Zdjęcie: broń.technology.youngester.com
Lotniskowiec „Charles de Gaulle”
zasilany energią jądrową (R91), Francja
Morskie potęgi Europy, które miały lub miały w swoich flotach klasyczne lotniskowce uderzeniowe, stopniowo odchodzą od tego typu okrętów na rzecz mniejszych, ale wielofunkcyjnych. Dla dużych graczy, takich jak Wielka Brytania i Francja, ten proces albo przebiega boleśnie, albo jeszcze się w ogóle nie rozpoczął. Kraje o bardziej ograniczonych możliwościach finansowych już przeorientowały swoje programy budowy statków w kierunku połączenia lotniskowca szturmowego z uniwersalnym okrętem desantowym, ponieważ ich budowa i utrzymanie jest zbyt drogie. Włączenie większości mocarstw europejskich do programu partnerskiego dostaw amerykańskich myśliwców F-35 zapewni tym jednostkom bojowym akceptowalny potencjał uderzeniowy.
Europejskie siły nośne: obraz i dynamika
Na stan sił lotniskowców w Europie istotny wpływ miały dwa czynniki: stopniowe wycofywanie się z flot europejskich w latach 2000-tych statków powietrznych starej konstrukcji (nawet jeszcze nie przestarzałych fizycznie i mających potencjał ograniczonego wykorzystania lub modernizacja) i niezwykle nieznaczne wprowadzenie zamiast nich nowych jednostek bojowych o tym samym profilu.
W ten sposób Wielka Brytania pozbyła się dwóch z trzech lotniskowców klasy Invincible:
ołowiany Invincible został wycofany ze służby w sierpniu 2005 r., Ark Royal w marcu 2011 r. Pozostałe Illustrious w tym samym 2011 r. pozbawiono samolotu szturmowego Harrier II i przerobiono na lotniskowiec dla helikopterów. Obecnie brytyjska marynarka wojenna nie dysponuje ani jednym lotniskowcem samolotów bazujących na lotniskowcach.
Francja wycofała z floty oba lotniskowce klasy Clemenceau:
w 1997 r. uruchomiono samo Clemenceau, w 2005 r. - Foch (sprzedany do Brazylii). W 2010 roku flotę opuścił lotniskowiec Jean d'Arc. Zamiast tego wprowadzono tylko jeden statek Charles de Gaulle (2001).
Hiszpania w lutym 2013 r. z powodu trudności finansowych wycofała z floty lotniskowiec Principe de Asturias,
zbudowany dopiero pod koniec lat 80-tych. W rezultacie hiszpańska flota miała tylko jeden duży statek powietrzny Juan Carlos I, który został przyjęty do służby jesienią 2010 roku.
Na tym tle wyjątkiem wydają się Włochy, które pomimo ogłaszanych wielokrotnie w 2012 i na początku 2013 r. redukcji budżetu wojskowego, nadal utrzymują we flocie lotniskowiec Giuseppe Garibaldi.
W 2009 roku flota została uzupełniona o nowy wielozadaniowy lotniskowiec Cavour.
Wielka Brytania: „Tania polityka imperialistyczna”, wydanie drugie, skrócone
Zdjęcie: www.buquesdeguerra.com
Lotniskowiec Juan Carlos I (L-61)
W tej chwili lotnicza grupa okrętów ma liczyć około 40 samolotów, w tym 12 myśliwców wielozadaniowych F-35B Lightning II, wielozadaniowe śmigłowce Merlin HAS.1 (AW.101), Wildcat (AW.159) oraz śmigłowce Sea Patrol radarowy King AEW.2.
Najciekawsza w projekcie jest ewolucja jego broni. W 2002 roku brytyjska armia, wybierając wersję myśliwca pokładowego, zdecydowała się na F-35B, który jest wykonany zgodnie ze schematem STOVL („krótki start, pionowe lądowanie”).
