Poprzednie projekty pojazdów opancerzonych, opracowane w Szwecji, wyraźnie pokazały niespójność dotychczasowych pomysłów. Dwuosiowe podwozia ciężarówek po prostu nie radziły sobie z nowym ładunkiem i nie zapewniały wystarczających osiągów. Dlatego już w 1931 roku Landsverk rozpoczął opracowywanie projektów L-180 i L-185. Te samochody pancerne miały być wyposażone w podwozia nowych systemów. Tak więc samochód L-180 został zbudowany na podstawie podwozia 6x4.
Jako podstawę dla samochodu pancernego L-180 przyjęto podwozie jednej z ciężarówek Scania-Vabis. Jednocześnie podwozie bazowe zostało poddane pewnym modyfikacjom, które miały na celu doprowadzenie jego właściwości do poziomu odpowiedniego do zastosowania w pojazdach opancerzonych. Podczas rozwoju samochodu pancernego wzmocniono ramę i zawieszenie podwozia podstawowego, zainstalowano nowy silnik Bussing-NAG o mocy 160 KM. a skrzynia biegów została przeprojektowana. Ponadto podwozie otrzymało kuloodporne opony nowego modelu. Jak się później okazało, modyfikacje podwozia były poprawne, choć nie pozwoliły na doprowadzenie charakterystyki auta do pożądanego poziomu.
Pancerny korpus maszyny L-180 został złożony z blach o grubości od 5 (dach i spód) do 15 (wieża) mm. Układ nowego samochodu pancernego przypominał m/25 i miał osobną komorę silnika w przedniej części kadłuba. Środkową i tylną część kadłuba zarezerwowano dla oddziału bojowego. Dla wydajniejszej wentylacji komora silnika otrzymała trzy komplety żaluzji: na przednią blachę i po bokach. Na dachu przedziału bojowego zainstalowano obrotową wieżę z bronią.
Przed oddziałem bojowym znajdował się kierowca (po lewej) i strzelec maszynowy (po prawej). Ten ostatni miał 7,92 mm karabin maszynowy Madsen i kontrolował stosunkowo niewielki sektor na przedniej półkuli. W wieży znajdowało się trzech innych członków załogi (dowódca, działonowy i ładowniczy). Dowodzili armatą Bofors kal. 20 mm i współosiowym karabinem maszynowym. Trzeci karabin maszynowy zainstalowano w tylnej części opancerzonego kadłuba. Również na rufie przewidziano dodatkowy punkt kontrolny do opuszczania pola bitwy w odwrotnej kolejności.
W 1933 roku pojawiła się pierwsza modyfikacja samochodu pancernego L-180 pod nazwą L-181. Miała kilka poważnych różnic w stosunku do maszyny podstawowej. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na podwozie produkowane przez Mercedes-Benz (Niemcy) z silnikiem Daimler-Benz М09 o mocy 68 KM. Podobny silnik był wcześniej używany w niemieckim samochodzie pancernym Sd. Kfz.231 (6 Rad), ale jego osiągi uznano za niewystarczające. Zamiast działka 20 mm samochód pancerny L-181 wyposażono w działo 37 mm z 67 pociskami amunicji. Ponadto w skład załogi wchodził drugi kierowca, który miał stale znajdować się na rufowym punkcie kontrolnym.
W 1936 roku na zamówienie Finlandii opracowano modyfikację L-182. Zamiast armaty zainstalowano na nim karabin maszynowy dużego kalibru, co pozwoliło zredukować załogę do czterech osób. Poza tym, z wyjątkiem kilku drobnych szczegółów, samochód pancerny Landsverk L-182 był podobny do bazowego L-180. Zbudowano i przekazano klientowi tylko jeden taki samochód pancerny.
Zgromadzone doświadczenie w tworzeniu pojazdów opancerzonych pozwoliło Landsverk stworzyć pojazd bojowy o dobrej sile ognia i poziomie ochrony wystarczająco wysokim jak na tamte czasy, a także o stosunkowo niskiej masie bojowej. Samochód pancerny o długości 5,8 m, szerokości 2,2 m i wysokości 2,3 m w stanie gotowym do walki ważył nieco ponad 7800 kg.
