40 lat temu, 7 sierpnia 1973 roku przyjęto obiekt 172M.
Początek procesu tworzenia czołgu T-72 położył dekret Rady Ministrów ZSRR z dnia 15 sierpnia 1967 r. „W sprawie wyposażenia Armii Radzieckiej w nowe czołgi średnie T-64 i rozwoju zdolności ich produkcji”, zgodnie z którym przewidywano zorganizowanie seryjnej produkcji czołgów T-64 nie tylko w Charkowskim Zakładzie Inżynierii Transportowej Małyszew (ChZTM), ale także w innych przedsiębiorstwach przemysłu, w tym Uralwagonzawod (UVZ)
T-64 był w tym czasie prawdziwie rewolucyjnym pojazdem w dziedzinie budowy światowych czołgów. Rozwój obiektów 430, 432 i 434 nie był łatwy i narodził się T-64A uzbrojony w 125-mm armatę D-81. Wszedł do służby w maju 1968 roku.
W dekrecie Rady Ministrów ZSRR z 15 sierpnia 1967 r. poruszono również kwestię „zapasowej” wersji czołgu T-64. Było też zarządzenie Ministra Przemysłu Obronnego z 5 stycznia 1968 r. o utworzeniu czołgu okresu „specjalnego”.
UVZ (Niżny Tagil) i LKZ (Leningrad), bazując na rozwiązaniach technologicznych T-64 i bazując na własnym doświadczeniu w tworzeniu wozów bojowych, rozpoczęły projektowanie obiecujących modeli.
Pod kierownictwem Leonida Nikołajewicza Kartseva i jego zastępcy Walerego Nikołajewicza Wenediktowa opracowano wersję mobilizacyjną T-64A.
Do końca 1965 r. UVZ opracował już zmodyfikowany system automatycznego ładowania oparty na T-62, testowany na eksperymentalnych czołgach „obiekt 167”, „obiekt 167M (wariant modernizacji T-62). Był to obrotowy przenośnik z dwurzędowym śrutem umieszczony całkowicie pod polikomem bojowego oddziału na trakcji elektrycznej.
Obiekt 167, obiecująca modernizacja T-62
A także nowy silnik wysokoprężny Czelabińsk V-45K, który rozwija moc 730 KM. z systemem chłodzenia wentylatorem.
Zasadniczo zmiany te zostały wprowadzone do tworzonej maszyny. Inne opracowania na obiektach 166, 167, 167m zostały odrzucone przez Ministerstwo Przemysłu Obronnego, a także pomysł zainstalowania przekładni hydromechanicznej (przekładnia hydromechaniczna).
Pierwsze pojazdy powstały w wyniku prostej modyfikacji seryjnego T-64A. Dwa prototypy były gotowe w 1968 roku. W tym samym roku zostały przetestowane w okręgu wojskowym Turkiestanu. Głównymi wadami konstrukcyjnymi były wady podwozia. W sumie do 1970 roku. Według różnych źródeł zbudowano około 17-20 czołgów biorących udział w testach fabrycznych i wojskowych, co wskazywało na powagę podejścia do tego pojazdu.
Samochód otrzymał indeks „Obiekt 172”.
Obiekt 172
Rysunki czołgu „Obiekt 172” Archiwum UKBTM
OCENA, PORÓWNANIE
(na podstawie materiałów raportu na ten temat 70055. JW 68054, 1970)
• -Zabudowa w obiekcie 172 silnika V-45K i dostarczonej automatycznej ładowarki w porównaniu z obiektem 434:
- usprawnienie pracy bojowej załogi;
- skrócenie czasu konserwacji i przygotowania zbiornika do pokonywania przeszkód wodnych;
- możliwość obsługi silnika na różnych gatunkach paliwa.
Pozostałe główne parametry osiągów pozostały praktycznie takie same, z wyjątkiem masy bojowej i rezerwy mocy.
• -Niezawodność obiektu 172 w okresie gwarancyjnym (3000 km przebiegu) jest nadal niewystarczająca z następujących powodów:
- w obiektach 172 przedstawionych do badań terenowych nie wprowadzono wszystkich opracowanych środków konstrukcyjnych silnika V-45K, układu zasilania powietrzem silnika, połączeń układu chłodzenia silnika oraz układu zasilania czołgu, co powodowało awarie i awarie podobne do tych, które zostały zidentyfikowane podczas testów terenowych w 1969 roku;
- szereg elementów i zespołów zapożyczonych z obiektu 434 (stabilizator, dalmierz, hydrauliczny mechanizm podnoszenia działa, elementy podwozia), podobnie jak w obiekcie 434, działały niestabilnie i tym samym drastycznie obniżyły ogólną niezawodność czołgu.
