Zaledwie kilka lat po pojawieniu się niemieckiego projektu karetki samobieżnej z elektrownią lotniczą Dringos, autorstwa Otto Steinitza, podobna technika powstała w naszym kraju. Pierwotny pomysł zbudowania wagonu kolejowego wyposażonego w silnik lotniczy i śmigło obiecywał wiele zalet, z których główną była jego duża prędkość. W zależności od konstrukcji i zastosowanej elektrowni taki transport mógł przyspieszyć do 120-150 km/h, co w tamtych czasach uważano za prawie niemożliwe. W 1921 roku inżynier samouk Walerian Iwanowicz Abakowski przedstawił swój projekt takiego samochodu.
Od 1919 r. Abakowski służył jako kierowca w Komisji Nadzwyczajnej miasta Tambow. Przyszły twórca tzw. aerocar wykazywał duże zainteresowanie różnorodnym sprzętem, w tym obiecującymi projektami. To zainteresowanie, w połączeniu z chęcią przyniesienia korzyści ich krajowi i ludziom, doprowadziło do interesującego potwierdzenia. Nie wiadomo, czy Abakovsky wiedział o pracy Steinitza, czy też sam wpadł na pierwotny pomysł, ale tak czy inaczej, w 1921 roku pojawiła się propozycja zbudowania nowego pojazdu dla kolei.
Główną przewagą proponowanego samochodu powietrznego (termin ten wydawał się dokładnie oznaczać maszynę V. I. Abakowskiego) nad wszystkimi istniejącymi środkami transportu, z wyjątkiem samolotów, była duża prędkość ruchu. W pewnych warunkach maszyna ta mogła osiągnąć prędkość ponad 100 km / h, co pozwoliło stosunkowo szybko pokonywać duże odległości związane z geografią RSFSR. W ten sposób samolot mógł być używany do zapewnienia transportu różnych dokumentów rządowych na liniach łączących Moskwę z odległymi miastami. Ponadto mógłby być transportem dla wysokich urzędników, oszczędzając im czas i umożliwiając szybkie rozpoczęcie obowiązków w regionach.
W I. Abakowski wysłał swoją propozycję do kierownictwa młodego państwa radzieckiego i otrzymał wsparcie. Wiosną 1921 r. rozpoczęto budowę obiecującej maszyny. Według niektórych źródeł samolot został zbudowany w Tambow, według innych - w Moskwie. Latem tego samego roku rozpoczęły się testy nowego modelu sprzętu. Jazdy próbne przeprowadzono na istniejących torach kolejowych w centralnych regionach kraju. Do połowy lipca, 21 lipca, samolot przejechał ponad 3 tysiące kilometrów i wykazał się dużą prędkością.
Projekt samolotu lotniczego Abakowskiego został uproszczony i maksymalnie lżejszy, aby osiągnąć dużą prędkość. Samochód posiadał podwozie z dwoma zestawami kołowymi, hamulcami i innymi elementami zapożyczonymi z istniejącego wówczas sprzętu kolejowego. Kabina o charakterystycznym kanciastym kształcie została zamontowana na ramie samolotu. Z przodu miał kształt klina zaprojektowany tak, aby zapewnić zadowalającą opływowość, a środkowa i tylna część kokpitu była prostokątna. Dodatkowo dla poprawy aerodynamiki przód dachu został pochylony.
Wszystkie zespoły elektrowni samolotu lotniczego znajdowały się w jego przedniej części. Samochód otrzymał silnik lotniczy (model i moc nieznane), który został zainstalowany z przodu kokpitu. Silnik miał obracać drewnianą dwułopatową śrubą ciągnącą o średnicy około 3 m. Według obliczeń taka grupa napędzana śmigłem mogła rozpędzić samochód powietrzny do niewyobrażalnych jak na tamte czasy 140 km/h.