Podczas testów doświadczony samochód pancerny L-180 był w stanie osiągnąć prędkość 80 km/h podczas jazdy po autostradzie. 120-litrowy zbiornik paliwa zapewniał zasięg ponad 280 km. Siła ognia i poziom ochrony pojazdu były na poziomie czołgów lekkich i średnich z pierwszej połowy lat trzydziestych. Jednak szwedzkie siły zbrojne nie spieszyły się z przyjęciem L-180 do służby. Faktem jest, że dotychczasowe doświadczenia w tworzeniu, testowaniu i eksploatacji pojazdów opancerzonych zmusiły szwedzkich dowódców wojskowych do zmniejszenia roli takiego sprzętu w strategii obronnej. Główny nacisk położono na gąsienicowe pojazdy pancerne - czołgi lekkie i średnie. W przypadku L-180 pozytywną decyzję utrudniała niska zdolność przełajowa poza autostradami.
Litwa stała się pierwszym klientem samochodów pancernych z rodziny L-180. W 1935 litewskie wojsko złożyło zamówienie, a rok później otrzymało sześć samochodów pancernych L-181 na podwoziu niemieckim. Na życzenie klienta sprzęt został wyposażony w armaty 20 mm Oerlikon. W 1940 roku wszystkie sześć samochodów pancernych „weszło na uzbrojenie” Armii Czerwonej. Według niektórych źródeł wszystkie te pojazdy zostały zniszczone latem 1941 roku, krótko po wybuchu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.
Kolejnym nabywcą była Dania. W 1936 roku zakupiła dwa pojazdy modyfikacji L-181. W duńskich siłach zbrojnych samochody pancerne otrzymały oznaczenie PV M36. Przez kilka lat te pojazdy opancerzone były używane tylko w ćwiczeniach. Podczas okupacji niemieckiej M36 były używane jako pojazdy patrolowe.
W pierwszych miesiącach 1937 r. wozami pancernymi L-180 zainteresowała się Irlandia. Pierwsze dwa pojazdy testowe zostały przekazane armii irlandzkiej w następnym roku. W 1939 roku podpisano kolejny kontrakt na dostawę sześciu pojazdów opancerzonych. Irlandia ustanowiła swego rodzaju rekord – w jej siłach zbrojnych samochody pancerne L-180 były używane do wczesnych lat osiemdziesiątych. Warto zauważyć, że w tym czasie technika przeszła kilka ulepszeń. Tak więc pod koniec lat czterdziestych zmienił się skład jego jednostek (samochody pancerne zostały ujednolicone z innymi pojazdami), w połowie lat pięćdziesiątych samochody pancerne otrzymały nowy silnik Ford V8, a dwie dekady później L-180 został wyposażony w Działka 20 mm Hispano-Suiza i nowe karabiny maszynowe.
W 1937 Estonia zakupiła jeden samochód pancerny L-180, który był używany przez policję w Tallinie do 1940 roku. Dalsze losy samochodu nie są znane.
Największym zagranicznym odbiorcą pojazdów opancerzonych rodziny L-180 była Holandia. W 1937 roku wyrazili chęć zakupu 36 samochodów pancernych produkcji szwedzkiej. Pierwsza partia 12 pojazdów opancerzonych L-181, które w Holandii otrzymały oznaczenie Pantserwagen M36, została przekazana klientowi w tym samym roku. W 1938 roku Holandia otrzymała kilkanaście sztuk L-180 (lokalnie oznaczonych M38) i na tym wstrzymano dostawy. Klient odmówił dalszych zakupów sprzętu, tłumacząc tę decyzję zbyt dużym uzależnieniem od zagranicznych producentów. W przyszłości planowano samodzielne budowanie pojazdów opancerzonych. W 1940 roku część samochodów rodziny L-180 została zniszczona, ale osiem samochodów pancernych zostało odrestaurowanych przez wojska niemieckie i wykorzystanych we własnych oddziałach.
Szwedzkie wojsko zainteresowało się samochodem pancernym Landsverk L-180 dopiero pod koniec dekady, po tym, jak odniósł sukces na rynku międzynarodowym. W 1941 roku został oddany do użytku pod oznaczeniem Pansarbil m/41. Zamówienie szwedzkiego departamentu wojskowego przewidywało dostawę tylko pięciu samochodów pancernych w wersji L-180. Działanie tej techniki trwało do początku lat sześćdziesiątych.
