Historia powstania czołgu T-34 przypadła na okres „wielkiego terroru” i była pod wieloma względami tragiczna dla jego twórców. Według kanonicznej historiografii sowieckiej stworzenie T-34 kojarzy się wyłącznie z nazwiskiem głównego konstruktora Michaiła Koszkina, który w grudniu 1936 roku zastąpił represjonowanego Afanasia Firsowa. Należy zauważyć, że do opracowania przełomowego projektu czołgu potrzebny był geniusz projektowy, a Koshkin nie.
Początek rozwoju pierwszego radzieckiego czołgu
Dla obiektywnej oceny wkładu każdego z nich należy wrócić do czasów, kiedy sowiecka szkoła pancerna dopiero zaczynała się formować. Do końca lat 20-tych w unii nie było czołgów własnej konstrukcji, dopiero w 1927 r. wojsko wydało wymagania dotyczące opracowania pierwszego radzieckiego „czołgu manewrowego” z uzbrojeniem karabinów maszynowych i armat. Opracowanie czołgu zostało przekazane przez Główne Biuro Projektowe Powiernictwa Uzbrojenia i Arsenału do Charkowa przy KhPZ im. Kominternu (nr zakładu 183), gdzie utworzono wyspecjalizowaną grupę projektową do opracowania czołgu (przekształconą w 1929 r. w biuro projektowe czołgów T2K), na czele której stał młody utalentowany projektant Iwan Aleksenko (1904), który kierował biurem projektowym do 1931. W grupie pracowali ci sami młodzi projektanci, w tym przyszły główny projektant Aleksander Morozow.
W krótkim czasie projektanci opracowali dokumentację czołgu, a w 1929 roku wyprodukowano prototyp czołgu T-12. Zgodnie z wynikami testów czołg został przeprojektowany na czołg T-24, wyprodukowano pilotażową partię 25 pojazdów, zgodnie z wynikami testów rozpoczęto finalizację ich konstrukcji, ale w czerwcu 1931 roku nakazano wstrzymanie prac i przystąpić do projektowania kołowego czołgu gąsienicowego BT.
Wynikało to z faktu, że kierownictwo wojskowe postanowiło nie opracowywać krajowych czołgów od zera, ale zapożyczyć doświadczenie zachodnich konstruktorów i produkować na licencji czołgi zagraniczne: amerykański Christie M1931, który stał się prototypem szybkiego BT- 2, a angielski Vickers sześciotonowy”, który stał się prototypem lekkiego T-26. Produkcja BT-2 została umieszczona w KhPZ, a T-26 w leningradzkim zakładzie „Bolszewik”. Tak więc w Unii zaczęły powstawać dwie szkoły budowy czołgów.
W Charkowie kierownictwo i projektanci KhPZ oparli się temu obrocie wydarzeń, nie spieszyli się z wprowadzeniem BT-2 do produkcji i próbowali dokończyć rozwój T-24. Moskwa nalegała na swoją decyzję, a prace nad BT-2 powoli zaczęły nabierać tempa. Szef biura projektowego T2K Aleksenko uważał, że kopiowanie zagranicznego sprzętu jest niepatriotyczne, trzeba stworzyć własną szkołę czołgów i na znak niezgody złożył wniosek i zrezygnował.
W biurze projektowym pracowali tylko młodzi ludzie, w większości bez wyższego wykształcenia technicznego, którzy poparli dążenia Aleksenko do sprowadzenia czołgu T-24. Aby wzmocnić biuro projektowe decyzją kolegium OGPU z grudnia 1931 r., szefem biura projektowego został utalentowany i doświadczony inżynier Afanasy Firsow, który siedział w jednej z moskiewskich „szarashek”, skazany na pięć lat więzienia za „działalność sabotażowa”. Nominacja Firsowa odegrała kluczową rolę dla biura projektowego i radzieckiej budowy czołgów.