Jednak około 2009 roku rozpoczęły się dyskusje na temat wyposażenia okrętów w katapulty elektromagnetyczne do wystrzeliwania „pełnoprawnych” samolotów na lotniskowcu, w tym tych, które mogłyby w przyszłości zastąpić F-35. W efekcie w 2010 roku nastąpiła reorientacja wojska z wersji F-35B na wersję F-35C, którą flota amerykańska również zamierza zamówić w celu zastąpienia myśliwców wielozadaniowych F/A-18.
Należy zauważyć, że wersja C ma lepsze właściwości lotne i taktyczno-techniczne niż wersja B, w szczególności większy promień bojowy (1140 km w porównaniu do 870 km) oraz szerszy zakres obciążenia bojowego. Ponadto F-35C jest nieco tańszy zarówno w zakupie, jak i eksploatacji, co może zapewnić znaczne oszczędności przy obsłudze floty kilkudziesięciu samolotów.
Jednak czynnikiem ograniczającym jest tutaj gotowość brytyjskiego budżetu do ponoszenia dodatkowych kosztów na ponowne wyposażenie okrętów. Jeśli w 2010 r. koszt przezbrojenia jednego statku szacowano na 951 mln funtów, to już w 2012 r. resort wojskowy określił tę kwotę na 2 mld funtów.
O ile można sądzić, to właśnie ten czynnik odegrał swoją rolę w obliczu narastających trudności finansowych brytyjskiego budżetu. Problemy dołożyła również zmiana terminu oddania okrętu do eksploatacji – mniej więcej do 2020 roku. Przypomnijmy, że do tego czasu Wielka Brytania wycofała lotniskowiec Ark Royal przed terminem, a wojsko nie zaakceptowałoby spokojnie zwiększenia budowy czas królowej Elżbiety. W efekcie w maju 2012 r. resort wojskowy powrócił do zakupu F-35B, a królowa Elżbieta otrzyma trampolinę do skróconego startu tych samolotów.
Słabym punktem sił brytyjskich lotniskowców pozostaje system oświetlenia. Ani CVF, ani poprzednie okręty klasy Invincible nie są w stanie obsługiwać pełnoprawnego samolotu wczesnego ostrzegania i kontroli. Taka szansa istniała, gdyby brytyjska armia wybrała wersję wyrzutową CVF, ale w tej chwili jest stracona. Śmigłowce radaru patrolowego Sea King modele AEW.2 i ASaC.7 trudno uznać za równoważny zamiennik.
Nie są jasne losy drugiego okrętu programu, którego budowę rozpoczęto w 2011 roku (pierwszy metal został wycięty na konstrukcje kadłuba). Ostateczna decyzja o zakończeniu budowy zostanie podjęta po 2015 roku.
Tak więc na początku lat 20. Wielka Brytania będzie miała co najwyżej dwa nowe wielozadaniowe lotniskowce z samolotami F-35B. Realistyczne wydają się następujące daty oddania do użytku: królowa Elżbieta – nie wcześniej niż w 2020 roku, książę Walii – kilka lat później. Jeśli jednak problemy budżetowe będą się nasilać lub przynajmniej utrzymywać, drugi lotniskowiec, jeśli zostanie ukończony, może zostać sprzedany dosłownie ze stoczni (najbardziej prawdopodobnym nabywcą są Indie) lub jego budowa zostanie całkowicie wstrzymana.
Druga opcja jest obarczona trudnościami w postaci zapłaty kar. Według brytyjskich urzędników ukończenie statku jest bardziej opłacalne niż płacenie stoczniowcom za jego porzucenie. W 2011 roku brytyjski premier David Cameron stwierdził to wprost.
Sytuacja coraz bardziej przypomina okres międzywojenny, kiedy Wielka Brytania, tracąc stopniowo przywództwo światowe, w celu zaoszczędzenia pieniędzy, udała się na redukcję floty i, co ważniejsze, na ograniczenie jej budowy podczas porozumień marynarki wojennej waszyngtońskiej z 1922 roku., to zachowanie zostało nazwane „tanią imperialistyczną polityką”.