• -Masa bojowa czołgu obiekt 172 (czołg nr 4 - 38650 kg; czołg nr 5 - 38890 kg; czołg nr 6 -38900 kg) przekracza masę bojową czołgu obiekt 434 (równy w TTT 37,0t -1,5%) o 2, 9 - 3, 6% (maksymalna różnica to 1350 kg - ok. A. Kh.).
• - Przyspieszenie obiektu 172 postępuje intensywniej niż przyspieszenie obiektu 434 (podczas pracy na oleju napędowym).
• -Docelowa szybkostrzelność z czołgów obiekt 172 i obiekt 434 uzyskały prawie takie same. Czas wystrzelenia całego ładunku amunicji w obiekcie 172 wynosi 23 minuty, aw obiekcie 434 - 27 minut.
• -Automat ładujący na obiekcie 172 ma szereg istotnych zalet w stosunku do mechanizmu ładowania obiektu 434. Konstrukcja automatu ładującego zapewnia przejście członków załogi z przedziału kontrolnego do bojowego iz powrotem bez prac przygotowawczych, ładowania pistoletu ręcznie ze wszystkich i niezmechanizowanych sztauowania zarówno na miejscu, jak i w ruchu czołgu, a także uzupełnianie przenośnika AZ strzałami bez obracania wieży na rufę i bez pomocy kierowcy.
• -Kąt ładowania działa w obiekcie czołgu 172 jest o 2° większy niż w obiekcie czołgu 434, co zmniejsza prawdopodobieństwo wystania lufy podczas ładowania, gdy czołg porusza się po nierównym terenie.
• -Na podwoziu przypada największa liczba awarii i awarii: 29, 9% awarii i 53% awarii.
• - Uzyskany w wyniku badań przestój zbiornika na konserwację oraz pracochłonność konserwacji podczas wykonywania prac przez załogę etatową przedstawiono w tabeli i porównano z przestojem obiektu zbiornika 434 wg. raport jednostki wojskowej 68054 inwentarz 3793 za rok 1969:
W nawiasach podano czas i pracochłonność konserwacji z płukaniem filtra powietrza.
Z podanych danych tabeli wynika, że czas postoju zbiornika obiektu 172, zgłoszonego do badań, we wszystkich rodzajach obsługi jest krótszy czas postoju zbiornika obiektu 434, co tłumaczy się prostszą i wygodniejszą konstrukcją mechanizmu ładującego, którego utrzymanie trwa 40-45 minut, a na obiekcie 434 - 5 -7 godzin, a także pewna poprawa dostępu do serwisowanych jednostek i zespołów.
• -V / część 68054 uważa za celowe przyspieszenie rewizji elektrowni, stabilizatora broni, systemu zasilania, a także radykalną rewizję podwozia, hydraulicznego mechanizmu podnoszenia działa, systemu ochrony zbiorowej, z jednoczesną kontynuacją prób trzech prototypów obiektu 172 w JW 68054 według studium poszczególnych jednostek i systemów oraz prowadzeniem prób polowych kontrolnych po wykonaniu wszystkich środków konstrukcyjnych według propozycji JW 68054.
Prace z czołgami Obiekt 172 trwały do początku lutego 1971 roku. Do tego czasu komponenty i zespoły opracowane w Niżnym Tagile zostały doprowadzone do wysokiego poziomu niezawodności. Automatyczne ładowarki miały jedną awarię na 448 cykli ładowania, co oznacza, że ich niezawodność w przybliżeniu odpowiadała średniej przeżywalności działa 125 mm D-81T (600 pocisków z pociskiem kalibru i 150 z pociskiem podkalibrowym). Jedynym problemem „obiektu 172” była zawodność podwozia „z powodu systematycznej awarii amortyzatorów hydraulicznych, kół jezdnych, sworzni i gąsienic, drążków skrętnych i kół napinających”.
