Kolejna refleksja inspirowana pytaniami czytelników. Czym jest Ił-10 i ile było potrzebne Siłom Powietrznym Armii Czerwonej, biorąc pod uwagę obecność Ił-2, „latającego czołgu” i tak dalej?
Trzeba od razu powiedzieć, że nowe samoloty w naszych Siłach Powietrznych po 22.06.1941 były niezwykle rzadkie. Właściwie było ich tylko trzech. Ła-5, który był radykalnie zmienionym ŁaGG-3, Tu-2, o którym można powiedzieć, że został zaprojektowany od podstaw, oraz Ił-10.
A wokół tego ostatniego wciąż toczą się dość gorące debaty na temat tego, co to jest: modernizacja Ił-2 czy nowy samolot. Dla obu wersji jest wystarczająco dużo argumentów.
Spójrzmy. Jak zawsze - w historię.
A historia uratowała nam mnóstwo dokumentów (na przykład zamówienie na NKAP nr 414 z dnia 12 lipca 1943), które świadczą, że jeszcze w 1943 roku Iljuszyn otrzymał zamówienie na pewien samolot Ił-1 z silnikiem AM-42. A ten samolot miał być wyprodukowany przez zakład nr 18 do 15.09.1943. Ale to nie wyszło z powodu obciążenia zakładu związanego z wydaniem IL-2.
Zgodnie z dekretem GKO nr 4427 z 26 października 1943 r. Iljuszyn, nie później niż 15 października 1943 r., musiał poddać się próbom państwowym… DWA pojazdy. Pojedyncze i podwójne.
Dlaczego?
Bo na podwórku był koniec 1943 roku. A lotnictwo radzieckie, powoli, ale pewnie, pokonując bohaterstwo niemieckich „asów” typu Hartmann, które zestrzeliły setki i tysiące samolotów, zdobyło przewagę w powietrzu.
Co oznacza korzyść? Oznacza to, że dziewięć Ił-2, na których ożywiło się osiem Me.109, zostało osłoniętych nie przez parę czterech myśliwców, ale przez co najmniej 6-8. Tym samym Hartmanowie przestali radzić sobie z totalną zagładą lotnictwa radzieckiego, co bezpośrednio (nieprzyjemnie) odbiło się na siłach lądowych.
Gdybyśmy mieli tyle samolotów, że Niemcom trudno było zdobyć nasz samolot szturmowy, pomyśleli o takim manewrze: wzmocnieniu ochrony pancerza pilota przed ogniem z tylnej półkuli i usunięciu strzały.
Doświadczenie z lat 1941-43 pokazało, że nie był tak użyteczny, towarzysz „wstecz”. Według statystyk sprawozdawczych pułków lotnictwa szturmowego 8. i 17. armii lotniczej w latach 1943-45 średnie zużycie amunicji do karabinu maszynowego UBT w jednym locie bojowym Ił-2 wyniosło 22 pociski, co odpowiada czasowi ostrzału zaledwie 1,32 sekundy.
Oczywiste jest, że ta średnia jest bardzo przybliżona, to znaczy, że ktoś nie mógł w ogóle strzelać do wroga z powodu jego nieobecności w 1945 roku, a ktoś w 1943 roku z lotu na lot wyładował całą amunicję. Ale ogólnie statystyki dotyczące szpitala są następujące.
Pójść dalej. Jest jeszcze jedna postać. Prawdopodobieństwo trafienia strzelca ogniem niemieckich myśliwców było 2-2,5 razy większe niż prawdopodobieństwo, że samolot szturmowy zostanie zestrzelony tym samym ogniem.
Jednocześnie prawdopodobieństwo zwycięstwa w pojedynku niemieckiego pilota z sowieckim strzelcem oszacowano na 4-4, 5 na korzyść Niemca.
Oznacza to, że na jeden IL-2 zestrzelony przez niemieckie myśliwce przypadało co najmniej 3-4 zabitych lub rannych strzelców. Zwykle zabity. Kaliber Niemców w drugiej połowie wojny był taki, że nie ma co do tego wątpliwości: 13 mm, 15 mm, 20 mm, 30 mm. A dzięki ochronie pancerza strzelca były takie niuanse, że po prostu nie zostawił szansy.
Nic dziwnego, że w warunkach dobrej osłony myśliwców piloci zaczęli latać bez strzelców. Byli tacy ludzie, jako przykład mogę przytoczyć Bohatera Związku Radzieckiego, pilota-kosmonauta Georgy Beregovoy, który został odnotowany w takich lotach.
