Część druga. Udoskonalenie i rozwój maszyny
Pod koniec lat siedemdziesiątych. stało się jasne, że podwodny samolot rozpoznawczy okazał się zbyt drogi. Potrzebny był do tego oficer, co okazało się niepraktyczne. Również system sterowania hydraulicznego był złożony. Jednocześnie RShM w pozycji zanurzonej dawały wiele fałszywych alarmów i jest to jedno z głównych urządzeń rozpoznawczych. Generalnie pojawiło się pytanie o uproszczenie, modernizację maszyny, a tym samym obniżenie jej ceny. Ponadto do tego czasu pojawiły się echosondy, które umożliwiły określenie gęstości gleby z powierzchni wody. Oznacza to, że możliwość przejścia zbiorników przez barierę wodną można by określić bez zanurzenia pod wodą.
Dlatego w OGK-2 zakładu Kryukovsky zaprojektowano nowy samolot rozpoznawczy - produkt „78A”, który otrzymał kod „Berkut”. Nowy pojazd jest rozwinięciem IPR scout, ale, jak wspomniano powyżej, w uproszczonej wersji. „Berkut” nie zanurza się pod wodę, ale działa tylko na wodzie. Jako podstawę maszyny zastosowano solidny korpus poprzednika z silnikiem wysokoprężnym, skrzynią biegów, przyrządami i zaczepem. „Berkut” wyróżniał się brakiem zbiorników balastowych i zbiorników na sprężone powietrze, nie było śluzy dla wyjścia nurka, urządzenia RDP itp.
Nowy samolot rozpoznawczy przeznaczony był do prowadzenia rozpoznania inżynieryjnego - wyznaczania przelotów czołgów nad nierównym terenem na lądzie oraz nad przeszkodami płytkowodnymi, w tym wyznaczania pól minowych. W tym celu zainstalowano nowoczesny wówczas cyfrowy wykrywacz min „Cleaver” oraz dwa zewnętrzne elementy indukcyjne na hydraulicznie wysuwanych prętach. Upewnili się, że każdy element indukcyjny znajduje się w obszarze toru i w wymaganej odległości.
Podwodny harcerz "Berkut" - plakat szkoleniowy
Zwiadowca może wykonywać swoją pracę w strefie kontrataku wroga - kadłub jest chroniony przed bronią strzelecką, a w obrotowej wieży zainstalowano karabin maszynowy Kałasznikowa z 1000 naboi amunicji. Ponadto w przedziale sterowniczym i załogowym znajduje się schowek na 3 karabiny szturmowe AKM-S i 150 nabojów do nich, pistolet sygnałowy 26 mm z dwoma kompletami nabojów, 10 granatów ręcznych i 15 kg materiałów wybuchowych. Sam korpus rozpoznawczy podzielony jest na siedem przedziałów i jest uszczelniony, co zapewnia pływalność pojazdu.
Maszyna posiada ochronę antynuklearną, chemiczną i biologiczną, system gaśniczy, urządzenie odwadniające oraz system maskujący TDA. Do obserwacji w dzień iw nocy oraz orientacji w terenie pojazd wyposażony jest w: peryskop PIR-451, który umożliwia obserwację z pojazdu zarówno na lądzie, jak i na wodzie; urządzenia obserwacyjne TPNO-160; sztuczny horyzont AGI (zainstalowany przed mechanikiem - wojownikiem), pokazujący podłużne i poprzeczne kąty nachylenia terenu; sprzęt nawigacyjny TNA-3, w skład którego wchodzą żyroskopowy wskaźnik kursu, pulpit sterowniczy, wskaźnik kursu itp. Do rozpoznania bezpośredniego pojazd posiada stacjonarne (wykrywacz min RShM-2 i echosonda) oraz przenośne urządzenia rozpoznania (autobus artyleryjski PAB-2M, instrukcja obsługi). wykrywacze min IMP i RVM -2, peryskop rozpoznawczy PIR, dalmierz saperski DSP-30 itp.
Załoga harcerza składała się z 6 osób:
1. nadzoruje działania załogi, sporządza i przekazuje meldunki z rozpoznania za pośrednictwem radiostacji R-123 i (lub) w formie pisemnej. Współpracuje bezpośrednio ze sprzętem nawigacyjnym, wykrywaczem min RShM-2, echosondą i peryskopem PIR-451.
2…. Steruje samochodem, pracuje ze sztucznym horyzontem, mierzy prędkość rzeki.
3. Monitoruje teren, odpowiada za bezpieczeństwo załogi, niszczy wykryte cele decyzją dowódcy, odpowiada za działanie radiostacji oraz prowadzi łączność radiową zgodnie z instrukcjami dowódcy pojazdu.
4. Nadzoruje działania saperów podczas pracy poza pojazdem, monitoruje pracę urządzeń nawigacyjnych, decyduje o zniszczeniu lub unieszkodliwieniu znalezionych min.
5. Odpowiedzialny za stan wykrywaczy min poza pojazdem, współpracuje z wykrywaczami min IMP i RVM-2, przygotowuje i wykonuje prace strzałowe.