12 maja 1970 r. Wydano Uchwałę KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR nr 326-113 „W sprawie prowadzenia prac nad dalszą poprawą czołgu„ Obiekt 172”. Dokument ten otworzył drogę do prac nad udoskonaleniem maszyny i wprowadzeniem do niej podwozia, wypracowanego na prototypach „Obiektu 167”.
Następnie w biurze projektowym UVZ, którym kierował Valery Nikolaevich Venediktov 7 stycznia 1970 r., Podjęto decyzję o użyciu podwozia z „obiektu 167” z gumowanymi kołami jezdnymi o zwiększonej średnicy i mocniejszymi gąsienicami z otwartym metalowym zawiasem, podobny do gąsienic czołgu T. 62. Opracowanie takiego czołgu prowadzono pod oznaczeniem „Obiekt 172M” i do końca roku zbudowano trzy takie czołgi. Silnik podkręcony do 780 KM otrzymał oznaczenie B-46. Wprowadzono dwustopniowy kasetowy system oczyszczania powietrza, podobny do zastosowanego w czołgu T-62. Masa „obiektu 172M” wzrosła do 41 ton. Jednak dynamiczne osiągi pozostały na tym samym poziomie dzięki zwiększeniu mocy silnika o 80 KM, pojemności zbiornika paliwa o 100 litrów i rozstawowi kół o 40 mm. Z czołgu T-64A zachowano tylko pozytywnie sprawdzone elementy konstrukcyjne opancerzonego kadłuba z kombinowanym i zróżnicowanym pancerzem oraz przekładnią.
Porównanie "Obiektu 172" i "Obiektu 172m"
Od listopada 1970 do kwietnia 1971 czołgi "Obiekt 172M" przeszły pełny cykl testów fabrycznych, a następnie 6 maja 1971 zostały zaprezentowane ministrom obrony A. A. Grechko i przemysł obronny S. A. Zwieriew. Do początku lata wyprodukowano partię instalacyjną 15 pojazdów, które wraz z czołgami T-64A i T-80 przeszły wielomiesięczne testy w 1972 roku.
Wyciąg z testów:
Trzy fabryczne modele obiektu 172m (z nowym podwoziem i silnikiem V-46 o mocy 780KM) w okresie od listopada 1970 roku. Do kwietnia 1971 Przeszły intensywne testy w różnych warunkach klimatycznych (rejon Niżny Tagil, ZabVO, jednostka wojskowa 6054) w celu sprawdzenia niezawodności podzespołów i mechanizmów czołgu.
Testy tych próbek na dystansie 10 000 + 13 004 km (silniki pracowały 414 + 685, 7 godzin) wykazały skuteczność wprowadzonych podczas testów modyfikacji, niezawodne działanie podwozia, silnika i jego układów, przeniesienia napędu i automatycznej ładowarki, co umożliwiło w II kwartale 1971 r. przekazanie 172 mln próbek do badań terenowych.
Przeprowadzone testy polowe czołgów 172 m w różnych warunkach eksploatacyjnych (BVO, MVO i TurkVO) na dystansie 8458+ 11662 km (silniki pracowały 393, 7 + 510, 7 godzin), również wykazały niezawodną pracę B- 45 silnik (? literówka, pomoc. autor), układ przeniesienia napędu, taka podwozie jako całość.
Zgodnie z uwagami zidentyfikowanymi podczas badań terenowych, a w szczególności podczas badań w warunkach wysokościowych ZakVO, zakład wprowadzony, a także rozwijany, który zostanie wdrożony w procesie przygotowania produkcji seryjnej obiektu 172m, przeprowadzone przez zakład zgodnie z dekretem KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR nr 326-113 z dnia 12 maja 1970 r.
Czołg "Obiekt 172m" nr 1 przeszedł I etap badań zgodnie z programem uzgodnionym z VP nr 47, w okresie od 26.11 do 06.1270. Testy przeprowadzono w zakładzie szkolenia czołgów wzdłuż bardzo wytrzymałego toru w kształcie pierścienia z zamarzniętą ziemią, częstymi wybojami i wybojami. Intensywnie prowadzono próby morskie przy czasie pracy 19,8 godzin na dobę i długości przepraw dobowych do 418 km przy najwyższych możliwych prędkościach dla danych warunków drogowych. Podczas pierwszego etapu testów czołg przejechał 3000 km, silnik pracował 154 godziny. Testy wykazały następujące wyniki:
- silnik V-46 pracował niezawodnie, jego parametry mieściły się w specyfikacjach i praktycznie się nie zmieniły;
- zespoły napędowe pracowały niezawodnie.
