W listopadzie 2016 r. premier Ukrainy V. Groisman podczas wizyty w państwowym przedsiębiorstwie „Antonow” wygłosił oświadczenie o zamiarze rządu na początku 2017 r. rozpoczęcia przyjmowania i wdrażania programu odrodzenia ukraińskiego przemysłu lotniczego w średnioterminowy. Ale ani wtedy, ani teraz rząd nie zdołał zadowolić producentów samolotów takim dokumentem.
Jedyne, co zostało zrobione, to opracowanie projektu strategii odrodzenia ukraińskiego przemysłu lotniczego do 2020 roku. Z zewnątrz wygląda to jak zwykła kpina z branży, która potrafi nie tylko opracowywać i przeprowadzać testy, ale także masowo produkować sprzęt specjalny i silniki lotnicze, jednostki lotnicze i sprzęt pokładowy, śmigłowce i samoloty, a także wykonywanie prac remontowych i modernizacyjnych wyposażenia samolotu oraz szkolenie wysoko wykwalifikowanych specjalistów. Najsmutniejsze jest to, że tylko skąpe środki z budżetu państwa planuje się przeznaczyć na wsparcie ukraińskiego przemysłu lotniczego…
Należy zauważyć, że przez cały okres istnienia ukraińskiego przemysłu lotniczego nie zaproponowano ani jednego programu rozwojowego, który byłby realizowany i finansowany z budżetu państwa. Wyjątkiem jest być może tajny program państwowy „Adept”, w którym środki zostały rozdzielone w równych częściach między stronę ukraińską i rosyjską. Dlatego przed opracowaniem programu rozwojowego należy dowiedzieć się, kto w końcu doprowadził branżę do tak opłakanego stanu. Jakie są powody motywowane przez urzędników, którzy od dwóch dekad mówią o konieczności zmiany dokumentacji, aby stworzyć komfortowe warunki pracy dla przemysłu lotniczego, a jednocześnie nie robić nic konkretnego? Dlaczego nie ma finansowania programów państwowych, a urzędnicy pamiętają o producentach samolotów tylko wtedy, gdy trzeba pokazać nowe „osiągnięcie” ukraińskiego przemysłu lotniczego, stworzone kosztem klientów zagranicznych lub kosztem samych przedsiębiorstw?
Przede wszystkim konieczne jest podjęcie pewnych kroków zmierzających do przezwyciężenia degradacji możliwości naukowo-technicznych kierunku projektowania, gdyż instytut generalnych projektantów został praktycznie zlikwidowany. Mniej więcej to samo można zaobserwować w nauce przemysłowej. Obecnie obiecujące technologie lotnicze są opracowywane praktycznie bez wsparcia państwa, z inicjatywy i kosztem instytutów badawczych. Nic więc dziwnego, że lwia część takich technologii została opracowana w latach 80. ubiegłego wieku.
Jeśli mówimy o światowym przemyśle lotniczym, to od dłuższego czasu i skutecznie zachodzą procesy, które wiążą się z wykorzystaniem technologii informatycznych w cyklach produkcyjnych, od etapu projektowania i dokumentacji po logistykę sprzedaży gotowych produktów.
Na Ukrainie to nie wchodzi w rachubę. Co więcej, nie zadali sobie nawet trudu sporządzenia spisu własności intelektualnej, czyli nie ma elektronicznych rejestrów takiej własności. Ułatwia to znacznie jego nielegalną sprzedaż, co powoduje nieodwracalne szkody w gospodarce narodowej. Tylko całkowity spis własności intelektualnej powinien być priorytetem w strategii rządowej. Jednak potrzeba zmiany struktury zarządzania w branży lotniczej jest oczywista tylko w słowach…
Oczywiście naiwnością, a nawet głupotą byłoby sądzić, że pięcioletni okres określony przez rząd w strategii rozwoju przemysłu wystarczy, by wydobyć krajowy przemysł lotniczy z głębokiego kryzysu. Jest to szczególnie widoczne, jeśli weźmiemy pod uwagę poziom korupcji w rządzie. Niemniej jednak wciąż jest szansa na wyciągnięcie ukraińskiego przemysłu lotniczego z otchłani.
Przede wszystkim, zdaniem specjalistów z tej sfery, konieczne jest wycofanie przedsiębiorstw przemysłu lotniczego ze sfery zarządzania państwowego koncernu „Ukroboronprom”, przekazując je bezpośrednio pod zarząd Gabinetu Ministrów. Dzięki temu możliwe będzie zrównoważenie polityki kadrowej i przezwyciężenie kryzysu w możliwościach naukowych i technicznych przemysłu, a także powrót do pracy tysięcy specjalistów, którzy od dawna znajdują bardziej obiecujące zawody.