Pojazdy opancerzone z rodziny Landsverk L-180 stały się najbardziej udanym szwedzkim projektem w swojej klasie. W sumie zbudowano 49 pojazdów w trzech modyfikacjach. Do dziś zachowały się tylko cztery egzemplarze. Dwa z nich znajdują się w Irlandii, jeden w Holandii i jeden w Muzeum Axvall.
Landsverk L-185
Podczas projektu L-185, podobnie jak w przypadku poprzedniego L-180, szwedzcy konstruktorzy zamierzali odejść od podwozia 4x2. Aby poprawić właściwości jezdne, przede wszystkim zdolność do przełajów, postanowiono zrobić nowy samochód pancerny w systemie dwuosiowym z napędem na wszystkie koła. Spodziewano się, że zastosowanie takiego podwozia znacznie zwiększy możliwości nowego wozu bojowego. Szwedzcy projektanci częściowo mieli rację: podwozie z napędem na wszystkie koła naprawdę okazało się skutecznym sposobem rozwiązania istniejących wówczas problemów. Co więcej, kilkadziesiąt lat po stworzeniu L-185 trudno jest znaleźć lekkie pojazdy opancerzone bez napędu na wszystkie koła. Według niektórych doniesień wkrótce po rozpoczęciu prac projektem zainteresowało się wojsko duńskie, dlatego prowadzono dalsze prace projektowe z uwzględnieniem ewentualnych dostaw do Danii.
O podwozie z napędem na wszystkie koła szwedzcy projektanci zwrócili się do swoich amerykańskich kolegów. Jako podstawę nowego samochodu pancernego wybrano ciężarówkę Fordson z silnikiem benzynowym Ford 221 85 KM. Skrzynia biegów tej ciężarówki rozdzielała moment obrotowy na wszystkie cztery koła. Zawieszenie zostało wykonane na bazie resorów piórowych. Podstawowe podwozie zostało wyposażone w silnik o stosunkowo niskiej mocy. Ponieważ nie było alternatyw spełniających istniejące wymagania, projektanci Landsverk musieli stworzyć projekt wykorzystując istniejące możliwości.
Trzeba było maksymalnie rozjaśnić konstrukcję. W tym celu zmontowano pancerne ciało z blach o grubości 6 mm. Łatwo zauważyć, że samochód pancerny L-185 okazał się dość kompaktowy: zmniejszając objętość wewnętrzną kadłuba, udało się zmniejszyć wymaganą ilość metalu, a w rezultacie masę całej konstrukcji. W tym z tego powodu burty kadłuba były ustawione pionowo, a przednia i rufowa blacha była pod kątem. W przedniej i bocznej części maski przewidziano żaluzje do chłodzenia silnika. Przedni grill otrzymał system sterowania z siedzenia kierowcy.
Układ nadwozia samochodu pancernego L-185 był klasyczny: przedział silnikowy z przodu, następnie przedział kontrolny i przedział bojowy. Podobnie jak niektóre wcześniejsze szwedzkie samochody pancerne, L-185 miał dwa stanowiska kontrolne, z których jeden znajdował się w tylnej części kadłuba. Załoga pojazdu opancerzonego składała się z pięciu osób, ale w trakcie eksploatacji często redukowano ją do czterech, odmawiając posiadania drugiego kierowcy. Oprócz dwóch kierowców, pełna załoga składała się z dowódcy, strzelca i ładowniczego. Samochód pancerny miał tylko jedne drzwi do wsiadania dla załogi, znajdujące się w pobliżu przedniego stanowiska kontrolnego.
Główne uzbrojenie samochodu pancernego L-185 znajdowało się w obrotowej wieży na dachu. W stożkowej wieży z charakterystycznym skosem z przodu zainstalowano 20-milimetrowe działko automatyczne i 8-milimetrowy karabin maszynowy Madsen. Drugi karabin maszynowy tego samego modelu prowadził strzelec, którego miejsce pracy znajdowało się po prawej stronie kierowcy. Pojemność amunicji armaty wynosiła 350 pocisków, a skrzynki amunicyjne do karabinów maszynowych zawierały łącznie 3500 pocisków.
