami dowodzenia Sił Powietrznych i Sił Lądowych; wymiana danych między helikopterami a stacjami naziemnymi; wewnętrzna łączność telefoniczna pomiędzy członkami załogi w locie oraz z personelem naziemnym podczas przygotowań do lotu; powiadamianie głosowe załogi o sytuacjach awaryjnych; a także nagrywanie rozmów telefonicznych załogi na zewnętrznej i wewnętrznej łączności radiowej. W związku z tym śmigłowiec Mi-28N ma wyposażenie do odbierania zewnętrznego oznaczenia celu.
Mi-28N opanował zunifikowane środowisko obliczeniowe składające się z dwóch centralnych komputerów pokładowych i wielu komputerów peryferyjnych, co znacznie uprościło oprogramowanie pokładowe. W śmigłowcu wprowadzono rozbudowany system kontroli wewnętrznej, który umożliwia samodzielne przygotowanie do odlotu, obsługę po locie oraz poszukiwanie awarii bez użycia specjalnego sprzętu kontroli i weryfikacji lotniska.
Zintegrowany pokładowy kompleks radioelektroniczny pozwala załodze Mi-28N / Mi-28NE pracować na niskich wysokościach, w formacjach bojowych, przeprowadzać operacje szturmowe z lądowaniem w miejscach pośrednich, rozwiązywać misje bojowe za pomocą broni rakietowej kierowanej zza schronów, bez wchodzenia bezpośredni kontakt w celu i bez narażenia śmigłowca na zniszczenie. System naprowadzania radiowego naddźwiękowego precyzyjnego pocisku kierowanego „Ataka-V” zapewnia zwiększoną odporność na zakłócenia przed laserem: jest bardziej przystosowany do pracy w dymie, kurzu, gęstej mgle. ATGM 9M120V „Attack-V” uderza we wszystkie typy czołgów, także te z pancerzem reaktywnym. Po ustaleniu celów i ich rodzaju, rozdzieleniu ich według potrzeb pomiędzy śmigłowce grupy, wyborze celu ataku, załoga Mi-28N energicznie wyłania się z zasadzki i „obrabia” cele bronią lub kieruje samolotami szturmowymi lub innymi śmigłowcami z grupy.
Obrona Mi-28N / Mi-28NE przed wrogimi samolotami i śmigłowcami została dodatkowo wzmocniona przez rozmieszczenie na nim pocisków rakietowych Igla klasy powietrze-powietrze. Pociski te są używane przez całą dobę w trybie wystrzelenia po zapomnieniu, czyli po wystrzeleniu są w pełni autonomiczne.
Połączenie wielofunkcyjnego zintegrowanego kompleksu pokładowego sprzętu elektronicznego i instrumentalnego, potężnej broni i pasywnego systemu ochrony, który nie ma analogów sprawia, że Mi-28N / Mi-28NE-Night Hunter jest wyjątkowym pod względem skuteczności bojowej i przeżywalności obrotowym skrzydłem pojazd bojowy, który nie ma odpowiednika wśród samolotów o napędzie śmigłowym…
Oprócz nowego zestawu sprzętu i uzbrojenia projektanci centrów kosztów zainstalowali w Mi-28N szereg nowych części konstrukcyjnych, takich jak na przykład nowa wielowątkowa skrzynia biegów VR-29 oraz silniki ze zmodernizowanym automatem. System sterowania. Programem tworzenia Mi-28N kierował główny projektant V. G. Shcherbina. W sierpniu 1996 roku zmontowano pierwszy Mi-28N, a 14 listopada tego samego roku załoga składająca się z pilota doświadczalnego V. V. Yudina i nawigatora S. V. Nikulin wykonała na nim pierwszy lot.
Fabryczne testy w locie Mi-28N rozpoczęły się 30 kwietnia 1997 r. i pomimo trudnej sytuacji ekonomicznej spółki-matki-dewelopera zostały pomyślnie zakończone cztery lata później. Śmigłowiec przeszedł testy państwowe.
Zerowanie broni na stanowisku strzeleckim
Lot na bardzo małej wysokości
Biorąc pod uwagę duże zapotrzebowanie na tego typu pojazdy wojskowe, dowództwo rosyjskich sił powietrznych w 2002 roku przyjęło Mi-28N jako główny obiecujący śmigłowiec bojowy przyszłości, nie czekając na zakończenie testów. Latem przyszłego roku prezydent Rosji Władimir Putin wydał rozkaz przyjęcia Mi-28N do służby jako głównego śmigłowca szturmowego. Rostov Helicopter Plant OJSC Rosgvertol zaczął doskonalić swoją seryjną produkcję.
W dniu 4 marca 2006 roku Komisja Państwowa pod przewodnictwem Dowódcy Sił Powietrznych wydała opinię o dopuszczeniu pierwszej partii Mi-28N, co było oficjalnym zezwoleniem zakładu na seryjną produkcję Śmigłowce Mi-28N oraz jednostki klienta do ich obsługi. Do 2010 roku Siły Zbrojne Rosji planują przyjąć 50 takich pojazdów. W sumie rosyjskie siły powietrzne zamierzają zakupić co najmniej 300 „Nocnych Łowców”.
Śmigłowce Mi-28N „Nocny Łowca” latem 2006 roku wzięły udział we wspólnych manewrach wojskowych „Tarcza Unii” 2006, gdzie zostały wysoko ocenione przez wspólne białorusko-rosyjskie dowództwo. Równie wysoko ocenili „Nocny Łowca” oraz attaché wojskowych obcych państw, którzy byli obecni na manewrach. Według ich recenzji, rzeczywista gotowość bojowa i skuteczność Mi-28N zademonstrowana podczas ćwiczeń przekroczyła wszelkie oczekiwania. Ministerstwa wojskowe wielu krajów spoza WNP wyraziły zainteresowanie pozyskaniem Nocnych Łowców.
Wraz z zainstalowaniem na śmigłowcu Mi-28 kompleksu pokładowego sprzętu elektronicznego, który umożliwia prowadzenie działań bojowych przez całą dobę i w niesprzyjających warunkach pogodowych adekwatnie do działań Wojsk Lądowych, Siły Zbrojne Federacji Rosyjskiej otrzymały niezawodną „tarczę”. i miecz” w powietrzu, a Rosja – nowy konkurencyjny śmigłowiec bojowy na światowym rynku uzbrojenia…
Projektanci Mil Moscow Helicopter Plant kontynuują ulepszanie Mi-28N Night Hunter, wprowadzając do projektowania swoich jednostek i systemów najnowsze osiągnięcia krajowej i światowej nauki i technologii śmigłowców. Szereg nowych modyfikacji śmigłowca jest w przygotowaniu dla Sił Powietrznych Rosji i dostaw eksportowych, w tym wersje z jednostkami i systemami produkcji zagranicznej.
| Podstawowe dane |
Mi-28 |
Mi-28A |
Mi-28N |
| Rok budowy | 1982 | 1987 | 1996 |
| Załoga, ludzie | 2 | 2 | 2 |
| Pojemność przedziału ewakuacyjnego, osoby 2-3 * | 2-3* | 2-3* | |
| Typ silnika | TVZ-117VM | TVZ-117VMA | TVZ-117VMA |
| Moc silnika, KM | 2x1950 | 2x2200 | 2x2200 |
| Średnica wirnika głównego, m | 17, 2 | 17, 2 | 17, 2 |
| Masa pustego helikoptera, kg | 7900 | 8095 | 8660 |
| Masa startowa, kg: | |||
| normalna | 10 200 | 10 400 | 11 000 |
| maksymalny | 11 200 | 11 500 | 12 100 |
| Masa ładunku bojowego, kg: | 2300 | 2300 | 2300 |
| Prędkość lotu, km/h: | |||
| maksymalny | 300 | 300 | 305 |
| rejs | 270 | 265 | 270 |
| Sufit statyczny | |||
| wyłączając wpływ ziemi, m | 3470 | 3600 | 3600 |
| Pułap dynamiczny, m | 5700 | 5800 | 5700 |
| Praktyczny zasięg lotu, km | 435 | 460 | 500 |
| Zasięg promu, km | 1100 | 1100 | 1100 |
| ''W schowku na radio” | |||
Podejście do lądowania dwóch seryjnych Mi-28N
Energetyczne podejście do lądowania Mi-28N po ośmiu precyzyjnych wystrzeleniach ppk