Kim jest Firsov
Firsov urodził się w 1883 roku w rodzinie berdiańskiego kupca, po ukończeniu szkoły kolejowej otrzymał wyższe wykształcenie w Wyższej Szkole Technicznej w Mietweid (Niemcy) i Instytucie Politechnicznym w Zurychu (nawiasem mówiąc, Albert Einstein również ukończył z niej), specjalizującej się w projektowaniu silników wysokoprężnych. Po zdobyciu wyższego wykształcenia pracował jako projektant w fabryce Sulzer.
W 1914 wrócił do Rosji, w Kołomnej fabryce maszyn zaczął pracować nad tworzeniem silników diesla do okrętów podwodnych, następnie główny mechanik fabryki Krasnaya Etna w Niżnym Nowogrodzie, a w 1927 w zakładach Nikolaev im. Andre Marty - główny inżynier budowy silników Diesla.
W 1929 r. jako przedstawiciel „majątków dawnego reżimu” był zamieszany w sprawę kontrrewolucyjnej grupy dywersyjnej w zakładzie, nie przyznał się do winy i nie udowodniono tego, ale z powodu takich podejrzeń, zrezygnował z pracy w 1929 roku i przeniósł się do Leningradu, gdzie został zaproszony jako specjalista do zakładu „Rosyjski Diesel”.
Był rok 1930, rozpoczął się proces członków Partii Przemysłowej, wśród oskarżonych był bliski znajomy Firsowa, przypomniał mu się „sprawa Mikołajowa”, został aresztowany i skazany na pięć lat więzienia. Wykwalifikowany specjalista, pracował w jednym z moskiewskich „sharashki” pod bezpośrednim nadzorem Ordzhonikidze, tutaj zaczął zajmować się problemami budowy czołgów, aw 1931 roku pod strażą został wysłany do Charkowa, aby stanąć na czele „opornego” biuro projektowe czołgów.
Początkowo zespół twórców T-24 nie przyjął nominowanego „z góry” bardzo serdecznie, ale utalentowany i wszechstronny Firsow, inżynier z wiedzą encyklopedyczną, szybko zyskał autorytet i szacunek. Według współczesnych, będąc pod całodobową kontrolą OGPU i mieszkając w zakładzie, ponieważ rodzina pozostała w Leningradzie, pogrążył się w pracy. Firsow umiał dobrze i przejrzyście organizować pracę swoich podwładnych, powściągliwy, zrównoważony w komunikacji, starał się przekazać podwładnym swoje doświadczenie. Wraz z nimi studiował nowinki techniczne firm zagranicznych, zachęcał do nauki języków obcych.
Rozwój rodziny czołgów BT i silnika wysokoprężnego B2
Firsow otrzymał zadanie zorganizowania w fabryce wysokiej jakości produkcji czołgów BT-2, które miały wiele wad i usterek w głównych jednostkach, elektrowni i podwoziu. Zakupiony w USA silnik Liberty był kapryśny, często się przegrzewał, a podczas rozruchu zdarzały się przypadki pożarów. Opanowanie seryjnej produkcji tych czołgów było również utrudnione ze względu na brak bazy w zakładzie zdolnej do opanowania produkcji nowego czołgu w takich ilościach, wojsko często otrzymywało skargi na awarie skrzyń biegów.
Firsov i zespół młodych konstruktorów włożyli dużo pracy w sfinalizowanie projektu czołgu i udoskonalenie technologii jego produkcji. Stopniowo problemy zniknęły, pod jego kierownictwem opracowano czołgi BT-5 i BT-7, które kontynuowały linię pojazdów tej rodziny. W 1935 roku za opracowanie czołgu BT-7 Firsow otrzymał Order Czerwonego Sztandaru.
Od 1932 roku zakład opracowuje 400-konny silnik wysokoprężny BD-2 (szybkoobrotowy diesel), przyszły B2, pod kierownictwem szefa diesla Konstantina Chelpana. Chelpan niejednokrotnie zeznawał, że wykwalifikowany specjalista od silników wysokoprężnych Firsov wniósł wielki wkład w stworzenie tego silnika. Wojsko i Stalin osobiście obserwowali postępy prac nad silnikiem Diesla. Pierwsza próbka BD-2 została zademonstrowana przywódcom kraju w 1934 roku. Za ten rozwój zakład, dyrektor Bondarenko i Chelpan otrzymali Order Lenina.