Francja: specjalna ścieżka na rozwidleniu
Zdjęcie: digilander.libero.it
Lekki wielozadaniowy lotniskowiec
Cavour (C550), Włochy
Od dłuższego czasu we Francji kłębił się pomysł budowy tzw. „drugiego lotniskowca” – Porte-Avions 2 (pierwszy to nuklearny lotniskowiec Charles de Gaulle). Jednak w kwietniu 2013 tylko jeden lotniskowiec został wymieniony w Białej Księdze Obronnej opublikowanej przez francuskie Ministerstwo Obrony, w części poświęconej obliczu sił zbrojnych w 2025 roku.
Nie było oficjalnych komentarzy, z których można wyciągnąć dwa wnioski: albo projekt „drugiego lotniskowca” został odwołany (lub odłożony na czas nieokreślony, co w obecnych warunkach jest identyczne), albo francuskie wojsko realistycznie oceniające możliwości budżetu państwa i stoczniowców zdecydowały, że nawet przy natychmiastowym rozpoczęciu prac nie będzie możliwe uzyskanie gotowego statku za 12 lat. Nawet jeśli wyjmiemy kwestię finansową z nawiasów, epopeja z Charlesem de Gaulle'em jest orientacyjna – od momentu jej założenia do ostatecznego uruchomienia i w znacznie lepszych warunkach ekonomicznych zajęło to zaledwie 12 lat. Należy również zauważyć, że wygląd techniczny Charlesa de Gaulle'a został opracowany w ogólnych zarysach już pod koniec lat 70., tj.około 10 lat przed położeniem, a ostateczny wygląd techniczny Porte-Avions 2 nie został jeszcze ustalony.
Niemniej jednak historia ewolucji projektu francuskiego „drugiego lotniskowca” zasługuje na uwagę i może być pouczająca. Według wstępnych obliczeń wyporność statku miała wynosić 65 tysięcy ton, następnie zwiększono ją do 74 tysięcy i ostatecznie zmniejszono do 62 tysięcy ton. Grupa lotnicza miała obejmować 32 myśliwce Rafale, trzy samoloty wczesnego ostrzegania i kontroli E-2C Hawkeye oraz pięć śmigłowców NH-90.
Należy tutaj zauważyć, że uwzględnienie programów CVF i Porte-Avions 2 w połączeniu ze sobą jest więcej niż znaczące. Faktem jest, że we wczesnych etapach francuskiego projektu (2005-2008) przyszły wykonawca (konsorcjum Thales Naval i DCNS) planował współpracę z brytyjskimi stoczniami BAE Systems. Co więcej, projekt miał być tak zbliżony do brytyjskiego CVF, że początkowo używano nawet oznaczenia CVF-FR („francuskiego”). Jednak później projekt "rozdęty", w tym pod względem wysiedlenia, a przy realizacji brytyjskiego programu nie było oznak szczególnej aktywności.
W rezultacie Francja de facto zrezygnowała z projektu CVF-FR, aw Białej Księdze z 2008 r. pojawiła się interesująca klauzula: „zmiana warunków gospodarczych od 2003 r. wymaga nowych badań, aby wybrać między elektrowniami klasycznymi a jądrowymi”. Tak więc nuklearna wersja Porte-Avions 2 zostaje ponownie przyjęta do rozważenia, co wydaje się logiczne, ponieważ Wielka Brytania nie buduje statków nuklearnych, a jeśli projekt ostatecznie rozproszył się dzięki CVF, musimy rozważyć wszystkie za i przeciw ponownie.
Próby Wielkiej Brytanii znalezienia odpowiedzi na pytanie, gdzie podpiąć w razie potrzeby drugi lotniskowiec programu CVF, w zasadzie ożywiają pomysł zamówienia Porte-Avions 2 na podstawie brytyjskiego projektu. Francja nie kupuje jednak F-35 i skupia się na wykorzystaniu samolotów Rafale jako samolotów pokładowych, co będzie wymagało natychmiastowego wyposażenia okrętu w katapulty (parowe, jak na Charles de Gaulle, lub elektromagnetyczne, jak zakładano). dla CVF).