Środkową i tylną część kabiny przeznaczono na rozmieszczenie siedzeń dla pasażerów. Gabaryty kabiny pasażerskiej umożliwiły przewóz do 20-25 osób. Jednocześnie sterowanie maszyną budzi pewne pytania. Z dotychczasowych zdjęć wynika, że okna były tylko po bokach kabiny, dlatego nie jest do końca jasne, w jaki sposób kierowca miał podążać po torach i poznać obecną sytuację. Jest całkiem możliwe, że ta szczególna cecha samochodu lotniczego w przyszłości odegrała fatalną rolę w jego losie.
Latem 1921 r. RSFSR gościła III Kongres Międzynarodówki Komunistycznej i I Kongres Międzynarodowego Związku Zawodowego Czerwonego, na który przybyli do Moskwy przedstawiciele partii komunistycznych kilku krajów. Na 24 lipca zaplanowano wyjazd delegatów do Tuły, gdzie miało się odbyć spotkanie z miejscowymi górnikami. Za dostarczenie radzieckich i zagranicznych komunistów do Tuły najnowszy superszybki samochód powietrzny zaprojektowany przez inżyniera V. I. Abakowskiego.
Rankiem 24 lipca samolot pod kontrolą autora projektu odleciał z Moskwy do Tuły. W kokpicie samochodu znajdował się sam Abakowski i 22 pasażerów. Delegaci szybko dotarli do Tuły, wykonali wszystkie zaplanowane czynności i wieczorem tego samego dnia ruszyli z powrotem do Moskwy. Niedaleko miasta Serpukhov wydarzyła się tragedia. Wagon lotniczy, poruszający się z prędkością co najmniej 80 km/h, był bardzo wrażliwy na jakość podtorza i wykoleił się na jednym z nierównych odcinków. Duża prędkość samochodu doprowadziła do tragicznych konsekwencji: sześciu pasażerów zostało rannych o różnym stopniu ciężkości, siedmiu (w tym sam V. I. Abakovsky) zostało zabitych. Samolot nie podlegał renowacji.
Inżynier V. I. Abakowski, radziecki polityk F. A. Siergiejew (znany również jako Towarzysz Artem), niemieccy delegaci O. Strupat i O. Gelbrich, Amerykanin D. Friedman i Anglik V. D. Hewletta. Wszystkie ofiary zostały pochowane w masowym grobie Nekropolii w pobliżu muru Kremla.
Badanie katastrofy wykazało, że przyczyną wykolejenia samolotu był niezadowalający stan torów kolejowych. Jedna z nieprawidłowości doprowadziła do tego, że szybki transport wskoczył na szyny i nie mógł na nich pozostać, po czym zleciał w dół zbocza.
Istnieją inne wersje incydentu. Tak więc syn F. A. Sergeeva, Artem Sergeev, wielokrotnie wspominał, że w miejscu katastrofy na szynach znajdowały się kamienie, przez które samochód wypadł z szyn. Tak więc śmierć delegatów i projektanta samolotu mogła być wynikiem zamachu. Nie wiadomo, kto iz jakiego powodu mógł doprowadzić do katastrofy. Oficjalne śledztwo wykazało, że zła jakość torów była główną przyczyną wypadku.
Po śmierci V. I. Abakowski, projekt samochodu lotniczego został bez głównego dewelopera i ideologicznego inspiratora. Z tego powodu wszelkie prace zostały wstrzymane. Ponadto powodem zakończenia pierwotnego projektu mogą być wnioski wyciągnięte z wyników śledztwa. Dysponując wieloma zaletami, które umożliwiły rozpoczęcie pełnoprawnej eksploatacji, samolot lotniczy był silnie uzależniony od jakości torów. W tamtym czasie stan kolei pozostawiał wiele do życzenia, dlatego hipotetyczne masowe używanie samolotów może doprowadzić do dużej liczby śmiertelnych wypadków.
W rezultacie wstrzymano wszelkie prace w kierunku, który początkowo wydawał się bardziej niż obiecujący. Kolejny krajowy projekt, polegający na wykorzystaniu elektrowni lotniczej w transporcie kolejowym, ruszył dopiero pod koniec lat sześćdziesiątych. Jednak, podobnie jak w przypadku samolotu lotniczego Abakowskiego, projekt Szybkich Samochodów Laboratoryjnych (SVL) nie przyniósł żadnego praktycznego rezultatu.