Koncepcja nowego czołgu i represje
Podczas ulepszania kołowych czołgów gąsienicowych rodziny BT doświadczony inżynier Firsow zauważył, że jest to ślepy zaułek, przełomu nie może być. Zaczął szukać sposobów na stworzenie całkowicie nowego czołgu, pod jego kierownictwem mała grupa składająca się z Aleksandra Morozowa, Michaiła Tarszynowa i Wasilija Wasiljewa w 1935 roku kierowała rozwojem takiego czołgu.
Firsov położył podstawowy wygląd techniczny przyszłego T-34 i jego główne cechy techniczne. Wasiliew wspominał:
Już pod koniec 1935 r.na biurku głównego konstruktora leżały opracowane szkice zupełnie nowego czołgu: pancerz przeciwdziałowy z dużymi kątami pochylenia, długolufowe działo kalibru 76 mm, silnik wysokoprężny V-2 o wadze do 30 ton…
Nowy czołg odziedziczył po rodzinie BT w pełni spawany kadłub i zawieszenie Christie's, zaś kołową jednostkę napędową z gąsienicami porzucono na rzecz czysto gąsienicowej.
W 1936 roku KhPZ im. Komintern przemianowano na Zakład nr 183, a KB T2K przypisano indeks KB-190, biuro projektowe pracowało nad komponentami i zespołami nowego czołgu, ale latem 1936 w fabryce rozpoczęły się represje. Powodem były masowe rekultywacje ze strony wojsk w związku z awarią skrzyń biegów czołgów BT-7. Rzeczywiście istniały wady konstrukcyjne w konstrukcji czołgu, ponadto żołnierze zostali porwani przez spektakularne skoki tego czołgu z trampoliny, co oczywiście wpłynęło na osiągi BT-7. Samochód zaczęto nazywać „czołgiem sabotażowym”, Firsov został usunięty z biura, ale pozostawiony do pracy w biurze projektowym.
Zamiast Firsowa w grudniu 1936 r. Ordzhonikidze, który dobrze znał Michaiła Koszkina, przeniósł go z Leningradu do Charkowa i mianował szefem KB-190. Z nowym głównym projektantem osobiście spotkał się Firsov, który pracował w biurze projektowym aż do aresztowania i drobiazgowo go aktualizował.
W krótkim czasie pod kierownictwem Firsowa Morozow opracował nową skrzynię biegów, wprowadził ją do produkcji i sprawa została zamknięta, ale zbliżał się rok 1937 i „Wielki Terror”. Firsow nie zapomniał o swoich „działaniach sabotażowych” w Nikołajewie i Leningradzie. W marcu 1937 został ponownie aresztowany i osadzony w więzieniu w Moskwie. Przez pewien czas był tam przetrzymywany razem z innym "szkodnikiem" - konstruktorem samolotów Tupolewem.
Represje dotknęły nie tylko Firsowa, który wkrótce został zastrzelony, ale wielu kierowników i inżynierów zakładu oraz biura projektowego. W 1937 r. do fabryki z Moskwy wysłano komisję w celu ustalenia przyczyn złej jakości silników BD-2, która ujawniła wady w konstrukcji silnika i niezgodność z technologią jego produkcji.
Na podstawie wyników prac komisji silnik został sfinalizowany, dokonując w nim do dwóch tysięcy zmian, ale wyciągnięto wnioski organizacyjne. Chelpana zawieszono w pracy, aw grudniu 1937 aresztowano go wraz z projektantami: inżynierami diesla Trashutinem, Aptekmanem, Levitanem i Gurtowem, wszyscy oprócz Trashutina zostali rozstrzelani za „sabotaż”, ten ostatni został zwolniony w 1939 roku. Aresztowano głównego inżyniera zakładu Laszcz, głównego metalurga Metantseva i wielu innych inżynierów i przedstawicieli wojskowych. W maju 1938 dyrektor zakładu Bondarenko został aresztowany i wkrótce rozstrzelany.
