Stworzenie i przyjęcie tiltrotora Osprey
Po niepowodzeniu w 1980 roku operacji uwolnienia amerykańskich zakładników w Iranie kierownictwo Departamentu Obrony USA wyraziło zainteresowanie samolotem zdolnym do pionowego startu i lądowania, a jednocześnie posiadającym prędkość przelotową i zasięg porównywalny z turbośmigłowym Herculesem.. Samolot łączący możliwości samolotu i śmigłowca, zbudowany w ramach programu JVX (Joint-service Vertical takeoff/landing Experimental) wspólnie przez Bell Helicopter i Boeing Helicopters i nazwany V-22 Osprey (eng. Osprey - Osprey), pierwszy lot odbył się 19 marca 1989 r.
„Osprey” stał się pierwszym na świecie seryjnym tiltrotorem – samolotem zdolnym do pionowego startu i lądowania (jak to robią śmigłowce) oraz długotrwałego lotu poziomego z dużą prędkością, typowego dla samolotów konwencjonalnych. Ponieważ tiltrotor nie jest w pełni helikopterem lub samolotem, wpłynęło to również na jego konstrukcję i wygląd. Osprey to dwupłetwy górnopłat napędzany dwoma silnikami turbośmigłowymi Rolls-Royce T406 umieszczonymi na końcach skrzydeł w gondoli, które mogą obracać się o prawie 98 stopni. Obrót gondoli odbywa się za pomocą napędu hydraulicznego z mechanizmem śrubowym. Śmigła z trzema trapezowymi łopatkami są połączone wałem synchronizującym, który biegnie wewnątrz skrzydła. Wał ten zapewnia możliwość kontrolowanego lotu i lądowania samolotu na jednym silniku. Aby zmniejszyć rozmiar samolotu podczas parkowania, skrzydło obraca się, śmigła są złożone. W celu zmniejszenia ciężaru konstrukcji około 70% (5700 kg) aparatury wykonane jest z materiałów kompozytowych na bazie węgla i włókna szklanego ze spoiwem epoksydowym, co czyni go około 25% lżejszym od metalu.
Od samego początku program samolotów turbośmigłowych, który rozpoczął się w pierwszej połowie lat 80., rozwijał się z dużym trudem i wielokrotnie groził jego zamknięciem. Wynikało to z dużego udziału zasadniczo nowych rozwiązań technicznych oraz dużej awaryjności prototypów i pierwszych egzemplarzy produkcyjnych. Dużym ciosem dla projektu była odmowa Armii Stanów Zjednoczonych dalszego finansowania. Urzędnicy Sił Powietrznych również krytycznie odnosili się do Ospreya. Na dalszą realizację programu nalegało dowództwo Korpusu Piechoty Morskiej, który musiał zastąpić śmigłowce CH-46 Sea Knight, których żywotność dobiegała końca.
Głównym argumentem w tym przypadku, pomimo wyższych kosztów, był wielokrotnie zwiększony promień bojowy i około dwukrotna prędkość lotu w trybie rejsowym, co umożliwiło szybkie przeniesienie marines i ładunku z UDC do strefy lądowania.
Po serii wypadków i katastrof większość problemów związanych z techniczną niezawodnością Ospreya została rozwiązana, a w 2005 roku Pentagon zatwierdził plan produkcji. W 2008 roku amerykański departament wojskowy podpisał kontrakt na dostawę 167 samolotów typu V-22 Osprey za łączną kwotę 10,4 miliarda dolarów, a w 2013 roku amerykański Departament Obrony podjął decyzję o zwiększeniu liczby zakupionych Osprey do 458 sztuk. 360 z nich to USMC, 50 dla Sił Powietrznych i 48 dla Marynarki Wojennej. Koszt jednego CV-22B, który został oddany do użytku przez Dowództwo Lotnictwa Sił Specjalnych w 2014 roku, wyniósł 76 mln USD.