Po konserwacji nr 2 i usunięciu uwag, czołg „Obiekt 172m” nr 1 poddano II, III i IV (dodatkowemu) etapowi badań.
Przed rozpoczęciem II etapu badań zainstalowano doświadczalne gąsienice 613.44.22sb, przyspawano koła napędowe 175.54sb-1 z obrzeżami pod gąsienice 613.44.22sb, przyspawano wsporniki 175.01.148-1 do mocowania rolek podporowych wykonanych z specjalna stal i śruby do mocowania rolek nośnych z gwintem M30x2, a przed IV etapem (po 10004 km) zmodyfikowany napęd wentylatora. Próby morskie III i IV etapu prowadzono w okresie od 09.12.1970 do 16.04.1971 na tankodromie zakładu w takich samych warunkach jak w I etapie.
W całym okresie testów czołg przejechał 13 004 km, silnik pracował przez 685,7 godzin, wykonano 1027 automatycznego ładowania działa, w tym 170 pocisków. W wyniku przeprowadzonych testów ujawniono:
- silnik i jego układy pracują niezawodnie. Podczas testów
A) niewielki wyciek oleju przez uszczelki pokryw głowicy bloku;
B) nieznaczna emisja par oleju przez sufler silnika;
C) powstawanie pęknięć na lewym kolektorze wydechowym (wypracowane 441, 9 godzin);
D) ze względu na zniszczenie napędu wentylatora układu chłodzenia po 451, 2 godz. przegrzał się silnik, w tym zakresie wymieniono na nim gumę uszczelniającą kanały wodne i uszczelki duraluminium w złączu głowic bloku.
- gitara i gearboxy z zwolnicami działały niezawodnie i nie miały uwag. Przekładnia kątowa napędu wentylatora pracowała niestabilnie ze względu na zniszczenie zespołu zębatego przekładni zębatej stożkowej napędu wentylatora i łożyska sprzęgła wentylatora, spowodowane znaczną niewspółosiowością napędu. Zainstalowany1 po 10004 km zmodyfikowany napęd, pozwalający na zwiększone niewspółosiowości, nie miał żadnych uwag podczas testów na ponad 3000 km z celowo ustawionymi niewspółosiowościami i pozostawał sprawny.
- zespoły podwozia wykazały następujące wyniki:
A) zniszczenia skrętne jakie miały miejsce związane są z zanieczyszczeniem stali wtrąceniami niemetalicznymi oraz brakiem technologii, zainstalowanej po 7053 km skrętnych prętów wykonanych ze stali z przetopu elektrożużlowego do zakończenia badań nie miał komentarzy;
B) zniszczenie tulei wyważarki spowodowane było ich niewystarczającą wytrzymałością, tuleje wzmocnione zamontowane po 7053 km nie miały żadnych uwag i pozostały sprawne;
C) w trakcie badań opracowano konstrukcję uszczelnienia łącznika amortyzatora hydraulicznego, dobrano płyn roboczy i ciśnienie robocze w amortyzatorze hydraulicznym, amortyzatory hydrauliczne przetestowano na dystansie 3000 km (zamontowane po 10004 km) ze zmodyfikowaną konstrukcją obudowy, grodzi i uszczelnienia pokrywy oraz zmodyfikowanym blokowaniem palców w przegubie trakcyjnym dźwignią amortyzatora hydraulicznego, nie miał uwag;
D) w trakcie badań dochodziło do wypadania pierścieni blokujących opony i zniszczenia pierścieni blokujących piast rolek nośnych, zmodyfikowane pierścienie wprowadzone po 368 km zapewniły przeprowadzenie badań w podana objętość;
E) rolki nośne szóstych zawieszeń po 7971 km zostały wymienione ze względu na zniszczenie mas gumowych, pozostałe rolki nośne przetestowano do końca badań, po zmianie kąta skrętu nowo zamontowane rolki zawieszenie przednie i tylne pracowało na dystansie 5033 km bez niszczenia masy gumowej;
E) gąsienice 613.44.22sb (bez ulepszeń technologicznych i konstrukcyjnych) zapewniały użytkowalność do 3972 km, seryjne gąsienice 166.44sb-1V z otwartym zawiasem przepracowały 3000 km i pozostały zdatne do dalszej eksploatacji;
G) tarcze leniwek i piast kół napędowych miały pęknięcia wzdłuż żeber, później na kolejnych próbkach montowano ze zmodyfikowaną konstrukcją.
