Schwerer Panzerspähwagen 6-Rad - niemiecki ciężki samochód pancerny z lat 30. XX wieku. Zgodnie z departamentalnym systemem oznaczania sprzętu wojskowego przyjętym w Niemczech, nadano mu indeks Sd. Kfz.231 (6-Rad). Samochód pancerny powstał w latach 1930-1932 na zlecenie Reichswehry, która potrzebowała ciężkiego samochodu pancernego na podwoziu ciężarówki handlowej. Pojazd opancerzony 6x4 był masowo produkowany od 1932 do 1937 roku. W jego wydanie od razu zaangażowały się trzy znane niemieckie firmy: Daimler-Benz, Büssing-NAG i Magirus. Każda firma użyła w wydaniu podwozia własnej konstrukcji, na którym zainstalowano zunifikowany pancerny kadłub.
W sumie podczas produkcji seryjnej zbudowano 123 ciężkie pojazdy opancerzone tego typu, wyprodukowano je w wersji liniowej - Sd. Kfz.231 (6-Rad) i radiowej - Sd. Kfz.232 (6-Rad). W połowie lat 30. Sd. Kfz.231 (6-Rad) był głównym ciężkim pojazdem opancerzonym Wehrmachtu. W tym samym czasie, na początku II wojny światowej, zaczęły go zastępować bardziej zaawansowane czteroosiowe pojazdy opancerzone z napędem na wszystkie koła Sd. Kfz.231 (8-Rad). Mimo to istniejący Sd. Kfz 232 (6-Rad) brał udział w pierwszych operacjach II wojny światowej, ale do 1942 r. z powodu niewystarczającej manewrowości i przestarzałości zaczęto je usuwać z jednostek na froncie, kontynuując działać już na tyłach, gdzie były uzbrojone jednostki policji.
Do połowy lat trzydziestych armia niemiecka przyjęła całą linię różnych opancerzonych pojazdów rozpoznawczych. Jak wszystkie pojazdy opancerzone przeznaczone do wykonywania specjalnych funkcji, otrzymały oznaczenie „Sonder-kraftfahrzeug” (pojazd specjalny lub w skrócie Sd. Kfz). Warto zauważyć, że w tym okresie liczby nie oznaczały konkretnego pojazdu bojowego, ale całą klasę takiego sprzętu, więc w wojsku było trochę zamieszania. Samochody, które miały ze sobą niewiele wspólnego, mogły nosić ten sam numer z oznaczeniem Sd. Kfz. Nasz ciężki pojazd opancerzony jest dobrym przykładem takiej sytuacji. Pod oznaczeniem Sd. Kfz. 231, dwa zupełnie różne wozy bojowe zostały wyprodukowane w Niemczech. Pierwsze ciężkie pojazdy opancerzone Sd. Kfz. 231 wyprodukowano na podwoziu trzyosiowym, a kolejne na podwoziu czteroosiowym, nie miały nic wspólnego w konstrukcji kadłuba. W rezultacie, w celu odróżnienia jednego pojazdu opancerzonego od drugiego, do ich indeksów dodano nowe informacje: wersja sześciokołowa otrzymała oznaczenie Sd. Kfz. 231 (6-Rad) oraz ośmiokołowy Sd. Kfz. 231 (8-rad).
Już 14 lutego 1930 r. odbyło się spotkanie w niemieckim Ministerstwie Uzbrojenia, na którym podjęto decyzję o kontynuowaniu rozpoczętych w 1929 r. eksperymentów z 1,5-tonowym trzyosiowym podwoziem ciężarówek dostawczych z układem kół 6x4. Celem eksperymentów było określenie przydatności tych pojazdów do tworzenia na ich podstawie pojazdów opancerzonych. Trzyosiowe podwozia G-3 firmy Daimler-Benz, G-31 firmy Büssing-NAG i M-206 firmy Magirus były przedmiotem bacznej uwagi wojska niemieckiego. Wszystkie podwozia były niemal identyczne, różniąc się jedynie drobnymi szczegółami technicznymi. W rzeczywistości dwa ostatnie modele były rozwinięciami opartymi na podwoziu G-3. Różniły się drobnymi modyfikacjami, rozmiarami i silnikami własnej produkcji. Co do reszty, wojsko uważało, że wszystkie trzy podwozia będą miały bardzo wysoki stopień ujednolicenia, chociaż w praktyce później okazało się, że nomenklatura części zamiennych do pojazdów opancerzonych zbudowanych na różnych podwoziach nie jest zgodna.