Ponadto w ramach współpracy morskiej, która zakładała utworzenie zjednoczonych francusko-brytyjskich formacji lotniskowców i „naprzemienne” wykorzystanie okrętów do wspólnych zadań (taką inicjatywę wysunięto w drugiej połowie lat 2000.), Francuzi były nadal gotowe do użycia F-35C, ale nie F-35B. I - co ważniejsze - nie byli zadowoleni z braku katapult startowych na królowej Elżbiecie i księciu Walii.
Los Porte-Avions 2 pozostaje być może główną intrygą programów europejskich lotniskowców. Jednocześnie jest całkiem oczywiste, że jeśli ten okręt zostanie zbudowany, stanie się prawie jedynym nowym okrętem szturmowym w Europie z pełnoprawną grupą powietrzną, a nie z samolotami krótkiego startu. W rzeczywistości w ciągu najbliższych 10–20 lat jest to jedyna szansa dla Europy na zbudowanie nowego „czystego” lotniskowca.
Europejski typ lotniskowca: zjednoczenie i szerokie możliwości
Zdjęcie: Suricatafx.com
Porównanie nowoczesnej talii
wojownicy
Na tym etapie musimy określić trzy charakterystyczne punkty.
Po pierwsze, główne mocarstwa lotniskowców w UE – Wielka Brytania i Francja – zostały faktycznie pozbawione floty lotniskowców, nawet w ograniczonej liczbie, jaką posiadały przed rozwiązaniem Układu Warszawskiego. Gotowość operacyjna Charlesa de Gaulle'a pozostaje raczej niska, a dziś Wielka Brytania nie ma ani jednego okrętu lotniskowca z samolotami lotniskowcami. Nowe okręty w pełnej gotowości będą mogły pojawić się najwcześniej za 6-8 lat z Wielkiej Brytanii lub już w drugiej połowie lat 20. - z Francji.
Po drugie, uprawnienia „drugiego rzutu” (Hiszpania, Włochy) faktycznie nadrabiają zaległości i pod pewnymi względami przewyższają liderów, na przykład pod względem liczby jednostek bojowych tego profilu, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę użycie samolotów uderzeniowych. Dzieje się tak jednak nie dzięki aktywnej realizacji programów stoczniowych, ale w sposób naturalny. Jednak biorąc pod uwagę rosnące trudności finansowe Włoch i Hiszpanii, zdecydowanie przedwczesne jest oczekiwanie dalszego wzrostu lub nawet utrzymania liczby aktywnych jednostek lotniskowców w ich flotach w perspektywie średnioterminowej.
Po trzecie, następuje wyraźne przesunięcie potrzeb flot z rzeczywistych lotniskowców szturmowych na stosunkowo lekkie wielozadaniowe lotniskowce, często pełniące funkcje desantowych okrętów desantowych. Taki statek może przewozić samoloty uderzeniowe (samoloty krótkiego startu) lub nie (w rzeczywistości jest lotniskowcem śmigłowców). Ale w każdym razie ma szerokie możliwości transportu jednostek amfibii. Filozoficznie takiej jednostce bojowej bliżej nie do klasycznych lotniskowców szturmowych (np. amerykański typ Nimitz, francuski Charles de Gaulle, rosyjski admirał Kuzniecow, chiński Liaoning czy okręty indyjskie), ale raczej do amerykańskich Desantowe okręty desantowe typu Wasp.
Przykładem zastosowania tego podejścia w przemyśle stoczniowym są francuskie „okręty sił ekspedycyjnych” typu Mistral (trzy jednostki),
a także wspomniany już hiszpański Juan Carlos I i włoski Cavour.
Należy zauważyć, że są to nowe okręty zbudowane w ciągu ostatnich 4-9 lat i odzwierciedlają obecne poglądy dowództwa marynarki wojennej na priorytety budowy okrętów wojskowych.
Grupy lotnicze nowych okrętów mają podejście paneuropejskie: wcześniejsze okręty przewoziły głównie samoloty pionowego startu i lądowania typu Harrier,
natomiast nowe (i te same stare po modernizacji) to przyszły amerykański myśliwiec pokładowy F-35B.