- automat ładujący w ilości 1027 ładowaczy, w tym 170 pocisków, miał 4 odmowy i 2 opóźnienia.
- Celownik TPD-2 i stabilizator 2E28 działały przez 54, 3 godziny i nie miały uwag.
Zgodnie z uwagami zidentyfikowanymi w procesie badania „Obiektu 172m” nr 1, zakład opracował środki konstrukcyjne, które zostały wdrożone na próbkach fabrycznych nr 2 i nr 3 przed rozpoczęciem badań lub w trakcie badania jak to było rozwinięty.
Próby "Obiektu 172m" nr 2 i nr prowadzono w okresie od 14.01 do 17.04.1971. w trzech etapach po 3000 km - etap 1 4000 km - etap 2 3000 km - etap 3 zgodnie z programem uzgodnionym z wiceprezesem nr 47.
I etap badań prowadzono w ośrodku szkolenia czołgów zakładu w okresie od 14.01 do 29.01.1971. na tej samej trasie i w takich samych warunkach jak badania kontrolne próbki wielokąta nr 8 i nr 9 „Obiektu 172m”.
II etap badań przeprowadzono w ZabVO (stacja Mirnaya) w okresie od 16.02 do 26.02.1971.
III etap testów prowadzono w ośrodku szkolenia czołgów zakładu od 30.03 do 17.04.1971.
Celem testów było sprawdzenie niezawodności i wydajności jednostek i zespołów podwozia, układów przedziału silnikowo-przekładniowego czołgu jako całości, a także skuteczności podjętych działań konstrukcyjnych.
Na „Obiekt 172m” nr 2 i nr 3 wprowadzono następujące środki konstrukcyjne:
A. Przed badaniem:
1. Wzmocnione koła napędowe 175.54sb-2;
2. Wały skrętne ze stali 45HNMFA-Sh;
3. Rolki podporowe 175.53sb-1 ze zmodyfikowanym korkiem do opon na piaście, wypełnione smarem TsNATIM-203;
4. Wzmocnione tuleje wyważające;
5. Amortyzatory wodne z ulepszoną blokadą trakcji 175.52.012, napełnione olejem MSZP-5;
6. Leniwce ze wzmocnionymi krążkami.
B. Przed testem Etapu 2:
1. Utwory 613.44.22sb.
- na zbiorniku nr 2 - z ulepszeniami technologicznymi;
- na zbiorniku nr 3 - ze wzmocnionymi poprzecznymi żebrami gąsienic (od 8mm do 10mm grubości i od 16mm do 20mm wysokości).
B. Przed testowaniem etapu 3:
1. Zmieniono ekspozycję wałów skrętnych pod kątem skręcenia w celu odciążenia pierwszego i szóstego koła jezdnego;
2. Odlewane tarcze kół prowadzących wykonane ze stali specjalnej ze wzmocnionymi żebrami;
3. Szeregowe (zbiornik T-62) stalowe koła prowadzące gardzieli - do czołgu nr 3;
4. W związku ze zmienioną ekspozycją drążków skrętnych w pierwszym i szóstym zawieszeniu zamontowano nowe koła jezdne.
Podczas testów czołgi przeszły w trzech etapach:
- zbiornik nr 2 - 10000 km;
-czołg nr 3 - 10012 km;
Silniki pracowały odpowiednio 419, 1 i 414 godzin.
Testy prowadzono intensywnie z czasem pracy do 20, 7 godzin na dobę i długością przepraw dobowych do 732 km. Próby morskie na dystansie 10 000 km wykonano w 31 dni kalendarzowych (9-11 dni na etap). Średnie prędkości podczas testów na zakładzie szkolenia czołgów wynosiły 20,8 km/h, a podczas testów w ZabVO – 40,3 km/h.
Podczas testów zmodyfikowane zespoły i mechanizmy działały niezawodnie, potwierdziły skuteczność środków konstrukcyjnych i technologicznych oraz zapewniły realizację programu na odcinku 10 000 km.