Dlatego w 1943 roku wrócili do projektu jednomiejscowego samolotu szturmowego. Ogólnie rzecz biorąc, nie na próżno, ponieważ jak tylko nazwano stanowisko strzelca na IL-2, nawet „wyrok”. Straty wśród strzelców były rzeczywiście spore.
Niestety okoliczności tak się potoczyły, że stało się jasne, że zakład nr 18 nie będzie w stanie obsłużyć dwóch samolotów. Nikt nie zdjął z fabryki obowiązku budowy Ił-2, a każdy wykwalifikowany pracownik był na koncie.
Siergiej Iljuszyn stanął przed trudnym wyborem. Oczywiście jeden z dwóch samolotów musiał zostać porzucony. Tylko główny projektant mógł dokonać wyboru, który samolot odlecieć. Dlatego on dowodzi. Iljuszyn wolał opuścić dwumiejscowy samolot, o czym pisał w liście do Ludowego Komisarza Lotnictwa Szachurina.
Dlaczego to zrobił, stanie się jasne nieco później.
Samochód miał mieć następujące cechy:
- maksymalna prędkość na ziemi – 445 km/h;
- na wysokości 2000 m - 450 km/h;
- największy zasięg lotu przy normalnej masie startowej – 900 km;
- normalny ładunek bomby - 400 kg (przeciążenie - 600 kg);
- uzbrojenie składające się z dwóch armat VYa z 300 rundami amunicji, dwóch karabinów maszynowych ShKAS z 1500 rundami amunicji i jednego defensywnego 12,7-mm karabinu maszynowego M. Ye. Berezin UBK z 150 rundami.
Teraz wielu powie: a czym różni się ten samolot od Ił-2? Z wyjątkiem trochę większej prędkości i zwiększonej amunicji dla ShKAS?
Były to prośby wstępne. Oczywiście AM-42, który miał 200 koni mechanicznych więcej niż AM-38, mógł sobie pozwolić na inne ulepszenia.
Powiem jeszcze kilka słów o jednomiejscowym samolocie szturmowym.
W zasadzie po zmniejszeniu kapsuły pancernej, wyjęciu karabinu maszynowego, strzały, amunicji okazało się, że samolot mógł schudnąć od 600 do 800 kg. To dużo. Po przeliczeniu na paliwo zasięg można było zwiększyć o 300 km lub zwiększyć ładunek bomby do 1000 kg.
Albo stało się możliwe wzmocnienie konstrukcji wsporczych, a tym samym zapewnienie możliwości stromego nurkowania. Oznacza to, że w rzeczywistości okazał się dobrze opancerzonym bombowcem szturmowym, zdolnym do bombardowania nurkującego. Byłaby to bardzo poważna pomoc dla atakujących jednostek naziemnych.
Projekt takiego samolotu istniał. Był to IL-8, wariant nr 2. Warto jednak porozmawiać o rozwoju Ił-8, o tym, że udało się stworzyć taki samolot.
Ale w 1943 roku nowy samolot nie działał. Spróbujesz odgadnąć powód? Zgadza się, silnik. To odwieczny problem, a AM-42 nie był wyjątkiem. Samolot z faktycznie sprawnym AM-42 można było zgłosić do oceny dopiero w lutym 1944 roku.
I dopiero w kwietniu samochód zaczął latać. VK Kokkinaki, legenda naszego lotnictwa, został „ojcem chrzestnym” Iła-10. W ramach programu testowego wykonał kilkadziesiąt lotów i zakończył je pomyślnie.
Przy standardowej masie lotu 6300 kg (400 kg bomb, RS nie były zawieszone), maksymalna prędkość nowego samolotu szturmowego wynosiła przy ziemi 512 km/h, a na wysokości 2800 m – 555 km/h. Czas wejścia na wysokość 1000 m – 1,6 minuty, na wysokość 3000 m – 4,9 min. Zasięg lotu na wysokości 2800 m przy prędkości przelotowej 385 km/h wynosił 850 km.
Był lepszy niż IL-2. I znacznie lepiej.
Ale warto spojrzeć nie na liczby w ogóle, ale ogólnie na różnice.
Co więc zgłosili w swoich raportach piloci testowi Kokkinaki, Dolgov, Sinelnikov, Subbotin, Tinyakov i Painters? I zgłosili następujące informacje o:
- samolot jest łatwy w obsłudze i nie będzie wymagał specjalnego przeszkolenia pilotów, którzy opanowali IŁ-2;
- stabilność i sterowność są dobre;
- obciążenia sterów mają normalną wielkość i kierunek;
- obciążenia z wind są nieco wysokie;
- podczas kołowania stateczność statku powietrznego jest niewystarczająca.