W marcu 1931 roku Daimler-Benz zaprezentował nową wersję podwozia G-3, pierwotnie nazywaną G-4, a od maja 1931 - G-Za. Konstruktorzy usunęli wcześniej zidentyfikowane niedociągnięcia, ponadto nowe podwozie wyróżniało się wzmocnionym zawieszeniem, a skrzynia biegów otrzymała rewers, co pozwalało wozowi pancernemu na cofanie się na tych samych biegach, co podczas jazdy do przodu.
W 1933 roku próbka pojazdu pancernego firmy Büssing-NAG była w pełni gotowa, a do konkursu z opóźnieniem przystąpiła firma Magirus, prezentując swój model na podwoziu M-206p dopiero w 1934 roku. Podwozie obu prototypów otrzymało dodatkowy punkt kontrolny, co pozwoliło im na cofanie się bez obracania wozu pancernego. Ponadto każdy z nich miał po dwie deski rozdzielcze, podczas gdy prototyp Daimler-Benz miał tylko jedną deskę rozdzielczą, zainstalowano ją z przodu. Jednocześnie podwozie M-206r korzystnie różniło się od konkurencji tym, że umożliwiało pojazdowi pancernemu poruszanie się z tą samą prędkością tam i z powrotem, a specjalny wałek zamontowany przed tylną osią ułatwiał jazdę opancerzonym. samochód do pokonania przeszkód.
W rezultacie trzyosiowe pojazdy opancerzone zostały wyprodukowane w trzech różnych wersjach. Tak więc łączna produkcja transporterów opancerzonych na podwoziu typu G-3 szacowana jest na 36 pojazdów, a model ciężkiego rozpoznawczego transportera opancerzonego produkowany przez Magirus AG w przedsiębiorstwie w Kilonii stał się najbardziej masywnym - 75 pojazdów. Wspomina się również, że wiele pojazdów opancerzonych zostało zmontowanych przez Deutsche Edelstahlwerke z Hanoweru. Kadłuby pojazdów opancerzonych były produkowane w dwóch przedsiębiorstwach: Deutsche Edelstahlwerke AG (Hannover-Linden) i Deutschen Werke AG (Kiel). Źródła zachodnie zawierają informacje, że wyprodukowano łącznie 123 trzyosiowe opancerzone pojazdy Sd. Kfz.231 (liniowe) i Sd. Kfz.232 (radiowe).
Wszystkie pojazdy opancerzone miały zunifikowany, całkowicie osłonięty kadłub pancerny. Podobnie jak wieża została wykonana metodą spawania z walcowanych blach o grubości od 8 do 14,5 mm. Płyty pancerne montowano pod dużymi kątami nachylenia, co zwiększało ich odporność na kule i zapewniało załodze wozu pancernego niezawodną ochronę przed bronią strzelecką, odłamkami min i pociskami. Załoga pojazdu opancerzonego składała się z czterech osób: dowódcy pojazdu, dwóch kierowców-mechaników i strzelca.
Układ samochodu pancernego można nazwać klasycznym. Bezpośrednio za przedziałem silnika, który znajdował się w przedniej części kadłuba i był oddzielony od przedziału załogowego wozu pancernego zaporą ogniową, znajdował się główny punkt kontrolny, tutaj znajdowało się miejsce pracy kierowcy. Jego siedzenie znajdowało się po lewej stronie samochodu. Nad głową mechanika znajdował się okrągły pancerny baldachim, który unosił się i odchylał do tyłu. Po prawej stronie kierowcy pojazdu opancerzonego mógł siedzieć radiooperator. Bezpośrednio nad nim w dachu znajdował się duży dwuskrzydłowy prostokątny właz, przez który można było opuścić samochód pancerny lub przeciwnie, wsiąść do niego. Do obserwacji terenu wykorzystano dwa otwory obserwacyjne w przedniej płycie pancerza, a także po jednym znajdującym się po prawej i lewej stronie kadłuba. Wszystkie z nich, z wyjątkiem pola widzenia radiooperatora, miały pancerne osłony, które trzeba było opuścić w sytuacji bojowej.
Tylny punkt sterowania transportera znajdował się pośrodku w części rufowej bojowego oddziału, mógł być wykorzystany do pilnego wycofania się z pozycji, a także w sytuacji, gdy wyraźnie brakowało miejsca na skręcanie prawie sześciometrowy pojazd bojowy. Sterowanie pojazdem opancerzonym z tylnego słupa kierownicy stało się możliwe dzięki włączeniu mechanizmu rewersu, który był częścią skrzyni biegów. W razie potrzeby miejsce kierowcy rufowego punktu kontroli mógł zająć dowolny członek załogi samochodu pancernego. Widok z tylnego punktu kontrolnego zapewniały trzy otwory obserwacyjne, z których dwa znajdowały się po bokach kadłuba, a jeden pośrodku tylnej ściany tylnego punktu kontrolnego. Podobnie jak z przodu, nad stanowiskiem mechvoda na rufie, znajdował się własny, okrągły baldachim pancerny. Dostęp załodze do samochodu zapewniały dwuskrzydłowe włazy, które znajdowały się po obu stronach kadłuba rozpoznawczego samochodu pancernego.