W przyszłości dni eksploatacji silników zasobu motorowego do 500 godzin, a także sprawdzenie środków doświadczalnych, czołg nr 3 zgodnie ze wspólną decyzją organizacji PO Box V-2968 i JW 52682 z dnia 08.05.1971 r. kontynuacja prób na torze JW 68054 i czołgu nr 2 na podstawie pisma 562/3/005085 z dnia 16.04.1971 JW 52682 - w TurkVO (ośrodek szkoleniowy "Kelyata"). Biorąc pod uwagę dodatkowe testy, czołg nr 2 przejechał 13686 km, a czołg nr 3 - 11388 km, silniki pracowały odpowiednio 572 i 536 godzin. Zbiorniki są sprawne.
Badania „Obiektów 172m” nr 1, nr 2 i nr 3, przeprowadzone w różnych warunkach klimatycznych i geograficznych, wykazały wysokie właściwości dynamiczne i manewrowe oraz parametry eksploatacyjne i techniczne, wystarczającą niezawodność działania jednostek, zespołów, mechanizmy i układy komory silnika, podwozia i sterowania w obrębie przebytych 11388+13686 km.
Silniki tych czołgów niezawodnie pracowały 697, 7 (czołg nr 1), 572 (czołg nr 2) i 536 (czołg nr 3) godzin. Automatyczna ładowarka w zmodyfikowanej formie na próbkach kontrolnych „Obiekt 172m” nr 8 i nr 9 wykazała tę samą wysoką niezawodność - 448 ładowarek na awarię. Uzyskany stopień dopracowania zespołów, mechanizmów, zespołów przedziału silnikowo-przekładniowego, podwozia i automatu ładującego wraz z modyfikacjami dokonanymi przez współwykonawców w zakresie uzbrojenia i TPD-2, umożliwił przekazanie próbek do badań polowych.
Przeprowadzone badania próbek wielokątnych „Obiekt 172m” w różnych warunkach klimatycznych (BVO, TurkVO, MVO) potwierdziły wysoki stopień konstruktywnego rozwoju „Obiektów 172m”, o czasie pracy 8458+11662 km, silniki 393, 7+510, 7 godzin i automatyczne ładowanie 619+ 2000 ładunków armatnich.
Silnik, gitara, skrzynie biegów oraz inne podzespoły i mechanizmy przeniesienia napędu wykazywały niezawodną pracę w granicach czasu pracy wykonywanego przez czołgi.
Wyciek wody z przestrzeni zewnętrznej piątej wkładki prawego bloku, który miał miejsce na silniku Obiektu 172M #5, spowodowany był wadą fabryczną - podczas montażu nie zainstalowano jednego z trzech gumowych pierścieni wkładki dolnego uszczelnienia paska. Po zamontowaniu gumowego pierścienia silnik zapewniał wykonanie programu przez zbiornik w określonej objętości.
Automatyczna ładowarka wykazała się niezawodną pracą w zakresie 377 + 539 ładowarek na awarię.
Węzły podwozia wykazywały następujące osiągi:
1. Wały skrętne - 8458 + 11662 km.
2. Balansery - 8458 + 11662 km.
3. Koła napinające - 6000 km.
4. Tory - 5000 + 8096 km.
5. Tarcze kół napędowych - 8458 + 11662 km.
6. Koła napędowe Ventsy - 5000 + 10004 km.
7. Amortyzatory - 8458 km.
8. Rolki podporowe - 5890 km (zmodyfikowana konstrukcja w TurkVO).
9. Rolki gąsienic - 4237 + 11662 km.
Zgodnie z uwagami i defektami ujawnionymi w procesie badania próbek gruntowych, zakład niezwłocznie przeprowadził konstruktywne modyfikacje, których skuteczność zweryfikowano badaniami w tych samych warunkach. Rolki nośne, które nie działały niezawodnie na I etapie testów w TurkVO zostały zmodyfikowane i przetestowane na „Obiekt 172m” nr 7 podczas II etapu testów w tych samych warunkach.
Rolki nośne przepracowały 5890 km (zanim czołg osiągnął 10004 km) i pozostały sprawne. Na II etapie testów „Obiekt 172m” nr 7 w TurkVO sprawdzono również skuteczność nowej wystawy kół jezdnych ze zmienionym skrętem drążków skrętnych. Koła jezdne przepracowały 6387 km i pozostały sprawne, z wyjątkiem czwartego lewego, które zostało wymienione po wskazanym przebiegu z powodu zniszczenia masy gumowej. W związku z licznymi uwagami wprowadzane są konstruktywne ulepszenia, dla których zostaną wprowadzone środki w procesie dalszej produkcji „Obiektu 172m”.