Utworzenie holdingu, jak sugeruje strategia, raczej nie będzie wystarczająco skutecznym krokiem, gdyż większość przedsiębiorstw branży znajduje się w trudnej sytuacji finansowo-ekonomicznej.
Konieczna jest restrukturyzacja długów wraz z ich dalszym umorzeniem, a także czasowe zniesienie obowiązkowego opodatkowania, co pozwoli wykorzystać wolne środki na modernizację i odbudowę branży. Ponadto konieczne jest jak najszybsze opracowanie listy projektów priorytetowych (w tym międzynarodowych), które będą realizowane przy aktywnym wsparciu rządu. Projekty te powinny objąć nie tylko przemysł lotniczy, ale także przemysł chemiczny i radioelektroniczny oraz metalurgię.
W przyszłości można rozważyć możliwość utworzenia specjalnego funduszu na rozwój przemysłu lotniczego. Państwo mogłoby stać się bardzo poważnym inwestorem dochodowych i obiecujących projektów w takim funduszu.
Oczywiście wciąż istnieje wiele scenariuszy i narzędzi, które mogą pomóc wyprowadzić ukraiński przemysł lotniczy z kryzysu i pobudzić go do aktywnego i efektywnego funkcjonowania, ale najpierw trzeba zacząć podejmować przynajmniej te minimalne kroki, które pchną ten proces. Do tego czasu sytuacja raczej nie zmieni się radykalnie. I nie będzie nic dziwnego w tym, co stało się z przedsiębiorstwem Antonowa …
Aby lepiej zrozumieć, co się dzieje, powinieneś zacząć trochę z daleka. Nie tak dawno dyrektor generalny państwowego koncernu R. Romanow (było to w 2017 roku) napisał list do A. Turchinowa, w którym donosił o przerwaniu zadań restrukturyzacyjnych, dystrybucji akcji, renowacji produkcji, badania i baza naukowa przedsiębiorstw Ukroboronprom z powodu niekompetentnych działań niektórych agencji rządowych.
Sytuacja wokół przedsiębiorstwa Antonov zaczęła się już w 2014 roku. A. Jaceniuk, ówczesny premier, odbył kilka spotkań, aby zrozumieć, dokąd idą przepływy finansowe z działalności przedsiębiorstwa państwowego na rynku międzynarodowym. W tym samym czasie podjęto próbę ustanowienia kontroli nad prawami korporacyjnymi "Antonowa", ale nic z tego nie wyszło, ponieważ cały zespół wystąpił w obronie swojego lidera D. Kivy. Druga próba również się nie powiodła, gdyż O. Gładkowski zainicjował przeniesienie przedsiębiorstwa państwowego pod kontrolę Ukroboronpromu. Następnie sam Jaceniuk został poproszony o rezygnację …
A jednak jakoś okazało się, że państwowe przedsiębiorstwo „Antonow” wcale nie jest zarządzane przez państwo. A kierownictwo państwowego koncernu nie poinformowało o tych firmach pośredniczących, które obecnie otrzymują znaczną część przychodów z podróży lotniczych w ramach programu NATO.
Nietrudno się domyślić, że założyciele firmy „Antonov Salis GmbH”, która wydzierżawiła siedem samolotów przedsiębiorstwa państwowego, wskazali P. Meischeider (obywatel Niemiec), a sama firma jest z tym związana tylko o nazwiskach V. Movchan i A. Gritsenko, którzy łączą stanowiska w spółkach ukraińskich i niemieckich. W dokumentacji rejestracyjnej niemieckiej firmy są jeszcze dwa nazwiska: A. Manziy i V. Pashko. Teoretycznie nietrudno ustalić, kto faktycznie zarządza majątkiem państwowym i czerpie ogromne zyski z użytkowania samolotów firmy. Byłoby pragnienie …
I jakoś zupełnie nieprzekonujące wydaje się w tym względzie zwolnienie D. Kivy, któremu zarzucono brak przejrzystości w systemie zarządzania majątkiem korporacyjnym oraz brak dochodów z transportu międzynarodowego.
Jednak z jakiegoś powodu szef KBNiO nie został poinformowany o brytyjskiej firmie. To jest DreamLifts LTD. Warto zauważyć, że Wielka Brytania od dawna stała się swego rodzaju bazą do prania pieniędzy dla ukraińskiego kompleksu wojskowo-przemysłowego. Przedsiębiorstwo Antonov podpisało z tą firmą kontrakt na modernizację i konserwację samolotu An. Brytyjska firma jest zarejestrowana w Londynie w miejscu rejestracji firmy masowej. Ale jest jedno małe „ale”: ta firma jest wymieniana w śledztwach dziennikarzy dotyczących panamskich spółek offshore. Z adresem rejestrowym, uzyskanym w nie do końca legalny sposób, wiąże się wiele operacji prania pieniędzy. I ten sam adres pojawia się w operacjach związanych z nielegalnym dostarczaniem broni na Bliski Wschód i do Afryki.