Wymiary nowego szwedzkiego samochodu pancernego, opracowanego dla Danii, niewiele różniły się od wymiarów poprzednich pojazdów bojowych. Długość samochodu pancernego L-185 nie przekraczała 5 metrów, szerokość około 2 m, a wysokość całkowita nie więcej niż 2,3 m. Jednocześnie samochód pancerny okazał się stosunkowo lekki. Ze względu na oszczędności na poziomie ochrony masa bojowa została podniesiona do 4,5 tony.
Lekki samochód pancerny z silnikiem o stosunkowo niskiej mocy, według twórców, mógł przyspieszyć do 80 km/h na autostradzie. Jednak na testach pokazał tylko połowę obiecanej prędkości. Rzeczywista maksymalna prędkość na autostradzie nie przekraczała 45 km/h. Zdolność przełajowa nieznacznie wzrosła w porównaniu z poprzednimi samochodami opancerzonymi 4x2, ale nadal była niewystarczająca do normalnego poruszania się po trudnym terenie.
Specyficzne właściwości jezdne samochodu pancernego L-185 nie zraziły klienta, choć prawdopodobnie wpłynęły na jego dalsze plany. Ponadto jego bojowe walory powinny znaleźć odzwierciedlenie w stosunku do zamówionego przez Szwedów pojazdu. Przy solidnym uzbrojeniu miała niewystarczającą rezerwację. Z tego powodu użycie takich samochodów pancernych w wojsku było wątpliwym przedsięwzięciem.
Jednak w 1934 roku jedyny egzemplarz nowego samochodu pancernego został przeniesiony do Danii, gdzie otrzymał nowe oznaczenie PV M34. Ze względu na swoje ograniczone właściwości maszyna była eksploatowana w ograniczonym zakresie do około 1937-38, po czym została wysłana do przechowywania. Informacje o dalszych losach samochodu pancernego L-185/M34 są różne. Według niektórych źródeł zlikwidowano go pod koniec dekady. Inni twierdzą, że w 1940 roku Niemcy otrzymali jako trofeum samochód pancerny, naprawili go i używali w jednostkach policji. Tak czy inaczej, jedyny samochód pancerny modelu L-185 nie przetrwał do naszych czasów.
Ryś Landsverk
Do 1937 roku projektanci Landsverk zgromadzili wystarczające doświadczenie w tworzeniu pojazdów opancerzonych i rozpoczęli prace nad nowym projektem o kryptonimie Lynx ("Lynx"). Celem projektu było stworzenie obiecującego samochodu pancernego o układzie kół 4x4, dużej prędkości i zwrotności, a także o dobrym poziomie ochrony i siły ognia. W przeciwieństwie do poprzednich projektów, nowy samochód pancerny miał otrzymać specjalnie dla niego zaprojektowane podwozie. Najwyraźniej użycie gotowych jednostek uznano za daremne.
Rzut przedni pojazdu i przedni pulpit sterowniczy (po lewej karabin maszynowy) Wieża w osi pojazdu przesunięta w prawo - silnik przesunięty w lewo.
Rzut tylny pojazdu i tylne stanowisko sterowania (karabin maszynowy po prawej).
Dla samochodu pancernego Lynx opracowano oryginalny pancerny kadłub. Musiał być wykonany z blach o grubości do 13 mm i mieć ciekawy kształt. Dla wygody wytwarzania i umieszczania jednostek wewnętrznych przednie i tylne części obudowy zostały wykonane prawie tak samo, miały minimalne różnice. Umożliwiło to między innymi wyposażenie dwóch stanowisk kontrolnych w akceptowalny skład instrumentów i sprzętu obserwacyjnego w obrębie mieszkalnej objętości. Obecność dwóch miejsc pracy dla kierowców wpłynęła na umiejscowienie silnika. Silnik gaźnikowy Scania-Vabis 1664 o mocy 142 KM. zainstalowany na środku kadłuba, na lewej burcie. Na pokładzie umieszczono żaluzje chłodnic i rurę wydechową. Taki układ silnika umożliwił wykonanie stosunkowo prostej skrzyni biegów, która przenosi moment obrotowy na obie osie. Cztery koła z kuloodpornymi oponami otrzymały zawieszenie piórowe.