Jednak pomimo pogorszenia właściwości startu i lądowania IL-10 ma wyraźną przewagę pod względem szybkości. Jego maksymalna prędkość jest większa:
- przy ziemi z prędkością 123 km/h;
- na granicy wysokości przy 147 km/h.
Czas na pokonanie 3000 m jest o 3 minuty krótszy. Zasięg lotu poziomego na wysokości 5000 m zwiększono o 120 km.
Broń pozostała prawie taka sama, a raczej skład broni. Te same dwie armaty VYa-23, dwa karabiny maszynowe ShKAS. Ale zmienił się ładunek amunicji. Każde działo Ił-2 miało 210 pocisków, Ił-10 miał 300. ShKAS Ił-2 miał 750 pocisków, ShKAS na Ił-10 miał 1500 pocisków.
Różnica jest już odczuwalna, prawda?
Ale główna zmiana dotyczyła tylnej części kokpitu. Zgodnie z planami konstruktorów zwiększona rezerwacja niemieckich myśliwców, a także pojawienie się Focke-Wulf 190 z dodatkową ochroną w postaci dwurzędowego silnika chłodzonego powietrzem, wymagały szacunku dla samego siebie.
Postanowili uszanować osiągnięcia niemieckich projektantów instalacją VU-7 i armaty 20 mm. Zainstalowany i ShVAK i Sh-20 i UB-20. Z 150 nabojami.
Na niektórych maszynach wyprodukowanych w zakładzie nr 18 VU-7 został zastąpiony instalacją VU-8 z karabinem maszynowym UBK.
Ił-10 z silnikiem AM-42 w lipcu-44.08 pomyślnie przeszedł próby państwowe w Państwowym Komitecie Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Statków Kosmicznych oraz decyzją Państwowego Komitetu Obrony Nr 6246ss z dnia 23 sierpnia 1944 r. został wprowadzony do produkcji seryjnej w dwóch fabrykach samolotów nr 1 i nr 18.
W testach państwowych samolot wykazał się po prostu doskonałymi osiągami. Udało się to osiągnąć nie tylko dzięki zastosowaniu większego silnika. Wykonano wiele pracy, aby poprawić kontury pancernego kadłuba, opracować szybsze profile skrzydeł, drobiazgową obróbkę powierzchni i uszczelnienie przedziałów.
W rezultacie opór czołowy Iła-10 w porównaniu z Ił-2 zmniejszył się prawie o połowę.
Ale nawet nie poprawiona aerodynamika, moim zdaniem, stała się bardziej przydatną przeróbką. W projekcie Ił-10 ochrona strzelca została ostatecznie przemyślana i (co najważniejsze) poprawnie wdrożona. Nie będę go porównywał z Ił-2, wszystko tam robiono zgodnie z zasadą „oślepiłem go od tego, co było”, obrona zdawała się mieć miejsce, ale strzały ginęły jak muchy. Na IL-10 wszystko zostało zrobione początkowo. Istotną rolę odegrało zarówno doświadczenie w posługiwaniu się IŁ-2, jak i śmierć ogromnej liczby strzelców.
Przed kulami i pociskami od strony tylnej półkuli strzelca był chroniony przegrodą pancerną utworzoną przez dwie sąsiednie płyty pancerne o grubości 8 mm każda z przerwą między nimi. Ta ochrona z powodzeniem wytrzymała trafienia pociskami z działka 20 mm. Nasze, SzWAK, które były wydajniejsze od niemieckich.
Nawiasem mówiąc, pilot był chroniony w ten sam sposób, był chroniony przez pancerną ścianę i zagłówek, które zostały wykonane z dwóch płyt pancernych o grubości 8 mm.
Istniało oczywiście prawdopodobieństwo, że strzelec zostanie trafiony w otwartej części, ale niestety nic nie można było z tym zrobić.
Pójść dalej.
W przednich oknach latarni pilota umieszczono przezroczysty pancerz o grubości 64 mm z metalowym obramowaniem. Przezroczysty pancerz wykonano w dwóch warstwach: surowe szkło silikatowe naklejono na podstawę z pleksiglasu. Odchylane boczne osłony czaszy kokpitu wykonano z metalowego pancerza o grubości 6 mm i pleksiglasu. Od góry głowa pilota pokryta była 6-milimetrowym pancerzem zamontowanym na czaszy.