Po zakończeniu testów ukazał się „Raport z wyników testów wojskowych 15 czołgów 172M wyprodukowanych przez Uralvagonzavod w 1972 roku”.
Jego ostatnia część brzmiała:
„1. Czołgi przeszły testy, ale zasób torów 4500-5000 km jest niewystarczający i nie zapewnia wymaganego przebiegu czołgu 6500-7000 km bez wymiany torów.
2. Czołg 172M (okres gwarancji - 3000 km) i silnik V-46 - (350 m3/h) pracował niezawodnie. W trakcie dalszych testów do 10 000-11 000 km większość podzespołów i zespołów, w tym silnik B-46, działała niezawodnie, ale szereg poważnych podzespołów i zespołów wykazało niewystarczające zasoby i niezawodność.
3. Zbiornik jest rekomendowany do przyjęcia i produkcji seryjnej pod warunkiem wyeliminowania stwierdzonych braków i sprawdzenia skuteczności ich eliminacji przed seryjną produkcją. Zakres i terminy przeglądów i kontroli muszą być uzgodnione między Ministerstwem Obrony i Ministerstwem Przemysłu Obronnego.”
Eksperymentalny czołg "obiekt 172M" 1971
W pierwszej połowie 1973 r. odbyły się kolejne udane próby kontrolne partii instalacyjnej ob. 172M. W tym okresie wyeliminowano niedociągnięcia zidentyfikowane w poprzednich. Dało to wszelkie podstawy do przyjęcia czołgu do służby.
Dekretem KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR nr 554-172 z 7 sierpnia 1973 r. „Obiekt 172M” został przyjęty przez Armię Radziecką pod nazwą T-72 „Ural” (nazwa w 1975 r.). Odpowiednie rozporządzenie Ministra Obrony ZSRR zostało wydane 13 sierpnia 1973 r. W tym samym roku wyprodukowano partię instalacyjną 30 samochodów.
Produkcja seryjna maszyny rozpoczęła się w 1974 roku. W tym roku Uralvagonzawod wyprodukował 220 czołgów T-72.
Dla krytyków maszyny: Jeśli dokładnie przeanalizuje się historię powstania T-72, stanie się jasne, że fabryka i projektanci stworzyli to, czego chciało Ministerstwo Obrony z dostępnymi zdolnościami przemysłu obronnego do produkcji czołgu masowego, a nie to, co chcieliby sami projektanci.
Fantazje biura projektowego zawsze pozostają w tle, przede wszystkim maszyna jest zbudowana zgodnie ze specyfikacją taktyczno-techniczną i rygorystycznie wykonanym życzeniem klienta. Te. „Zapalniczka” znajduje się tam, gdzie klient chce, a nie tam, gdzie będzie mu wygodnie z niej korzystać.
Rysunek zbiornika "Obiekt 172m"
MODYFIKACJE
• Obiekt 172M serii eksperymentalnej i wojskowej – wieża powstała poprzez przebudowę wieży czołgu T-64A
• T-72K (Obiekt 172MK) „Ural-K” - wersja dowodzenia czołgu liniowego T-72 (ob. 172M), na którym dodatkowo zainstalowano krótkofalówkę, sprzęt nawigacyjny, ładowarkę, ale ładunek amunicji zostało zredukowane
• T-72 (Obiekt 172M) model 1975
• T-72 (Obiekt 172M) model 1976
• T-72 (Obiekt 172M) modelu z 1978 r.
• T-72 (Obiekt 172M) model 1979
• T-72 (Obiekt 172M-E) - modyfikacja eksportowa
• T-72 (Obiekt 172M-E1) – modyfikacja eksportowa
• T-72 (Obiekt 172M-E2) – modyfikacja eksportowa
• T-72K (Obiekt 172MK-E) – eksportowa modyfikacja czołgu liniowego dowódcy
• T-72K (Obiekt 172MK-E1) – eksportowa modyfikacja czołgu liniowego dowódcy
• T-72K (Obiekt 172MK-E2) – eksportowa modyfikacja czołgu liniowego dowódcy
• Obiekt 172MN - prototyp czołgu T-72 (ob. 172M), na którym zainstalowano działo gwintowane 130 mm 2A50 (LP-36E). Testowany w latach 1972-1974. W połowie października 1975 r. zademonstrowano go marszałkowi A. A. Grechko. podczas wizyty w instytucie badawczym w Kubince. Nie został przyjęty do użytku
• Obiekt 172MD - prototyp czołgu T-72 (ob. 172M) z armatą gładkolufową 125 mm dużej mocy 2A49 (D-89T). Nie został przyjęty do użytku
• Obiekt 172MP - prototyp czołgu T-72 (ob. 172M) z armatą gładkolufową 2A46M 125 mm. Wyprodukowany w maju-lipcu 1977 w celu przeprowadzenia testów akceptacyjnych systemu. Na podstawie wyników tych testów stwierdzono, że działo 2A46M spełnia określone wymagania taktyczno-techniczne i zostało zalecone do dalszych testów.