Przedstawiciele państwowego koncernu Ukroboronprom, reprezentujący Ukrainę w Dubaju na International Motor Show, poinformowali, że mają zarejestrowanego amerykańskiego inwestora w stanie Delaware i gotowego zainwestować 150 mln dolarów w przedsiębiorstwo Antonov. Tymczasem od wielu lat znajduje się już w wyjątkowo opłakanej kondycji finansowej. I jest całkiem oczywiste, że Ukroboronprom nie mógł go nie zauważyć. Wiosną 2015 r. aparat RBNiO wysłał pismo do państwowego koncernu, w którym szczegółowo określono strukturę zadłużenia Przedsiębiorstwa Państwowego Antonow. Niektóre kontrakty mają gwarancje rządowe. Co więcej, istnieje nawet orzeczenie londyńskiego Międzynarodowego Sądu Arbitrażowego w sprawie pewnych zobowiązań.
Trzeba powiedzieć, że list ten zawiera dość konstruktywne propozycje dotyczące możliwości poprawy sytuacji. Niestety żaden z nich nie został wdrożony. Prawdopodobnie kierownictwo państwowego koncernu wolało przez dwa i pół roku negocjować z nieznanym amerykańskim partnerem zamiast podejmować konkretne i skuteczne kroki.
Należy zauważyć, że po publicznym podpisaniu tzw. umowy o zainwestowanie 150 mln dolarów w charkowskie przedsiębiorstwo państwowe, strona amerykańskiego inwestora zmieniła się diametralnie w ciągu tygodnia (a to budzi spore zainteresowanie i wystarczająco dużo pytań) - miliony przewiezionych pasażerów, tysiące zakupionych samolotów, solidny procentowy wzrost ruchu pasażerskiego i towarowego na całym świecie.
Można przypuszczać, że kierownictwo państwowego koncernu, zgodnie ze starą, choć słabą tradycją, do końca roku ukazywało wyniki swojej brutalnej działalności, nie przekazało nowemu amerykańskiemu partnerowi głównej istoty zadanie - znaleźć i wydać zamówienia na produkcję samolotów An-140 na sprzedaż przedsiębiorstwa Antonov i An-74, a także zapewnić ich naprawę i konserwację przez przeszkolenie personelu. Problem polega na tym, że strona ukraińska dała gwarancje, że otrzymane środki nie zostaną wykorzystane do likwidacji długów.
Jeśli mówimy o strukturze zarządzania Ukroboronpromem, to możemy sobie przypomnieć, jak najwyżsi urzędnicy państwowi zapewniali opinię publiczną, że w zarządzaniu państwowym koncernem pracują superfachowcy. W praktyce okazało się, że potrzebują poważnego zewnętrznego wsparcia i porad od bardziej wykwalifikowanych specjalistów, a nawet są gotowi zapłacić za to miliony hrywien z budżetu państwa.
Tak więc ostatecznie przedsiębiorstwo Antonov nie tylko straciło kontrolę nad przepływami pieniężnymi z międzynarodowego transportu lotniczego, ale w związku z tym znaczną część dochodów, które przeznaczono na rozwój przedsiębiorstwa państwowego i wypłatę wynagrodzeń. Obiecujący rynek na świadczenie usług wsparcia użytkowania samolotu An został przeniesiony na amerykańską firmę o bardzo podejrzanej reputacji, więc o zyskach prawdopodobnie można zapomnieć. Kierownictwo Ukroboronpromu nie może samodzielnie zapewnić swoim przedsiębiorstwom poszukiwania obiecujących klientów, nie mówiąc już o wdrażaniu działań mających na celu ich odzyskanie finansowe. Jest dość oczywiste, że koncern państwowy nie zamierza tworzyć sieci międzynarodowych baz wspierających eksploatację samolotów AN, a de facto nie ma do tego nikogo, bo koncern państwowy, jak się okazało, nie nie posiadasz wykwalifikowanych audytorów i menedżerów…
Odnosi się wrażenie, że rząd nie reanimuje ukraińskiego przemysłu lotniczego, ale jego całkowite zniszczenie. Zapewne mało kto będzie pamiętał, kiedy władze finansowały badania stosowane lub podstawowe w dziedzinie budowy samolotów, rozwój nowych technologii czy materiałów. Może powinniśmy zacząć?..