Według wspomnień Wasiliewa represje wywołały prawdziwą fobię w KB-190. Przypomniał:
„Muszę powiedzieć, że osobiście bardzo cierpiałem na tę fobię, spałem i słuchałem odgłosów zbliżania się czarnej wrony z kilkoma osobami w cywilnych ubraniach, które zapraszały do uprzejmego podążania za nimi”.
W takich warunkach strachu i oczekiwania aresztowania kontynuowano prace nad nowym czołgiem.
Kim jest Koskin
Po Firsowie KB-190 przejął Koskin. Kim był wcześniej? Koszkin był funkcjonariuszem partyjnym i okazał się dobrym organizatorem. Był osobiście zaznajomiony z Ordzhonikidze i Kirowem. Dwa lata przed powołaniem do Charkowa ukończył Leningradzki Instytut Politechniczny, a następnie pracował jako projektant w biurze projektowania czołgów Leningradzkiego Zakładu im. V. I. Kirow. Na tym zakończyło się jego doświadczenie w rozwoju czołgów. Ordzhonikidze wysłał go do KB-190 jako doświadczonego organizatora, aby rozwiązać trudną sytuację w fabryce czołgów.
Koshkin naprawdę okazał się utalentowanym liderem, odpowiednio docenił młody zespół projektantów i wyjątkowość koncepcji nowego czołgu zaproponowanej przez Firsowa. Wcześniej pracował na dość wysokich stanowiskach administracyjnych i partyjnych oraz był członkiem wyższych władz, gdzie udało mu się udowodnić perspektywy pracy nad nowym czołgiem i przekonać go do zaprzestania represji wobec pracowników KB. Pod dowództwem Koshkina prace nad czołgiem trwały w tej trudnej sytuacji.
Konfrontacja między Koskinem a Dickiem
Aby wzmocnić KB-190, w czerwcu 1937 r. wysłano współpracownika Moskiewskiej Wojskowej Akademii Mechanizacji i Motoryzacji, inżyniera wojskowego III stopnia Dicka, z nie do końca jasnymi celami. Część projektantów była mu podporządkowana, a w biurze panował diarchia, która nie mogła się dobrze skończyć. W tym okresie biuro projektowe pracowało nad modernizacją czołgu BT-7 i opracowaniem nowego czołgu BT-9, który wyróżniał się obecnością sześciu kół napędowych, silnika wysokoprężnego, stożkowej wieży z 45- Działo mm lub 76 mm i pochyły pancerz. Wspólna praca Koshkina i Dicka nie wyszła, oskarżali się nawzajem o błędne decyzje projektowe, zakłócanie, a czasem sabotowanie prac. Wzrosła liczba wzajemnych roszczeń, ale prace nie ruszyły.
Kierownictwo moskiewskie było zmęczone konfliktami, a we wrześniu 1937 r. Czołg KB-190 został podzielony na dwie części. Osobna OKB kierowana przez Dicka została podporządkowana bezpośrednio głównemu inżynierowi zakładu, a szefami sekcji w OKB zostali Doroszenko, Tarszynow, Gorbenko, Morozow i Wasiliew. OKB miała uzupełnić 50 absolwentów akademii wojskowej i jako konsultant przyciągnęła słynnego testera czołgów kapitana Kulchitsky'ego.
Koszkin pozostał szefem KB-190, który miał zajmować się wyłącznie rozwojem zmodernizowanych wersji BT-7, a OKB miała opracować nowy czołg BT-9 (BT-20), seryjną produkcję w zakład był wspierany przez KB-35.
W październiku 1937 r. wydano TTT dla nowego czołgu kołowego na gąsienicach z trzema parami kół napędowych, przednim pancerzem o grubości 25 mm, 45 mm lub 76 mm, działkiem 2 mm i silnikiem wysokoprężnym.
Rozwój nowego czołgu oparto na koncepcji Firsowa, którą dalej rozwijali Morozow i Tarszynow. Fala aresztowań w fabryce, która przetoczyła się w listopadzie-grudniu 1937 r., zdezorganizowała prace nad nowym czołgiem, o zakłócenie pracy oskarżono Dicka, którego aresztowano w kwietniu 1938 r. i skazano na dziesięć lat, na tym zakończyła się jego kariera.