Oddzielne otwarcie osłon czaszy pozwoliło pilotowi wydostać się z kokpitu z pełną maską samolotu. Z boku latarni znajdowały się przesuwane otwory wentylacyjne.
Były miejsca, w których zbroja została zmniejszona. Na przykład grubość ścian bocznych kokpitu i strzały została zmniejszona do 4 i 5 mm, a dolna część i podłoga kokpitu zostały zmniejszone do 6 mm. Zmniejszono również grubość pancerza górnej maski (do 4 mm), a dolnego boku, przeciwnie, zwiększono z 6 do 8 mm.
Jest to już oparte na wynikach analizy uszkodzeń IL-2. Jak pokazało doświadczenie jego bojowego użycia, przednia górna część samolotu praktycznie nie została naruszona w bitwach powietrznych - jest niedostępna dla ognia z ziemi, strzelec chronił ją przed ogniem myśliwców z ogona samolotu, i na oczach niemieckich pilotów generalnie woleli nie angażować się w Ił-2, oceniając współczynnik niszczenia pocisków dział VYa-23.
Warto wspomnieć o autorach ulepszeń pancerza Ił-10 i jeszcze raz im podziękować. Są to specjaliści z NII-48, którymi kierował dyrektor instytutu prof. Zawiałow.
Kształt nowego pancernego kadłuba Iła-10 umożliwił poprawę chłodzenia silnika dzięki nowemu rozmieszczeniu chłodnic wody i oleju w układach chłodzenia i smarowania silnika, które teraz zostały całkowicie umieszczone w pancernym kadłubie za przednim dźwigarem czołgu. część środkowa pod podłogą kokpitu. Powietrze było dostarczane przez tunele po bokach silnika. Temperaturę można było kontrolować za pomocą pancernych amortyzatorów o grubości 5-6 mm z kokpitu.
Tunele były osłonięte od dołu pancerzem 6 mm, az boków pancerzem 4 mm. Od strony tylnego dźwigara tunele były osłonięte 8-milimetrowym pancerzem.
Dzięki takiemu rozwiązaniu kontury pancernego kadłuba były gładsze niż w Ił-2, a korzystniejszy aerodynamicznie schemat nadmuchu chłodnic umożliwił zmniejszenie ich rozmiarów i oporu.
Całkowita masa pancerza produkcyjnego samolotu Ił-10 (bez dodatków) wynosiła 914 kg.
Przeprojektowano system sterowania bronią. Działami i karabinami maszynowymi sterowano za pomocą elektrycznego przycisku na drążku sterowym samolotu oraz dwóch przełączników na desce rozdzielczej w kokpicie.
Podczas strzelania należało najpierw włączyć przełącznik ręczny karabinów maszynowych lub armat, a następnie strzelać, naciskając przycisk bojowy umieszczony na uchwycie sterującym. Gdy oba przełączniki były włączone, ogień został wystrzelony ze wszystkich beczek jednocześnie. Karabiny maszynowe nadal miały osobne zejście z kablem.
Przeładowanie odbywało się pneumatycznie, sterowane czterema przyciskami na panelu pilota.
Powielam zdjęcie, ale właśnie tutaj cztery przyciski przeładowania i dwa przełączniki wyboru broni po lewej stronie celownika są doskonale widoczne.
Samoloty szturmowe przewidywały (ale niekoniecznie zamontowane) instalację 4 belek (po dwie na każdą konsolę) dla rakiet trzech typów: RS-132, ROFS-132 i RS-82.
Oprócz bomb pierwotnie planowano zewnętrzne stojaki na bomby do zawieszania chemicznych urządzeń do nalewania UKHAP-250. Do 1943 r. UHAP-250 nie był wcale planowany do użycia jako urządzenie do rozpylania substancji toksycznych, ale sprawdził się jako urządzenie do zakładania zasłon dymnych.
W przeciwieństwie do Iła-2, Ił-10 miał dwa przedziały bombowe zamiast czterech. W komorach bombowych Ił-10, z normalnym ładunkiem bomb, umieszczono go:
- PTAB-2, 5-1, 5 - 144 szt. / 230 kg wagowo;
- AO-2,5cch (stal żeliwo) - 136 szt / 400 kg;
- AO-2,5-2 (bomba z pocisku 45 mm) - 182 szt. / 400 kg;
- AO-8M4 - 56 szt. / 400 kg;
- AO-10sch - 40 szt. / 392 kg;
- AZh-2 (ampułka chemiczna) - 166 szt. / 230 kg.