Bezpośrednio za przedziałem kontrolnym znajdował się przedział bojowy, na dachu którego zainstalowano małą okrągłą wieżę obrotową. Po prawej stronie przedniej płyty wieży w ruchomym pancerzu umieszczono 20-mm armatę automatyczną KwK 30 L/55 i 7, 92-mm karabin maszynowy MG 34. … Przewożona amunicja składała się z 200 pocisków do armaty i 1500 pocisków do karabinu maszynowego MG 34. Wieżę obracano ręcznie za pomocą napędu mechanicznego.
Można było również dostać się do wieży i odpowiednio do samego samochodu pancernego przez dwa duże dwuskrzydłowe włazy, z których jeden znajdował się na dachu, a drugi na tylnej zaokrąglonej ścianie wieży. W każdej klapie tylnej klapy znajdowały się wąskie szczeliny widokowe. W płycie czołowej wieży, bezpośrednio przed fotelem dowódcy wozu bojowego, znajdował się otwór widokowy z osłoną pancerną. Ponadto po bokach wieży projektanci przewidzieli strzelnice karabinowe, przez które załoga samochodu pancernego mogła strzelać do wroga z broni osobistej. Warto zauważyć, że Św. Kfz. 231 (6-Rad) nie posiadał radiostacji, więc łączność z innymi pojazdami opancerzonymi musiała być utrzymywana za pomocą flag sygnałowych.
Podwozie ciężkiego samochodu pancernego Sd. Kfz. 231 (6-Rad) pasował do układu kół 6x4, był połączony z opancerzonym kadłubem za pomocą zawieszenia na półeliptycznych resorach piórowych. Cechą charakterystyczną wszystkich sześciokołowych pojazdów opancerzonych tego typu była dość duża odległość między przednimi i tylnymi kołami. Samochód pancerny był wyposażony w hamulce hydrauliczne.
Jako wyposażenie dodatkowe wszystkie pojazdy opancerzone wyposażono w komplet części zamiennych i narzędzi, które przewożono w specjalnych skrzyniach na skrzydłach wozu bojowego. Narzędzie do wykopów zostało umieszczone bezpośrednio na prawej burcie kadłuba nad długim tylnym skrzydłem lub bezpośrednio na nim. Wewnątrz pojazdu pancernego znajdował się zestaw pogotowia ratunkowego, gaśnica, maski przeciwgazowe i inne mienie załogi.
Jedną z nieprzyjemnych cech pojazdów opancerzonych Sd. Kfz.231 (6-Rad), oprócz niskiej zdolności przełajowej, był brak jakiegokolwiek sprzętu radiowego. W związku z tym szybko pojawił się pomysł wypuszczenia radowych wersji pojazdów opancerzonych. Być może rozważano wyposażenie wszystkich produkowanych pojazdów w radiostacje (przynajmniej pozwalała na to przestrzeń w kadłubie), ale ostatecznie postanowiono stworzyć osobną modyfikację dla dowódców jednostek, która w 1935 roku otrzymała oznaczenie schwere Panzerspahwagen (Fu) Sd. Kfz.232. Modyfikacja standardowego liniowego samochodu pancernego do tej wersji polegała na tym, że w przedziale bojowym znajdowała się radiostacja Fu. Spr. Niem. „A”, a konstruktorzy stworzyli bardzo dużą antenę pętlową, aby zapewnić akceptowalną łączność zasięg. Od dołu antena była przymocowana do tylnych płyt pancernych, a od góry bezpośrednio do wieży, na wsporniku ze swobodnym obrotem. Dzięki tej decyzji udało się zachować nie tylko standardowe uzbrojenie wozu pancernego, ale także kołowy sektor ostrzału, jednak całkowita wysokość wozu pancernego z taką anteną wzrosła do 2870 mm.
Ostatnią modyfikacją tego ciężkiego trzyosiowego samochodu pancernego była kolejna wersja „komendy” pod oznaczeniem schwere Panzerfunkwagen Sd. Kfz.263. W tym samym czasie radiostacja Fu. Spr. Ger „A” nie została wymieniona na nową - zmienił się tylko kształt anteny pętlowej, a zamiast wieży stała sterówka z jednym MG 13 lub MG 34 karabin maszynowy został zainstalowany na wozie bojowym i sterówce pojazdu opancerzonego. Całkowita wysokość samochodu pancernego wzrosła do 2930 mm, a załoga liczyła już 5 osób. W sumie do 1937 r., kiedy całkowicie wstrzymano produkcję trzyosiowych pojazdów opancerzonych, w Niemczech zmontowano 28 pojazdów bojowych, które otrzymały oznaczenie Panzerfunkwagen (Sd. Kfz.263) 6-Rad.