Koshkin kończy prace nad czołgiem
Co więcej, nie jest do końca jasne, w jaki sposób Koshkin w tych warunkach tworzy KB-24 i kontynuuje prace nad nowym czołgiem. Co najmniej w połowie marca 1938 r. na posiedzeniu zarządu Dyrekcji Pancernej i pod koniec marca na posiedzeniu Komitetu Obrony projekt kołowego czołgu gąsienicowego przedstawili Koskin i Morozow. Wstępny projekt czołgu został zatwierdzony z uwagami, aby zwiększyć rezerwację do 30 mm i zainstalować działo 76,2 mm. W tym samym czasie pod kierownictwem Koshkina pod koniec 1938 roku opracowano i wprowadzono do masowej produkcji czołg BT-7M z silnikiem B2, co potwierdziło możliwość zastosowania w czołgu nowego silnika wysokoprężnego.
Koshkin nadal walczył o wersję gąsienicową czołgu, a we wrześniu 1938 r. zakład otrzymał zadanie opracowania dwóch wersji czołgu: kołowego A20 i gąsienicowego A-20G (A32).
Aby połączyć wysiłki, wszystkie trzy biura projektowe zakładu zostały połączone w jedno KB-520 kierowane przez Koskin, Morozow został zastępcą głównego projektanta, a Kucherenko został zastępcą szefa biura projektowego. W możliwie najkrótszym czasie wykonano próbki czołgów, które w czerwcu-sierpniu 1939 r. zostały przetestowane na poligonie w Charkowie. Oba czołgi przeszły testy pomyślnie, ale konstrukcja A-32 była znacznie prostsza ze względu na brak skomplikowanych śmigieł kołowych i miała margines masy.
We wrześniu, w pokazaniu pojazdów opancerzonych kierownictwu MON, wzięły udział A-20 i A32, gdzie ten ostatni spisywał się bardzo skutecznie. Na podstawie wyników testów i demonstracji postanowiono zatrzymać się na gąsienicowej wersji czołgu A-32, zwiększając jego pancerz do 45 mm.
Zakład rozpoczął pilną produkcję dwóch czołgów A-32. Jednostki i części czołgu zostały starannie wykonane i skrupulatnie zmontowane, połączenia gwintowane nasączone gorącym olejem, zewnętrzne powierzchnie kadłuba i wieży starannie wykończone. Doświadczony aparatczyk Koshkin doskonale rozumiał, że nie ma drobiazgów, gdy pokazuje się czołgi najwyższemu kierownictwu.
Potem był znany bieg czołgów z Charkowa do Moskwy, udana demonstracja czołgów Stalinowi na Kremlu, powrót do Charkowa, choroba i tragiczna śmierć Koszkina. Po pokazie na najwyższym poziomie czołgi testowane były w Kubince i na Przesmyku Karelskim, czołg był wysoko oceniany przez samego Stalina, dano mu start w życiu.
Tak więc geniusz projektowy Firsowa i talent organizacyjny Koszkina zdołały stworzyć maszynę, która stała się symbolem Zwycięstwa w tej straszliwej wojnie, w warunkach narastających represji i niezrozumienia przez wojsko perspektyw rozwoju zbiorników. Obaj niewątpliwie wnieśli ogromny wkład w powstanie tej maszyny, ale niesprawiedliwe jest przypisywanie wszystkich laurów samemu Koshkinowi.
Koncepcja czołgu i jego układ zostały opracowane przez Firsowa, pod jego kierownictwem główne elementy czołgu zostały opracowane w jednostkach biura projektowego, a rozwój czołgu ukończyli specjaliści, którzy zaczęli go projektować pod kierownictwem Firsowa. Zachowano kręgosłup czołowych projektantów, a Koshkin w tej tragicznej sytuacji zorganizował prace mające na celu dokończenie rozwoju czołgu i wprowadzenie go do służby. Nazwiska Firsov i Koshkin, jako głównych projektantów T-34, mogą stać obok siebie z godnością.