Bomby od 100 do 250 kg zawieszano na śluzach znajdujących się w środkowej części.
Zrzucanie bomb lotniczych, ustawianie zasłony dymnej odbywało się elektrycznie za pomocą przycisku bojowego znajdującego się na drążku sterowym samolotu, elektrycznego urządzenia zwalniającego bombę ESBR-ZP zainstalowanego po prawej stronie kabiny pilota oraz mechanizmu tymczasowego samolotu szturmowego VMSh-10 znajdującego się po prawej stronie tablicy rozdzielczej.
Samolot szturmowy miał alarm podwieszonych bomb na zewnętrznych zamkach DER-21 i DZ-42, a także otwarte położenie drzwi komory bombowej i opad małych bomb. W tym samym czasie lampki sygnalizacyjne odpowiedzialne za bomby na DER-21 i DZ-42 w pozycji roboczej (czyli gdy bomba jest zawieszona) paliły się i gasły, gdy samolot był wypuszczany z bomb. Z drugiej strony, lampki ostrzegawcze drzwi włazu zapalają się tylko wtedy, gdy włazy są otwarte.
W kadłubie rufowym zainstalowano uchwyt na granat lotniczy DAG-10. Posiadacz trzymał 10 granatów AG-2.
Jedyne, co pozostaje na poziomie początku wieku, to zabytki. Celowanie podczas bombardowania odbywało się za pomocą linii celowniczych i szpilek na masce oraz celowników na przedniej szybie latarni.
Od października 1944 roku pierwszy seryjny IL-10 wyprodukowany przez fabryki nr 1 i nr 18 bez wstępnych testów kontrolnych w Państwowej Korporacji Instytutu Badawczego Sił Powietrznych statku kosmicznego zaczęto przekazywać do wojskowej akceptacji w celu przezbrojenia jednostek bojowych. Do 5 stycznia 1945 r. 45 Ił-10 zostało dostarczonych do 1 rezerwowej brygady lotniczej w celu przezbrojenia maszerujących pułków.
Pierwszym pułkiem w Siłach Powietrznych, który otrzymał samolot szturmowy Ił-10, był 108. Rozkazy Lotnictwa Szturmowego Gwardii Suworowa i Pułk Bogdana Chmielnickiego z 3. Dywizji Lotnictwa Szturmowego (dowodzony przez podpułkownika O. V. Topilina). Pułk otrzymał samolot bezpośrednio z zakładu nr 18 w Kujbyszewie.
W procesie przekwalifikowania personelu lotniczego pułku i opracowywania programu prób w locie dla pojazdów produkcyjnych wykryto szereg poważnych wad konstrukcyjnych i produkcyjnych zarówno w samym samolocie, jak i w silniku AM-42.
Odnotowano przypadki pożarów samolotów w powietrzu, a nawet śmierć pilota (kapitan Iwanow) podczas lotu szkoleniowego.
Trzeba powiedzieć, że ani samolot Ił-10, który był testowany w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych Sił Powietrznych, ani maszyny, którymi latał pilot doświadczalny 18. zakładu KK Rykov, nigdy nie miały pożarów.
Z Moskwy przybyła państwowa komisja w celu zbadania incydentu. W wyniku jego prac podjęto decyzję o czasowym wstrzymaniu seryjnej produkcji Iła-10. W grudniu 1944 wznowiono produkcję. Wady zostały wyeliminowane.
Działania bojowe 108. gwardii rozpoczęły się 16 kwietnia 1945 r. w kierunku Berlina. Przez 15 dni walk (od 16 kwietnia do 30 kwietnia) piloci 108. Gwardii wykonali 450 lotów bojowych, w których kontynuowali badanie możliwości samolotów szturmowych.
Wnioski z raportu z wyników prób wojskowych samolotu Ił-10 wskazywały, że:
- Obciążenie samolotu pod względem masy, przeznaczenia i kalibru zawieszonych bomb zapewnia wykonanie zadań przydzielonych samolotom szturmowym.
- Uzbrojenie samolotu Ił-10 nie różni się od uzbrojenia Ił-2 pod względem liczby punktów bojowych, kalibru i amunicji do nich.
- Podczas operowania przeciwko celom osłoniętym przez myśliwce wroga samolot Ił-10 wymaga eskorty w takim samym stopniu jak samolot Ił-2. Obecność większego zakresu prędkości i lepszej zwrotności ułatwia zadanie eskortujących myśliwców i pozwala Ił-10 na prowadzenie aktywnej walki powietrznej z wrogiem.