Przed pancernym kadłubem pojazdu „Ryś”, po lewej stronie, znajdowało się stanowisko pracy pierwszego kierowcy-mechanika. Mógł obserwować swoje otoczenie za pomocą urządzeń obserwacyjnych na małej wieżyczce, a także przez przedni właz i właz w jego drzwiach. W razie potrzeby oba włazy można było zamknąć pancerną pokrywą z urządzeniem obserwacyjnym. Po prawej stronie kierowcy stał strzelec uzbrojony w 8mm karabin maszynowy Madsen. W tylnej części kadłuba znajdował się również strzelec i kierowca, kierowca za silnikiem (po lewej stronie), a obok niego strzelec. Główny kierowca i strzelcy mogli wsiąść do wozu pancernego i opuścić go drzwiami po bokach. Surowy kierowca nie miał własnych drzwi. Ze względu na specyficzny kształt boków korpusu drzwi były dwuskrzydłowe. Przednie drzwi otwierały się do tyłu w kierunku jazdy, tylne drzwi otwierały się do przodu.
Nie chcąc tracić czasu na opracowywanie nowego modułu bojowego, projektanci Landsverk wyposażyli samochód pancerny Lynx w wieżę zapożyczoną z czołgu lekkiego L-60. Na dachu pancernego kadłuba zamontowano wieżę z miejscami pracy dowódcy i działonowego, z przesunięciem na prawą burtę. W wieży zamontowano działko automatyczne kal. 20 mm i karabin maszynowy Madsen kal. 8 mm. Amunicja pistoletu składała się z 195 pocisków. Całkowity ładunek amunicji trzech karabinów maszynowych wynosi ponad 2100 sztuk.
Samochód pancerny „Lynx” swoimi wymiarami nie różnił się zbytnio od innych szwedzkich pojazdów tej klasy. Jego długość przekraczała 5,2 m, a szerokość 2,25 m. Jednocześnie samochód pancerny okazał się jednak nieco niższy od swoich poprzedników. Jej wysokość na dachu wieży nie przekraczała 2,2 metra. Masa bojowa osiągnęła 7, 8 ton. Wewnątrz tak kompaktowego samochodu pancernego znajdowała się sześcioosobowa załoga: dowódca, dwóch mechaników-kierowców, strzelec i dwóch strzelców.
Zastosowanie oryginalnego podwozia, zaprojektowanego specjalnie dla wozu pancernego, umożliwiło osiągnięcie wysokich osiągów. Na autostradzie samochód Lynx mógł osiągać prędkość do 80 km/h. Zapas paliwa umożliwił pokonanie nawet 200 kilometrów. W zdolnościach terenowych pojazd nie mógł konkurować z czołgami lekkimi tamtych czasów, ale przewyższał wczesne typy pojazdów kołowych. Poziom ochrony korpusu pancernego uznano za akceptowalny, a siła ognia odpowiadała ówczesnym poglądom na uzbrojenie pojazdów opancerzonych.
Testy, które wykazały przewagę nowego samochodu pancernego, nie przekonały szwedzkich wojskowych. Z tego powodu Dania stała się pierwszym klientem pojazdów opancerzonych Lynx. W latach trzydziestych państwo to regularnie podejmowało próby unowocześniania swojej floty pojazdów opancerzonych, ale ograniczone środki finansowe nie pozwoliły mu zrealizować wszystkich planów. W 1938 r. duńskie wojsko wznowiło poszukiwania odpowiednich samochodów pancernych. Po zapoznaniu się z dokumentacją różnych pojazdów komisja konkursowa wybrała dwóch finalistów: brytyjski samochód pancerny Alvis-Straussler AC3 i szwedzki Landsverk Lynx.
Zwycięzcą konkursu został szwedzki pojazd pancerny. Mimo nieco wyższej ceny przyciągnęła klienta swoimi właściwościami, a także szybkością produkcji. Ponadto strona szwedzka zgodziła się wprowadzić pewne poprawki w konstrukcji swojego samochodu pancernego, na przykład przerobić wieżę w celu zainstalowania radiostacji.