• Obiekt 175 - efekt prac prowadzonych w latach 1970-75 na ulepszeniu ob. 172M. Nie został przyjęty do służby, prototyp nie został wyprodukowany. Oddzielne opracowania dla maszyny o tej specyfikacji, a także dla ob. 172-2M, zostały wykorzystane do ulepszenia konstrukcji maszyn seryjnych z ob. 172M (T-72)
Pierwsze modyfikacje T-72
Posłowie
A to był dopiero POCZĄTEK chwalebnej ścieżki legendarnego samochodu. Aby opowiedzieć o etapach jego dalszej modernizacji potrzebny jest cykl artykułów, z opowieścią o układzie i wyposażeniu, dalszych modernizacjach, gdzie szczególne miejsce zajmie „Obiekt 184”, który wszedł do służby w ramach oznaczenie T-72B, pod którym autor tych linii miał zaszczyt służyć sporą część mojego życia.
A modyfikacje pierwszych wersji T-72 z uproszczonym niesklasyfikowanym pancerzem, starożytnym dalmierzem optycznym, mechanicznym komputerem balistycznym, analogową stacją radiową P-123 i silnikiem B-46 walczyły na Bliskim Wschodzie, gdzie zostali pocałowani Syryjczycy w Iraku, gdzie Abramsowie byli przez nich unikani, nie odważyli się wyruszyć w nadchodzącą bitwę bez bombardowania lotnictwa i artylerii. Walczą teraz w Syrii, jeśli przyjrzysz się uważnie, to na wideo kronice użycia syryjskich pojazdów widać garb rozciągający się wzdłuż garbu przed wieżą dowódcy czołgu, to element optyki dalmierz. Jeśli optyka jest stłumiona, sprzęt kwantowy dostarczono później, ale to bardzo stary człowiek.
W tym artykule nie opisałem konkretnie wszystkich sprzeczek między sobą trzech biur projektowych, zwłaszcza między Charkowem a Tagilem, osobistych umów z najwyższymi szczeblami władzy i lobbingu projektantów na rzecz ich potomstwa.
Po co o tym pisać? Twórcy wyjątkowych maszyn walczyli o swoje wynalazki nie o pieniądze i władzę, ale o POMYSŁ. Całym sercem popierali Wielką Sprawę - stworzenie najpotężniejszej pancernej pięści w ich kraju.
CZEŚĆ I POCHWAŁA ICH
Ten artykuł dotyczy tylko historii powstania maszyny, która stała się koniem roboczym jednostek czołgów.
Mam nadzieję, że w dyskusji nie będzie zwyczajowego porównywania szkół budowy czołgów, co jest rzadko przeprowadzane przez samych czołgistów.
Dla nas, załóg, po długiej i wyczerpującej pracy, nie ma słodszej muzyki niż WŁAŚCIWY ryk czy gwizd silnika, ryk czy wycie włączanych przez nas systemów.
Nie ma lepszego uczucia, gdy TWOJE „żelazo” harmonijnie „śpiewa” swoją pieśń pod wpływem twoich rąk lub stóp. I nie ma znaczenia, w jakim modelu czołgu aktualnie się znajdujesz.
W tej „symfonii” CZUJESZ SIĘ, jeden uformowany organizm z wielotonową bestią. Tak rodzi się porozumienie załogi ze sprzętem i są one nierozłączne.
I rodzi się „żywy” czołg. Jest NIEZWYCIĘŻONY.
T-72 jest godny szacunku. Nadal broni swojego kraju z godnością na torach i swoją zbroją.
Przygotowane przez Aleks TV [/i