- Trwałość konstrukcji (rezerwacja załogi i grupy śmigieł) jest lepsza niż w samolocie Ił-2 i generalnie wystarczająca. Chłodnice wodne i olejowe mogą być słabymi punktami. Generalnie skuteczność ochrony pancerza załogi i VMG przed artylerią przeciwlotniczą małego kalibru i samolotami myśliwskimi w okresie prób wojskowych nie została dostatecznie zidentyfikowana i wymaga dodatkowej weryfikacji poprzez analizę uszkodzeń na samolotach w innych czynnych jednostkach siły Powietrzne.
- Widok z kokpitu, ze względu na brak widoku do tyłu i zacienienie przedniej szyby w złych warunkach pogodowych (deszcz, śnieg), jest gorszy w porównaniu z widokiem na samolocie IL-2.
Główna metoda bombardowania w warunkach bojowych na samolocie Ił-10 jest taka sama jak na Ił-2, z tą różnicą, że:
- kąty planowania wzrosły z 30 do 50 stopni;
- prędkość wchodzenia w nurkowanie wzrosła z 320 do 350 km/h;
- prędkość wycofywania się z nurkowania wzrosła do 500-600 km/h;
- poprawiona manewrowość samolotu.
Ponadto zauważono, że samolot jest prosty pod względem techniki pilotażu. Dysponując lepszą stabilnością, dobrą sterownością i większą zwrotnością, IL-10, w porównaniu z IL-2, chętnie wybacza załodze lotniczej błędy i nie męczy pilota podczas lotu w turbulencje.
Przekwalifikowanie personelu lotniczego i inżynieryjnego, który pracował nad Ił-2 z AM-38f, nie nastręcza trudności przy przejściu na Ił-10 z AM-42. Załogi lotnicze potrzebują 10-15 lotów szkoleniowych o łącznym czasie lotu 3-4 godziny. Kadra inżynierska może z łatwością opanować i zbadać materiał samolotu i silnika bezpośrednio podczas eksploatacji.
Ale były też aspekty negatywne. Komisja państwowa odnotowała następujące jako główne wady IŁ-10.
- Niezadowalająca konstrukcja czaszy kokpitu (trudno jest otworzyć na ziemi, kołowanie i lot w niesprzyjających warunkach pogodowych z otwartą osłoną są niemożliwe).
- Brak widoku do tyłu z kokpitu (konieczne jest wykonanie wstawki z przezroczystego, kuloodpornego szkła w pancernej płycie tylnej, podobnie jak w samolocie IŁ-2).
- Wysiłki na uchwycie kół podwozia podczas kołowania i lądowania na miękkim podłożu, a zimą zakopują się w śniegu, deformują i spowalniają ruch samolotu.
- Linki pękają wszędzie: zarówno linki ograniczające czaszy i podwozia awaryjnego, jak i systemu sterowania, a także linki stopera kuli.
- Trwałość opon 800x260 mm, a także skuteczność hamowania jest niewystarczająca.
- W przypadku lądowań awaryjnych rama napędowa zespołu podwozia pęka, a ograniczniki kół ogonowych ulegają zniszczeniu podczas lądowania z usuniętą kulą, a rama nr 14 kadłuba również pęka.
- Podwozie samolotu o ciśnieniu powietrza w układzie 38 atm. niedostępne przy prędkościach powyżej 260 km/h.
- Niewystarczająca niezawodność silnika AM-42 i jego krótka żywotność.
- Brak filtra przeciwpyłowego w samolotach w układzie dolotowym powietrza.
W podsumowaniu raportu z testów wojskowych komisja państwowa stwierdziła, że Ił-10 AM-42 pomyślnie przeszedł testy wojskowe i jest całkowicie nowoczesnym opancerzonym samolotem szturmowym Sił Powietrznych Sił Kosmicznych.
Podczas prób wojskowych piloci 108 pułku zniszczyli i uszkodzili 6 jednostek pojazdów opancerzonych, 60 samochodów, 100 wozów wroga z ładunkiem.
Tak więc 18 kwietnia 12 Ił-10 (główny dowódca eskadry, Pyalipets), w towarzystwie 4 Ła-5, zbombardował wrogie pojazdy i czołgi w rejonie punktu Gross-Osning, drogi Cottbus-Spremberg.
W pięciu rundach grupa zniszczyła i uszkodziła do 14 pojazdów, jedno działo i czołg.