Eksploatacja tiltrotorów CV-22B MTR Sił Powietrznych USA w eskadrach bojowych
Pierwszy Osprey został przeniesiony do 58. Skrzydła Operacji Specjalnych w bazie sił powietrznych Kirtland w Nowym Meksyku 20 marca 2006 roku. Maszyna ta służyła do szkolenia pilotów i członków załogi. 16 listopada 2006 r. Siły Powietrzne USA oficjalnie zaakceptowały CV-22B podczas ceremonii, która odbyła się w Hurlburgh Field na Florydzie. 4 października 2007 r. tiltrotor został po raz pierwszy użyty w prawdziwej akcji poszukiwawczo-ratowniczej. 16 marca 2009 r. Air Force MTR ogłosił, że pierwsze sześć CV-22B z 8. Eskadry Operacji Specjalnych, stacjonującej na Helbert Field, jest gotowych do misji bojowych.
W czerwcu 2009 roku Osprey wziął udział w akcji humanitarnej w Hondurasie, dostarczając około 20 ton żywności i lekarstw do odległych wiosek. W 2009 r. CV-22B 8. eskadry został rozmieszczony w Iraku, a w 2010 r. w Afganistanie. 3 lipca 2014 r. CV-22B wylądował siłami specjalnymi jednostki Delta Force w pobliżu obozu bojowników we wschodniej Syrii, gdzie według wywiadu przetrzymywani byli zakładnicy. Komandosi likwidowali bojowników na miejscu, ale stwierdzili, że zakładnicy zostali przesiedleni i wrócili do domu z pustymi rękami. Ogólnie rzecz biorąc, tiltrotory w Iraku i Afganistanie spisywały się dobrze. Według danych amerykańskich współczynnik ich gotowości technicznej nie spadł poniżej 0,6.
Zgodnie ze swoją charakterystyką CV-22B w pełni spełniał wymagania sił operacji specjalnych. Szczególnie zauważono, że Osprey, w przeciwieństwie do helikopterów, z łatwością pokonywał pasma górskie, a jego zasięg był znacznie wyższy, ale jednocześnie był bardziej wymagający na lądowiskach.
Cechy konstrukcyjne i cechy CV-22B
Pod względem masy i wymiarów CV-22B jest zbliżony do ciężkiego śmigłowca specjalnego przeznaczenia MH-53J Pave Low III, który został wycofany z eksploatacji w 2008 roku, ale znacznie przewyższa go pod względem prędkości i zasięgu lotu. Masa pustego tiltrotora to 15 000 kg. Maksymalna masa startowa - 27 440 kg. Masa ładunku na zawiesiu zewnętrznym wynosi 6140 kg, wewnątrz przedziału ładunkowego - 9000 kg. Załoga - 4 osoby. Kabina o wymiarach 7,37x1,53x1,3m, kubaturze 24,3m³ może pomieścić 24 w pełni wyposażonych spadochroniarzy lub 12 rannych na noszach wraz z towarzyszącymi spadochroniarzami. Pułap obsługi – 7620 m. Prędkość maksymalna w trybie samolotowym – 565 km/h, w trybie śmigłowcowym – 185 km/h. Rozpiętość skrzydeł na końcach łopat śmigła wynosi 25,78 m. Długość ze złożonymi łopatami wynosi 19,23 m. Szerokość ze złożonymi łopatami wynosi 5,64 m. Wysokość wzdłuż stępki wynosi 5,38 m.
CV-22B używany przez lotnictwo Air Force MTR różni się od zakupionego przez US Marine Corps MV-22B bardziej zaawansowaną awioniką i zwiększonym zapasem paliwa. Podstawowa wersja awioniki CV-22B obejmowała systemy nawigacji TACAN, VOR/ILS i GPS, sprzęt łączności radiowej VHF i HF, systemy identyfikacji oraz sprzęt noktowizyjny. Osprey został zaprojektowany z wykorzystaniem „szklanego kokpitu” opracowanego dla śmigłowca CH-46X, który nie został wprowadzony do masowej produkcji.
Informacje o locie są wyświetlane na czterech kolorowych wyświetlaczach. W kokpicie znajduje się piąty wyświetlacz - do wyświetlania mapy okolicy. Aby zapewnić loty w trybie podążania za terenem, istnieje radar AN / ARO-174, który może być również wykorzystany do mapowania powierzchni ziemi. Następnie awionika CV-22B, przeznaczona do wykonywania tajnych misji nad terytorium wroga, została znacznie ulepszona, dopracowano wyposażenie kabiny i opracowano nowe oprogramowanie.