Tradycyjnym wyjątkiem jest Francja, która używała w marynarce własnych samolotów: najpierw Super Etendard, teraz Rafale.
Tym samym tworzenie wielozadaniowego, stosunkowo taniego statku z obowiązkowymi możliwościami lądowania i lądowania staje się powszechnym miejscem w europejskiej konstrukcji statków powietrznych. Jako opcję wzmocnienia sił „drugiej linii” uważa się, że te okręty będą mogły korzystać z samolotów F-35B krótkiego startu, co w rzeczywistości zamienia je w „próbne lotniskowce uderzeniowe”.
Francja i Wielka Brytania, próbując udźwignąć ciężar własnej siły lotniskowców, będą najwyraźniej nadal, na ile pozwala im stan gospodarki, sztywno oddzielać rzeczywiste lotniskowce uderzeniowe i desantowe desantowe przewożące samoloty. A jeśli Brytyjczycy, w napiętych warunkach budżetowych, zawsze mogą postawić na unifikację typu paneuropejskiego, przestawiając się na jeden typ desantowego statku desantowego przewożącego samoloty, to Francja, która nie ma własnego samolotu krótkiego startu, będzie musiał zażądać przynajmniej niszowych F-35B w Stanach Zjednoczonych. Biorąc pod uwagę utrwalone tradycje marynarki wojennej i tradycje zaopatrzenia wojskowego, może to spowodować poważne komplikacje.
Nowa „dyplomacja kanonierki”
Wszystko, co się dzieje, można w zasadzie nazwać ostatecznym doprowadzeniem flot wojskowych europejskich państw NATO do nowej sytuacji wojskowo-politycznej, jaka rozwinęła się po rozwiązaniu Organizacji Układu Warszawskiego. Prawdopodobieństwo poważnego konfliktu kontynentalnego w Europie (czytaj - z udziałem Rosji) znacznie spadło od końca lat 80., co wymaga restrukturyzacji sił zbrojnych. Nowy zestaw wyzwań wiąże się w szczególności z rozszerzeniem roli sił ekspedycyjnych zarówno we wspólnych operacjach członków NATO (np. w Jugosławii w 1999 r., Afganistanie w 2001 r., Iraku w 2003 r., Libii w 2011 r.), tak iw samodzielnych działaniach mocarstw europejskich na rzecz stabilizacji sytuacji w wybuchowych regionach Trzeciego Świata (np. francuska operacja w Mali na początku 2013 roku).
Z jednej strony sytuacja ta nie stawia wygórowanych wymagań co do poziomu wydatków wojskowych pod groźbą istnienia państwa (dla floty oznacza to ścisłe ograniczenie liczby gotowych operacyjnie statków, a co za tym idzie zwiększenie wymagania dotyczące ich wszechstronności). Z drugiej strony przenosi nacisk w systemie misji morskich z funkcji czysto szokowych w pełnowymiarowej wojnie morskiej na wspieranie połączonych operacji powietrzno-morskich sił zbrojnych w konfliktach o niskiej intensywności.
Na nieprzyjemną dla prestiżu wielkich mocarstw fizyczną redukcję flot lotniskowców można spojrzeć także przez pryzmat efektywności wykorzystania pozostałych lub budowanych okrętów. W tym sensie kraj, który posiada uniwersalne statki powietrzne z funkcjami desantowymi i desantowymi, ma więcej możliwości wykorzystania floty za mniejsze pieniądze w nowoczesnej wersji „dyplomacji kanonierek”.
Dlatego redukcję klasycznych lotniskowców uderzeniowych w Europie na rzecz uniwersalnych okrętów z samolotami krótkiego startu należy zakwalifikować nie tylko jako kurczenie się potencjału morskiego mocarstw UE (oczywiste przynajmniej ilościowo), ale także jako racjonalne - wystarczająca odpowiedź na nowe wyzwania stojące przed siłami morskimi w XXI wieku.