20 kwietnia siedem Ił-10 (na czele - nawigator pułku p. Zhigarin) zaatakowało odpowiednie rezerwy wroga na drogach Grosskeris-Troinitz, Erodorf-Topkhin. Znalezienie dużej kolumny niemieckich czołgów i pojazdów, pokrytej artylerią przeciwlotniczą, grupa szybkim atakiem stłumiła ogień przeciwlotniczy, a następnie podpaliła 15 pojazdów i jeden czołg w 12 podejściach.
30 kwietnia pułk poniósł pierwszą stratę. Podczas wycofywania się z celu grupy samolotów szturmowych dowódcy eskadry Zheleznyakov, pocisk przeciwlotniczy dużego kalibru uderzył w pilota Ił-10 Gorodetsky'ego … Załoga zginęła.
Analiza możliwości bojowych samolotów szturmowych Ił-10 pokazuje, że skuteczność Ił-10 przeciwko niemieckim czołgom średnim w porównaniu z Ił-2 znacznie wzrosła, nawet pomimo zmniejszonego ładunku bomb przeciwpancernych i przeciwpancernych. ampułki chemiczne. Jednak pilotowanie i celowanie w tym przypadku wymagało od pilotów większej uwagi i było poza zasięgiem młodych pilotów. Ale dla doświadczonego i wyszkolonego pilota szturmowego Ił-10 był skuteczniejszą bronią.
Jeśli jednak przeanalizujemy skład jakościowy niemieckich sił pancernych w końcowej fazie wojny, to trzeba przyznać, że przyjęcie samolotu szturmowego Ił-10 nadal nie zwiększyło wystarczająco właściwości przeciwpancernych Armii Czerwonej. lotnictwo szturmowe. Moc dział 23 mm do pokonania czołgów średnich Wehrmachtu była wyraźnie niewystarczająca.
Ostatnią fazę wojny z Niemcami można nazwać poligonem doświadczalnym dla Iła-10. Potem była wojna z Japonią, w której wziął udział 26. Shad z 12. Shada Sił Powietrznych Floty Pacyfiku. Był to jedyny pułk szturmowy w zgrupowaniu Sił Powietrznych Statków Kosmicznych i Marynarki Wojennej na Dalekim Wschodzie (9., 10. i 12. VA, Siły Powietrzne Floty Pacyfiku), uzbrojony w Ił-10.
Zasadniczo samoloty atakowały statki i transportowce oraz pracowały nad tłumieniem punktów przeciwlotniczych wroga. Tutaj okazało się, że japońskie działa przeciwlotnicze kalibru 25 mm stanowią realne zagrożenie dla samolotów szturmowych.
9 lipca 1945 r. samoloty szturmowe pułku zaatakowały statki w porcie Racine. Według relacji załóg samolotów, jeden transport został zatopiony, jeden został uszkodzony.
Japończycy zestrzelili 2 Ił-10 bezpośrednio podczas ataku i uszkodzili dwa, tak że samoloty spadły przed dotarciem na lotnisko na morzu. Podczas drugiego uderzenia tego samego dnia został zestrzelony kolejny Ił-10.
Tak duże straty samolotów szturmowych były całkowitym zaskoczeniem dla sowieckiego dowództwa.
Pobieżna analiza minionych bitew pokazuje, że przy użyciu standardowych metod atakowania celów naziemnych pod kątem 25-30 stopni, samolot szturmowy Ił-10 w rzeczywistości nie miał wyraźnej przewagi nad wolniejszym i mniej zwrotnym Ił-2.
Niestety z powodu niewystarczającego przeszkolenia piloci szturmowi nie wykorzystali wszystkich możliwości nowego samolotu szturmowego (wykonywanie uderzeń nurkujących pod kątem 45-50 stopni), co mogło znacznie zmniejszyć celność ostrzału japońskich strzelców przeciwlotniczych, a zapewnienie wysokiej celności bombardowania i strzelania.
Od sierpnia 1945 roku na seryjnych samolotach Ił-10 zaczęto instalować jednostkę mobilną VU-9 z działem B-20T-E, które pomyślnie przeszły testy państwowe w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych.
W ciągu zaledwie 5 lat produkcji seryjnej trzy fabryki samolotów (nr 1, nr 18 i nr 64) wyprodukowały 4600 bojowego Ił-10 i 280 szkoleniowego Ił-10U.