Niemcy badają rozbity samochód pancerny Sd. Kfz.231 (6-Rad) z 20. Dywizji Pancernej, fot. waralbum.ru
Pomimo faktu, że od 1937 roku Wehrmacht zaczął otrzymywać pierwsze opancerzone pojazdy z napędem na wszystkie koła Sd. Kfz.231 (8-Rad), ich trzyosiowi „bracia” nadal służyli w armii. Prawdziwym sprawdzianem bojowym tych pojazdów opancerzonych była inwazja na Polskę, podczas tej kampanii Sd. Kfz 231 (6-Rad) wchodził w skład 1. dywizji lekkiej, a także służył w 1., 2., 3. i 4. Dywizji Pancernej Wehrmacht. Podczas walk w Polsce pojazdy opancerzone Sd. Kfz 231 (6-Rad) były używane głównie do rozpoznania, ale już wtedy stało się oczywiste, że mając bardzo duże gabaryty i cienki pancerz, nie będą w stanie wytrzymać na równych warunkach nie tylko lekkie czołgi wroga, ale nawet nowoczesne systemy karabinów z pociskami przeciwpancernymi. W tym samym czasie przez cały wrzesień 1939 Niemcy stracili w Polsce tylko około 12 pojazdów opancerzonych, ale los Sd. Kfz.231 (6-Rad) był już przesądzony.
Stopniowo te przestarzałe ciężkie pojazdy opancerzone zostały zastąpione w armii przez napęd na wszystkie koła Sd. Kfz.231 (8-Rad). W tym samym czasie, na początku inwazji na Francję, Wehrmacht posiadał jeszcze kilkadziesiąt pojazdów opancerzonych Sd. Kfz.231 (6-Rad), które były skoncentrowane głównie w jednostkach łączności. Na przykład do maja 1940 roku te trzyosiowe pojazdy pancerne wchodziły w skład 5. batalionu rozpoznawczego 2. dywizji pancernej, a także 37. batalionu rozpoznawczego 7. dywizji pancernej.
Po zakończeniu walk we Francji większość pozostałych Sd. Kfz.231 (6-Rad) była używana tylko jako szkoleniowo-pancerne pojazdy, podczas gdy modyfikacje „dowództwa” nadal służyły w jednostkach pierwszej linii. Na przykład w drugiej połowie 1941 r. kilka trzyosiowych pojazdów opancerzonych znajdowało się jeszcze w 4., 6. i 10. dywizji czołgów. Ponieważ te pojazdy pancerne spełniały określone funkcje i prawie nie wchodziły w bezpośrednie starcia z wrogiem, ich kariera w wojsku okazała się najdłuższa. Na przykład co najmniej jeden Sd. Kfz.263 (6-Rad) znajdował się w 92. batalionie komunikacyjnym 6. Dywizji Pancernej, która znajdowała się w pobliżu Sychevki w marcu 1942 r.
Nie ma wiarygodnych danych na temat losów większości tych wozów bojowych, ale wiadomo, że przed kapitulacją Niemiec żaden z nich nie był w stanie gotowości bojowej. Następnie wszystkie ciężkie pojazdy opancerzone Sd. Kfz 231/232/263 (6-Rad) zostały zezłomowane.
Charakterystyka wydajności Magirus Sd. Kfz.231 (6-Rad):
Wymiary gabarytowe: długość nadwozia - 5,57 m, szerokość - 1,82 m, wysokość - 2,25 m, prześwit - 240 mm.
Masa bojowa - do 6,0 ton.
Zastrzeżenia - od 5 mm (dach wieży) do 14,5 mm (czoło kadłuba).
Elektrownia to chłodzony cieczą silnik benzynowy Magirus S88 o pojemności 4,5 litra i mocy 70 KM.
Pojemność paliwa - 110 litrów.
Maksymalna prędkość to do 65 km/h (na autostradzie).
Zasięg przelotowy - 250 km (na autostradzie).
Uzbrojenie - 20-mm działko automatyczne 2 cm KwK 30 L/55 i 1x7, 92-mm karabin maszynowy MG 34.
Amunicja - 200 nabojów do armaty i 1500 nabojów do karabinu maszynowego.
Formuła koła - 6x4.
Załoga - 4 osoby.