Według wstępnych planów Dania potrzebowała 18 samochodów pancernych. Umowa na dostawy została podpisana pod koniec 1938 roku. Jednak po serii cięć kosztów duńskie wojsko było w stanie zamówić tylko trzy pojazdy opancerzone. W kwietniu następnego roku Dania otrzymała zamówione samochody pancerne. W swoich siłach zbrojnych otrzymali nowe oznaczenie PV M39. Z jakiegoś powodu przez kilka miesięcy duńscy żołnierze mogli jedynie nauczyć się jeździć samochodami pancernymi. Faktem jest, że dostarczony Lynx nie miał broni. Doprowadzenie ich do stanu gotowości bojowej było możliwe dopiero jesienią 39-go.
Widząc sytuację wojskowo-polityczną w Europie, oficjalna Kopenhaga wiosną 1939 roku postanowiła znaleźć niezbędne fundusze na realizację pierwotnego planu zakupu szwedzkich samochodów pancernych. W maju 1939 roku podpisano kontrakt na dziewięć pojazdów, a w lutym następnego roku Dania zamówiła kolejne sześć Rysów. Część zamówionych pojazdów opancerzonych została zbudowana do wiosny 1940 roku, ale dalsze wydarzenia nie pozwoliły na realizację kontraktu. Na początku 40 kwietnia Niemcy zajęły Danię i trzy z dostępnych samochodów pancernych Lynx trafiły do niej jako trofea. Następnie samochody zostały przekazane jednostkom niemieckiej policji.
Landsverk nadal ukończył budowę zamówionych pojazdów opancerzonych, ale nigdy nie był w stanie przekazać ich do Danii. Należy zauważyć, że niektóre samochody pancerne Lynx zostały zbudowane przez Volvo, ponieważ Landsverk w tym czasie wykonał kilka dużych zamówień wojskowych. W 1940 roku zostały przyjęte do armii szwedzkiej pod oznaczeniem Pansarbil m/40. Przed przekazaniem wojskom pojazdy otrzymały nowe działka Bofors kal. 20 mm. 15 samochodów pancernych "Lynx" mogło zostać przekazanych duńskiemu wojsku. Na początku 1941 roku Dania zaproponowała Szwecji przekazanie zamówionego sprzętu. Szwecja odmówiła, ponieważ zachowywała neutralność, a takie porozumienie groziło konkretnymi konsekwencjami o charakterze międzynarodowym. Pojawiły się informacje o duńskiej propozycji przeniesienia partii samochodów pancernych pod płaszczykiem stali. Ale nawet po nim samochody pozostały w armii szwedzkiej.
Eksploatacja pojazdów opancerzonych Landsverk Lynx w armii szwedzkiej trwała do połowy lat pięćdziesiątych. W 1956 Szwecja sprzedała Dominikanie 13 samochodów pancernych. Pozostałe dwie do tego czasu prawdopodobnie wyczerpały swoje zasoby. Według niektórych źródeł używane samochody pancerne "Lynx" były używane w działaniach wojennych lat sześćdziesiątych, ale nie ma dokładnych informacji o wynikach ich użycia.
***
Pod koniec II wojny światowej stało się jasne, że pojazdy opancerzone w ich obecnej formie nie mają żadnych perspektyw. Specyficzne połączenie mobilności, ochrony i siły ognia nie pozwalało im już działać na linii frontu. Stopniowo samochody pancerne odradzały się w nowe klasy sprzętu: bojowe rozpoznanie i pojazdy rozpoznawcze i patrolowe, których misje bojowe nie wiążą się z otwartymi starciami z wrogiem.
Szwedzki departament wojskowy i przemysł obronny, analizując wyniki ostatniej wojny, doszły do takich samych wniosków jak inne kraje. Po samochodzie pancernym Landsverk Lynx takie projekty stopniowo znikały z pola widzenia, wypierane przez inny sprzęt. Warto zauważyć, że już w 1941 roku szwedzcy projektanci rozpoczęli prace nad transporterem opancerzonym Terrängbil m/42, który wykorzystywał szereg rozwiązań w pojazdach opancerzonych. Pojazd ten miał jednak przewozić żołnierzy. Praktyka szybko pokazała, że przy podobnych kosztach budowy i pracochłonności eksploatacji transporter opancerzony jest znacznie bardziej przydatny dla wojska niż samochód pancerny. Z tego powodu historia szwedzkich pojazdów opancerzonych szybko się skończyła.