Ogólnie rzecz biorąc, eksploatacja samolotu była bardzo utrudniona przez jakość silnika AM-42. Odnotowano liczne awarie, spowodowane zarówno niezadowalającą obsługą części, jak i wadami produkcyjnymi w fabrykach. Ale przez cały czas służby Ił-10 towarzyszyły ciągłe awarie i wypadki samolotów.
Ił-10 służył nie tylko w ZSRR, ale także w krajach socjalistycznych. W 1949 roku do Polskich Sił Powietrznych trafiło 40 Ił-10 (4, 5 i 6 pułki lotnictwa szturmowego). Ponadto Ił-10 wszedł do służby w lotnictwie jugosłowiańskim i czeskim.
Od końca grudnia 1951 r. w Czechosłowacji w zakładach lotniczych Avia w Sokowicy, zgodnie z rysunkami fabryki samolotów Woroneż nr 64, uruchomiono seryjną produkcję licencjonowanej wersji Iła-10 pod oznaczeniem B-33.
Na jego podstawie Czesi wyprodukowali również szkoleniową wersję SV-33. W latach 1953-54. Czeskie samoloty szturmowe zostały dostarczone do Polski, Węgier, Rumunii i Bułgarii.
Produkcja seryjna B-33 zakończyła się w 1955 roku po wypuszczeniu 1200 samolotów tego typu.
W przeciwieństwie do radzieckiego Ił-10, czeskie samoloty szturmowe były uzbrojone w 4 działa NS-23RM (150 pocisków na lufę).
Trzecią i ostatnią wojną o Ił-10 była wojna w Korei, gdzie był używany przez koreańskie siły powietrzne i jako samolot szturmowy był bardzo skuteczny.
Ale ciężkie straty z działań myśliwców odrzutowych faktycznie wykrwawiły jednostki szturmowe Korei Północnej, a z 90 samolotów do końca wojny pozostało nie więcej niż 20.
Jak więc nazwać Ił-10: modernizacja Ił-2, czy jest to nowy samolot?
Jeśli pójdziemy przez analogię z parą ŁaGG-3/Ła-5, to Ił-10 był wciąż inną maszyną. Możesz użyć słów „głęboka modernizacja”, ale nie chcesz. Całkowita przebudowa pancernego kadłuba, elektryfikacja sterowania, inne skrzydło, poprawiona aerodynamika - wszystko wskazuje na to, że była to bardzo żmudna praca, biorąc pod uwagę wszystkie zidentyfikowane wady IL-2.
A samolot okazał się całkiem niezły. Zepsuł go tylko kapryśny i zawodny silnik AM-42, ale budowa silnika nigdy nie była naszą mocną stroną. Więc nie zdziw się.
Jak nie oburzać się na fakt, że IL-10 tak szybko opuścił wyścig. Powodem tego nie był nawet AM-42, ale silniki odrzutowe, które podbiły niebo.
Generalnie był to samolot szturmowy, do którego chciałbym zastosować taki przydomek „kompetentny”. Rzeczywiście, samolot nie był czymś tak wybitnym, ani jak to dziś zwyczajowo nadaje, „nie ma sobie równych na świecie”. To była kompetentna praca ludzi, którzy doskonale rozumieli, co i dlaczego robią.
LTH IŁ-10
Rozpiętość skrzydeł, m: 13, 40.
Długość, m: 11, 12.
Wzrost, m: 4, 18.
Powierzchnia skrzydła, m2: 30, 00.
Waga (kg:
- puste samoloty: 4 650;
- normalny start: 6 300.
Silnik: 1 х Mikulin AM-42 х 1750 KM
Maksymalna prędkość, km/h:
- przy ziemi: 507;
- na wysokości: 551.
Prędkość przelotowa, km/h: 436.
Zasięg praktyczny, km: 800.
Szybkość wznoszenia, m / min: 625.
Praktyczny sufit, m: 7 250.
Załoga, os.: 2.
Uzbrojenie:
- dwie armaty 23 mm VYa-23 lub NS-23;
- dwa 7,62-mm karabiny maszynowe ShKAS;
- jedno działko 20 mm UB-20 (Sz-20) lub 12,7-mm karabin maszynowy UBS do ochrony tylnej półkuli;
- do 8 RS-82 lub RS-132.
Ładunek bomby:
- wersja normalna - 400 kg (2 FAB-100 w komorach bombowych i 2 FAB-100 na zawieszeniach zewnętrznych);
- przeładunek - 600 kg (2 FAB-50 w przedziałach i 2 FAB-250 na wieszakach zewnętrznych).