W porównaniu do „Ospreya” dostarczonego przez USMC, tiltrotory Sił Operacji Specjalnych mają zwiększony zapas paliwa. Zbiorniki paliwa MV-22B, przeznaczone głównie do transportu marines i ładunku z uniwersalnych okrętów desantowych, mieszczą 6513 litrów nafty lotniczej, a pełne tankowanie zbiorników CV-22B wynosi 7710 litrów. Ponadto amerykańskie siły powietrzne MTR „Osprey” mogą przewozić trzy zewnętrzne zbiorniki paliwa o pojemności 1628 litrów. W przypadku lotów promowych w przedziale ładunkowym istnieje możliwość zainstalowania dodatkowych zbiorników paliwa o łącznej pojemności 7235 litrów. Zasięg działania bez tankowania w powietrzu - około 800 km. Zasięg promu - 3890 km.
Obecnie CV-22B mogą otrzymywać w locie paliwo lotnicze ze wszystkich tankowców MTR Sił Powietrznych USA, zbudowanych na bazie turbośmigłowego C-130. Potwierdził również możliwość tankowania z regularnych latających tankowców Sił Powietrznych USA: KC-135, KC-10 i KC-46.
Straty CV-22B
Chociaż po przyjęciu Osprey wszystkie ciężkie śmigłowce MH-53 Pave Low zostały wycofane z eksploatacji, a samoloty MC-130 zostały częściowo wyparte przez lotnictwo specjalnego przeznaczenia, dowództwo Sił Powietrznych miało wiele skarg na poziom niezawodności technicznej i lotu bezpieczeństwo. Od pierwszych lotów testowych Osprey stracił reputację. W różnych wypadkach lotniczych zepsuło się 12 V-22 różnych modyfikacji, a 42 osoby zginęły. Cztery „Osprey” zaginęły podczas testów, a pozostałe po oddaniu do użytku. Jednak pomimo szeregu poważnych incydentów Air Force MTR bezpowrotnie stracił tylko dwa tiltrotory. 9 kwietnia 2010 r. w wyniku upadku CV-22B zginęło 3 amerykańskich żołnierzy i jeden cywil, a 16 Amerykanów zostało rannych. Jako przyczynę katastrofy wymieniono błędne działania pilotów w warunkach słabej widoczności, utraty świadomości sytuacyjnej i wysokiego tempa opadania. 13 czerwca 2012 r. CV-22B, który spadł w wyniku błędu pilota w pobliżu bazy lotniczej Eglin, nie mógł zostać odrestaurowany, ale wszyscy na pokładzie przeżyli.
Poprawa osiągów lotu i przeżywalności CV-22B
Jednocześnie CV-22B używane przez siły specjalne wielokrotnie wykazywały dobrą przeżywalność. Tak więc w grudniu 2013 r. trzy samoloty typu tiltrotor używane do ewakuacji obywateli amerykańskich w Sudanie Południowym zostały uszkodzone przez ostrzał z ziemi z broni strzeleckiej. Następnie po powrocie naliczono 119 otworów w ich kadłubie, co doprowadziło do uszkodzenia układu paliwowego i hydraulicznego. Pomimo uszkodzeń CV-22B były w stanie kontynuować kontrolowany lot. Aby Osprey przebył dystans 800 km i wylądował na lotnisku Entebbe w Ugandzie, musiał kilkakrotnie tankować w powietrzu z samolotu MS-130N.