6. Współpracuje z urządzeniem do pomiaru odległości (DST-451) oraz urządzeniem rozpoznania inżynierskiego PIR.
Pod koniec 1978 roku postanowiono przetestować Berkuta w różnych warunkach klimatycznych. Zimowy etap testów został przeprowadzony na podstawie Wyższej Szkoły Inżynierskiej w Tiumeniu. Z fabryki do testów wyjechała grupa składająca się z Jurija Artiushenko, Nikołaja Lynnika, Georgy Ignatova, Vladimira Bazdyreva, na czele z zastępcą głównego konstruktora OGK-2 Aleksandrem Jechniczem i przedstawicielem klienta, majorem Wojsk Inżynieryjnych Valery Razombeyev.
Na testach w Tiumeniu. Od lewej do prawej: Georgy Ignatov, Alexander Yekhnich, Evgeny Senatorov, Vladimir Bazdyrev i Nikolai Lynnik
Tiumeń spotkał trzydzieści stopni mrozu. Z lotniska w zimnych Pazikach pojechaliśmy do osiedla wojskowego nad jeziorem Andreevskoye, gdzie znajdowała się baza techniczna szkoły. Następnego dnia zbadaliśmy sprzęt. Nie stwierdzono naruszeń integralności kadłuba i systemów. Głównym etapem testów było sprawdzenie osiągów sprzętu i załogi w niskich temperaturach (w dniu testów specjalne czujniki na pojeździe wskazywały „-43 stopnie”). Na początek konieczne było uruchomienie silnika chłodzonego samochodu. Nagrzewnica silnika i skrzyni biegów samochodu przeszła wcześniej podobne testy na podwodnym samolocie rozpoznawczym, więc działała bez problemów. Po pewnym czasie silnik był regularnie uruchamiany, a samochód z parkingu wraz z załogą i inspektorami przeniósł się na poligon.
Kolejnym etapem testowania „Berkuta” była trasa po zamkniętej trasie, kiedy włazy samochodu zostały zabite listwami, a ruch odbywał się za pomocą urządzenia nawigacyjnego TNA-3. Załoga samochodu była następująca: kierowca-mechanik - sierżant służby obowiązkowej, dowódca - przedstawiciel klienta Valery Razombeyev, a trzeci w testach był członkiem komisji, lekarzem wojskowym, który miał rejestracja parametrów funkcji życiowych załogi. Trasa była trudnym, nierównym terenem, porośniętym krzewami i rzadkimi drzewami. Wszędzie jest głęboki śnieg. Zamieszkany przedział samochodu posiadał nagrzewnicę powietrza o ograniczonej mocy.
Dowódca odpowiadał za wyznaczenie współrzędnych za pomocą wskaźników TNA-3 i wydawanie niezbędnych poleceń maszynistce-mechanikowi do poruszania się po zadanym kursie. Dowódca i kierowca mogli skontrolować teren przed sobą tylko przez tripleks i negocjować z „bazą” drogą radiową. Testy trwały ponad 5 godzin. Błąd po dotarciu do wskazanego punktu wyniósł zaledwie kilka metrów po 30-kilometrowym marszu.
Ale na trasie zdarzył się incydent! Lekarz stracił przytomność i musiał być leczony. W rzeczywistości był pasażerem, nie widział drogi i po prostu cierpiał na chorobę morską. Kiedy włazy zostały otwarte po przybyciu, zobaczyliśmy, że wszystko w środku zamarzło od oddechu załogi. Ale ludzie i technologia nie zawiodły.
Podczas testów prowadzono ostrzał z karabinu maszynowego. Jako cele wykorzystano krzaki na parapecie otaczającym strzelnicę. Gałęzie krzewów latały bardzo skutecznie! Po fazie zimowej podobne testy przeprowadzono na Białorusi, na poligonie pod Grodnem oraz w Turkmenistanie pod Chardzhou. Należy zauważyć, że podczas wiosennych testów silniki rakietowe na paliwo stałe z systemu obrony przeciwrakietowej 9M39 zostały umieszczone na rufie IRM w celu samodzielnego wyciągnięcia pojazdu z podmokłych terenów. Ale na maszynach produkcyjnych taki system w większości przypadków nie był instalowany.
Zgodnie z wynikami testów, produkt 78A "Berkut" został przyjęty przez wojska inżynieryjne armii radzieckiej w 1980 roku pod nazwą "wóz rozpoznawczy inżynieryjny" IRM.
Później, w wyniku wojny w Afganistanie, samochód został zmodernizowany: zainstalowano drugą wieżę z karabinem maszynowym, aby zapewnić ostrzał w dwóch kierunkach. Pojazd otrzymał nieoficjalny indeks IRM-2. Później w wieży pozostała tylko luka do strzelania z broni osobistej (a dokładniej sterówka). Dziś to ta wersja IRM służy wojskom inżynieryjnym byłych republik ZSRR. W momencie rozpadu ZSRR zwolniono około 80 harcerzy IRM.