W oparciu o wyniki użycia w strefie walki, Naczelne Dowództwo Operacji Specjalnych Sił Powietrznych USA zażądało zmiany CV-22B. Aby zwiększyć przeżywalność w walce. Przede wszystkim konieczne było wyeliminowanie wycieku paliwa podczas przestrzeliwania czołgów oraz ustanowienie ochrony balistycznej kokpitu i najbardziej wrażliwych części konstrukcji. W 2015 roku pierwsze 16 CV-22B MTR Sił Powietrznych USA zostało wyposażonych w zestawy ochrony balistycznej, składające się z 66 płyt metalowo-ceramicznych. W tym samym czasie masa pancerza wynosiła 360 kg, a koszt jednego zestawu to 270 000 USD. W związku ze spadkiem ładowności i skróceniem zasięgu lotu zdecydowano się wyposażyć tylko Osprey w pancerz, który są bezpośrednio zaangażowani w działania wojenne. Spadek danych o locie, który nastąpił po zamontowaniu pancerza, został częściowo zrekompensowany zwiększeniem mocy silników AE-1107C o 17%. Udało się to osiągnąć dzięki modernizacji wyposażenia turbiny i paliwa, przy jednoczesnej aktualizacji oprogramowania. W efekcie prędkość przelotowa została zwiększona z 446 do 470 km/h.
Wyposażanie plandek w uzbrojenie i sprzęt do zwalczania systemów przeciwlotniczych
W celu samoobrony CV-22B podczas ostrzału z ziemi rozważano różne opcje instalacji broni. Najczęściej Osprey, który latał w Afganistanie i Iraku, montował 7,62 mm karabiny maszynowe M240 (amerykańska wersja FN MAG) w części ogonowej, a także 12,7 mm jednolufowy M2 i trzylufowy GAU-19.
W celu zwiększenia zdolności uderzeniowych przeprowadzono testy z ppk AGM-114 Hellfire, małogabarytową, precyzyjną amunicją lotniczą AGM-176 Griffin oraz bombami kierowanymi GBU-53/B., obsługiwany przez strzelca, który miał optoelektroniczny system obserwacji i wyszukiwania z kanałem nocnym.
Jednak system uzbrojenia IDWS w żaden sposób nie pokazał się w Afganistanie. Przede wszystkim stało się tak dzięki temu, że amerykańskie dowództwo zaczęło bardzo ostrożnie planować wypady, porządkować teren lądowania sił specjalnych i towarzyszyć tiltrotorom śmigłowcami szturmowymi i samolotami szturmowymi. Ponadto do tego czasu talibowie, doświadczeni uderzającej siły amerykańskich samolotów bojowych, zaczęli unikać otwartej konfrontacji. W rezultacie główny interes w zmniejszeniu podatności CV-22B położono na rezerwację i instalację zaawansowanych pasywnych systemów obronnych. Zmodernizowany Osprey, działający w interesie Sił Operacji Specjalnych, wyposażony jest w szerokopasmowy cyfrowy sprzęt odbiorczy AN/ALQ-211, który w trudnym środowisku elektromagnetycznym analizuje emisje o częstotliwości radiowej i może zrzucać reflektory dipolowe lub wykorzystywać zakłócacze do neutralizacji zagrożeń. Aby przeciwdziałać pociskom, które celują w sygnaturę termiczną silników, zaprojektowano pułapki cieplne i system laserowego przeciwdziałania AN / AAQ-24 Nemesis.
Natychmiastowe perspektywy wykorzystania konwertiplanów w Siłach Powietrznych USA
Chociaż liczba „Ospreyów” w Siłach Powietrznych USA jest stosunkowo niewielka, odgrywają one miarową rolę we wspieraniu działań bojowych sił operacji specjalnych. Uruchomienie CV-22B umożliwiło wycofanie samolotu MC-130E Combat Talon I i śmigłowców MH-53 Pave Low. Tiltroplany również wyraźnie wepchnęły śmigłowce HH-60G Pave Hawk do eskadr poszukiwawczo-ratowniczych. Planuje się, że bardziej obiecujące szybkie konwertery CV-22C będą działać w połączeniu ze śmigłowcami HH-60W, które mają zastąpić HH-60G. Do tankowania w powietrzu śmigłowców sił specjalnych MH-60 oraz śmigłowców poszukiwawczo-ratowniczych NN-60 w przyszłości CV-22C powinien otrzymać sprzęt do tankowania podobny do tego, który jest stosowany na samolotach KC-130J. Wzrost właściwości lotnych, operacyjnych i bojowych zmodernizowanego CV-22C powinien nastąpić przede wszystkim poprzez zwiększenie mocy silnika o 25% oraz zastosowanie bardziej zaawansowanej awioniki i uzbrojenia.