Plakat szkoleniowy z początku lat 80., na którym jest jedna wieża
Przekrój podłużny IRM od TO do 1990 r., gdzie dwie wieże są już wyraźnie widoczne
Druga wieża ze strzelnicą (po lewej stronie pod urządzeniami obserwacyjnymi) do strzelania z broni strzeleckiej
Do największych wad maszyny należy fakt, że IRM nie wykrywa min w drewnianej i plastikowej obudowie. Konieczna jest modernizacja włoka, przynajmniej na nóż. A także IRM nie toleruje wybuchu miny - kadłub pęka na spawach itp. Po wojnie afgańskiej IRM miał szansę trochę powalczyć w Tadżykistanie, ale nie ma danych na temat skuteczności użycia maszyn w tym konflikcie. Ostatni fakt udziału IRM w działaniach wojennych dotyczy wojny na wschodzie Ukrainy.
IRM -2 „Żuk” w Tadżykistanie
IRM -2 na ulicach Ługańska, 2015
W Murom ostatnio wspólnie z MVTU im. Bauman opracował włok „Pass”. Za pojazd bazowy przyjęto samolot rozpoznania inżynieryjnego IRM-2. Jest to kompleks rozminowujący, składający się z włoka uderzeniowego, zaprojektowany dla Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych. Maszyna pracuje w trybie telekontroli, przewodowej lub radiowej. Oczywiście w warunkach bojowych nie ma to zastosowania, kanał radiowy będzie łatwo zmiażdżony (a nawet w odpowiedzi na łożysko, w którym może latać) i nie ma potrzeby mówić o niezawodności kanału przewodowego na polu minowym. Ale w warunkach pokojowych lub do „humanitarnego rozminowywania” – to całkiem normalne. Ryzyko śmierci kierowcy w przypadku spotkania z niezwykłą mocą przez minę lądową jest całkowicie wyeliminowane.
Aplikacja maszyny
Inżynier rozpoznania IRM w rozpoznaniu działa w ramach patrolu rozpoznania inżynieryjnego, wzmocnionego przez wydział saperów środkami rozpoznania i penetracji MVZ. Wraz z wypuszczeniem rekonesansu połączonych broni na przeciwległy brzeg rozpoczyna się rekonesans bariery wodnej. Zgodnie z przydzielonym zadaniem dowódca pojazdu precyzuje granice przejścia. W tym samym czasie saperzy - zwiadowcy przeprowadzają rekonesans pasa przybrzeżnego pod kątem obecności centrum kosztów.
Podczas korzystania z RShM-2 należy pamiętać, że szerokość jego przeszukiwania zapewnia bezpieczeństwo maszyny tylko podczas jazdy w linii prostej. Zakręty mogą być wykonywane nie więcej niż 9 stopni. i na powierzchni nie mniejszej niż 10 m. Kąt skrętu jest kontrolowany przez wskaźnik kursu maszyny. Wraz z wyjściem samochodu do wody wykrywacz min zostaje przeniesiony do pozycji złożonej. Penetrometr określa przepustowość dna na brzegu wody, określa kierunek wyrównania ruchu maszyny na wodzie. Profil dolny jest rejestrowany na powierzchni za pomocą echosondy. Liczba zawinięć zależy od wielkości odcinków przejść i na odcinku może wynosić dwa, trzy lub więcej. W jednym z wyścigów określana jest prędkość rzeki. Samochód zatrzymuje się, a kierowca zwiększając (zmniejszając) prędkość utrzymuje samochód w bezruchu względem znaków naprowadzających na nabrzeżu. Prędkość prądu zależy od liczby obrotów obrotomierza.
Również w jednym z miejsc wejścia do wody szerokość rzeki określa się za pomocą siatki peryskopu PIR-451 lub urządzenia DSP-30. Gdy miny znajdują się w wodzie, w zależności od sytuacji, przeprowadza się poszukiwanie nowego miejsca lub rozminowywanie. Rozminowywanie odbywa się dopiero po wyprowadzeniu pojazdu na ląd. Wyniki rozpoznania zapory wodnej sporządzane są w formie karty rozpoznania inżynierskiego, której podstawą jest profil głównego odcinka przejścia. Zastosowanie IRM pozwala skrócić czas eksploracji bariery wodnej 1,5-2 razy.
IRM -2 „Żuk” na postumencie w punkcie kontrolnym dawnej Szkoły Inżynierii Wojskowej Kamieniec – Podolsk
Charakterystyka wydajności IRM-2 „Zhuk”
załoga, osoby - 6 (w tym 3 saperzy)
waga, t - 17,5
długość, m - 8, 32
szerokość, m - 3, 15
wzrost, m - 2, 42
prześwit, mm - 420
nacisk właściwy na podłoże, kg / cm2 - 0,69
prędkość maksymalna, km / h - 55 (na wodzie - 10)
zasięg, km - do 550
pancerz kuloodporny, stal - czoło kadłuba - 20 mm, wieża i dach kadłuba - po 3 mm
uzbrojenie / amunicja - 7,62-mm karabin maszynowy PKT, 1000 naboi do karabinu maszynowego, 10 granatów ręcznych F-1, 15 kg materiałów wybuchowych
Na zakończenie kilka zdjęć:
