Dziś mamy Liberator, najpotężniejszy bombowiec II wojny światowej. Wydany w ilości 18 482 egzemplarzy otrzymał od Brytyjczyków nazwę „Liberator” („Liberator”), później spodobał się Amerykanom i ostatecznie stał się oficjalną nazwą wszystkich samolotów tego typu.
Ogólnie rzecz biorąc, ten samolot nie uwolnił nikogo od niczego, jedyną rzeczą, z której B-24 mógł się uwolnić, był sam ładunek bomby. Ale „Liberator” zrobił to po mistrzowsku.
Ale - przejdźmy do historii.
Wszystko zaczęło się w czerwcu 1938 roku, kiedy dowództwo armii i marynarki amerykańskiej doszło do wniosku, że potrzebują nowego ciężkiego bombowca o lepszych parametrach lotu niż B-17 Flying Fortress.
Opracowaniem podjęła się firma Consolidated z głównym projektantem A. Laddenem. Praca nad projektem Model 32 okazała się bardzo oryginalna. Kadłub był owalny i bardzo wysoki. Bomby zawieszono pionowo w dwóch przedziałach: przednim i tylnym.
Przewidywano ładunek bomby 3630 kg – cztery bomby po 908 kg, osiem po 454 kg, 12 po 227 kg lub 20 po 45 kg.
Innowacją był nowy projekt drzwi komory bombowej. Nie było drzwi w tradycyjnym tego słowa znaczeniu, zamiast nich były metalowe zasłony, które zwijały się do przedziału i nie stwarzały dodatkowego oporu aerodynamicznego podczas otwierania komory bombowej.
Podwozie było trójsłupowe, z przednią kolumną. Boczne podwozia nie były jak zwykle schowane w gondoli silnika, ale pasowały do skrzydła, jak w myśliwcach.
Zgodnie z projektem uzbrojenie składało się z sześciu karabinów maszynowych kal. 7,62 mm. Jeden kurs, reszta - w lukach powyżej, poniżej i po bokach oraz jeden w blistrze ogona.
A główną różnicą między nowym bombowcem jest skrzydło Davisa. Przełomem było nowe skrzydło, wynalezione przez inżyniera Davida Davisa. Aerodynamiczny profil tego skrzydła miał niższy współczynnik oporu powietrza niż większość nowoczesnych konstrukcji. Stworzyło to znaczną siłę nośną przy stosunkowo niskich kątach natarcia i dało samolotowi lepszą charakterystykę prędkości lotu.
Najbardziej pikantną rzeczą w historii jest to, że pierwszych B-24 nie planowano dostarczyć armii amerykańskiej. Pierwsze zamówienia nadeszły z zagranicy, z Francji i Wielkiej Brytanii. Francja jednak nie miała czasu na odbiór swoich samolotów, ponieważ wojna się dla niej skończyła. A francuskie rozkazy przeszły na Brytyjczyków. A Brytyjczycy otrzymali około 160 więcej od francuskiego zamówienia na swoje samoloty. Były to głównie bombowce rozpoznawcze.
W Królewskich Siłach Powietrznych samoloty otrzymały wielką nazwę „Liberators”, czyli „Liberators”.
Aby zapewnić samoloty dla wszystkich, amerykańscy przemysłowcy musieli stworzyć cały konglomerat. Douglas i Ford dołączyli do Consolidated i zaczęli pomagać w produkcji części i komponentów do samolotów. A w styczniu 1942 r. do triumwiratu dołączyła firma północnoamerykańska, która również opanowała pełny cykl montażu B-24 w swoich fabrykach. Ogólnie rzecz biorąc, z tego powodu pojawiły się nawet trudności w jednoznacznym zidentyfikowaniu modyfikacji samolotu, w szczególności, gdzie i przez kogo samolot został wyprodukowany.
Pierwszą seryjną wersją B-24 był „Liberator”, produkowany na eksport. Stało się to jesienią 1940 r., a w grudniu pierwsze sześć samolotów zostało przejętych przez Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii.
Za pierwszymi poszły pozostałe, w wyniku czego B-24A otrzymał pozwolenie na pobyt w Królewskich Siłach Powietrznych. Zasadniczo samoloty te zostały wyprodukowane jako kompletny zestaw łowców okrętów podwodnych.
Uzbrojenie składało się z sześciu karabinów maszynowych kal. 7,69 mm: jednego w dziobie, dwóch z tyłu, jednego w dolnym punkcie włazu i dwóch w bocznych włazach. Uzbrojenie ofensywne składało się z kontenera z 2-4 działami Hispano-Suiza kal. 20 mm, a w tylnej komorze bombowej zainstalowano bomby głębinowe. Przednią komorę bombową zajmował radar, którego anteny umieszczono na skrzydłach i na dziobie.
Latem 1941 roku pierwsze osiem B-24A weszło do Amerykańskich Sił Powietrznych. Dwa samochody z tej partii zostały sprowadzone do Moskwy we wrześniu 1941 r. przez amerykańską delegację pod przewodnictwem Harrimana w celu omówienia kwestii Lend-Lease.
W sierpniu tego samego roku wojsko amerykańskie przejęło osiem B-24A. Były używane jako samoloty transportowe.
W międzyczasie Wielka Brytania zaczęła ciężko pracować nad modernizacją samolotu. Zmodyfikowany samolot otrzymał nazwę „Liberator II”.
Różnice polegały na tym, że kadłub został wydłużony o prawie metr, a dokładniej o 0,9 m, poprzez wykonanie wkładki przed kokpitem. Powstały tom był stopniowo wypełniany różnymi urządzeniami pokładowymi, więc krok okazał się bardziej niż przydatny. Najciekawsze jest to, że początkowo był to ruch czysto kosmetyczny, który na nic nie wpłynął. Ale później przyniósł pewną ilość przestrzeni użytkowej.
Ponadto do samolotu dostarczono dwie napędzane hydraulicznie wieże Bolton-Paul. W każdej wieży znajdowały się cztery karabiny maszynowe kal. 7,92 mm. Oprócz tych karabinów maszynowych samolot był uzbrojony we współosiowe 7,92-mm karabiny maszynowe w instalacjach pokładowych i jeden w instalacji dolnego włazu. Łącznie 13 karabinów maszynowych.
Wieżyczki okazały się bardzo przydatnym sprzętem, znacznie ułatwiającym pracę strzelcom przy dużych prędkościach.
Dodatkowo uszczelniono wszystkie zbiorniki i przewody paliwowe.
Pierwszy samolot tej modyfikacji przejął sam Winston Churchill, który latał na Liberatorze do 1945 roku. Następnie premier przeniósł się do Yorku z firmy Avro.
Z Liberatorami II Brytyjczycy uzbroili dwie eskadry w Bombardment i trzy w Coastal Command. Bombowce zaczęły być używane w trybie bojowym, najpierw na Bliskim Wschodzie, a następnie w Birmie.
Amerykańskie B-24 odbyły swoją pierwszą misję bojową 16 stycznia 1942 roku. Zbombardowano japońskie lotniska na wyspach. Straty wynikały wyłącznie z niedostatecznego przeszkolenia załóg do latania na morzu. Dwa B-24 straciły kurs, zostały w tyle za grupą i zniknęły. Załoga jednego znalazła się tydzień później na wyspie, w pobliżu której opadła siłą, drugiego niestety nie mogła znaleźć.
Kolejne 17 samolotów otrzymało radary i zostały wysłane do Grupy Bezpieczeństwa Kanału Panamskiego, gdzie przez całą wojnę służyły jako patrolowe samoloty do zwalczania okrętów podwodnych.
Liberator rozpoczął swój marsz przez jednostki lotnicze. Samolot „wszedł” tak, jak jest, gdyż okazał się mieć bardzo przyzwoite parametry lotu, niezawodność i uzbrojenie. W ogóle perspektywa bezproblemowego lotu do wroga, zrzucenia na głowę trzech ton bomb i wyjechania cały i zdrowy – załogi nie mogły się powstrzymać przed tym. Przecież dwudziestopięciotonowy nośnik bomb można było rozpędzić do prawie 500 km/h, co w tamtym czasie było bardzo imponujące. Ucieczka bombowca na czas jest mniej więcej tym samym, co „dogonienie” myśliwca. Odwieczna rywalizacja.
Cóż, jeśli myśliwiec dogonił, użyto broni. I tu też było wiele wspaniałych rzeczy.
Równolegle z rozwojem V-24 (od modyfikacji A do D) rozpoczęto eksperymenty z bronią.
W amerykańskiej wersji B-24C, prawie jak brytyjskiej, za kokpitem zainstalowano wieżę grzbietową od Martina Model 250CE-3 z dwoma karabinami maszynowymi Browning 12,7 mm. Amunicja 400 pocisków na lufę. Brytyjska wersja wieży została zainstalowana w tylnej części kadłuba za skrzydłem.
Amerykanie preferowali szybkostrzelność brytyjskich Vickersów 7,92 mm, zasięg i uszkodzenia Browninga 12,7 mm. Uderzyć - uderzyć. A praktyka pokazała, że każdy silnik może zostać bardzo łatwo zdławiony przez kulę z Browninga.
Nawiasem mówiąc, amerykańscy inżynierowie musieli wynaleźć automatyczny wyłącznik, analogicznie do synchronizatora, z wyłączeniem strzału z karabinu maszynowego, gdy ogon samolotu znajdował się w sektorze ognia wieży.
W części ogonowej zainstalowano wieżę A-6 firmy Consolidated z dwoma karabinami maszynowymi 12,7 mm. Amunicja 825 naboi do dwóch luf. Na dziobie zainstalowano jeden karabin maszynowy. Kolejny 12,7-mm karabin maszynowy zainstalowano ruchomo pod kadłubem w kierunku sekcji ogonowej. Cóż, dwa karabiny maszynowe w bocznych oknach.
W rezultacie 8 karabinów maszynowych 12,7 mm. Bardzo, bardzo pewny siebie.
Wtedy przyszło komuś do głowy, że mogą zaoszczędzić trochę pieniędzy. A do obrony samolotu powinny wystarczyć dwie wieżyczki. Postanowiono, że przedni i boczny karabin maszynowy zostaną usunięte jako niepotrzebne.
W celu poprawy aerodynamiki samolotu próbowano zainstalować wysuwaną wieżę z pilotem firmy Bendix. System celowania okazał się bardzo skomplikowany i często po prostu dezorientował strzelców. W sumie wyprodukowano 287 samolotów z taką instalacją, po czym został porzucony.
A do tego czasu wojna nabierała rozpędu, a pojawienie się samolotów o zmniejszonym uzbrojeniu zostało bardzo dobrze przyjęte. "Jeszcze Zer!" - powiedzieli Niemcy, "Arigato!" wykrzyknął Japończyk. A krzywa strat bojowników w 1942 r. wspinała się bardzo stromo.
Najpierw zwrócili karabin maszynowy pod kadłub. Faceci na Focke-Wulfach uwielbiali atakować bezbronny brzuch Liberatora z „huśtawki” …
Nawiasem mówiąc, ci sami „Fokkerzy” zostali zmuszeni do wzmocnienia uzbrojenia skierowanego do przodu. Atak frontalny na FW.190 okazał się bardzo skuteczny. Dlatego na dziobie zaczęli instalować jednocześnie trzy „Browning”. Po prostu nie było czasu, aby wypchać twarde czoło 190's odpowiednią ilością ołowiu i wyciąć bliźniaczą „gwiazdę” silnika.
A potem zwrócono karabiny maszynowe w bocznych oknach. To prawda, że wieże zostały ulepszone, teraz, jeśli nie było potrzeby karabinów maszynowych, można je było usunąć, a okna zamknąć.
W 1944 roku karabin maszynowy podkadłubowy został zastąpiony przez wieżę Sperry ze współosiowymi karabinami maszynowymi. Podobną instalację zainstalowano na B-17E. Instalacja mogła obracać się o 360 stopni, a karabiny maszynowe mogły wznosić się w zakresie od 0 do 90 stopni.
To właśnie w tej konfiguracji pod względem uzbrojenia B-24 walczył do samego końca wojny. 11 wielkokalibrowych karabinów maszynowych uczyniło B-24 jednym z najlepiej chronionych samolotów tej wojny pod tym względem.
Późniejsze modyfikacje (B-24H) były wyposażone w dziobową wieżę A-15 firmy Emerson Electric. Potem pojawiła się podobna instalacja z Consolidated A-6A.
Samolot był jednym z pierwszych w Stanach Zjednoczonych, który otrzymał normalnego autopilota C-1. Było to bardzo przydatne zarówno podczas lotów na wyspy na Oceanie Spokojnym, jak i nad Europą.
Po modyfikacji B-24J pojawił się radiowy półkompas / odbiornik kierunkowy współrzędnych RC-103. Samoloty z odbiornikiem można rozpoznać na zdjęciu po antenie podkowiastej na szczycie kadłuba z przodu.
W tym samym czasie na samolocie pojawił się termiczny system przeciwoblodzeniowy. System kierował gorące powietrze z silników na krawędzie skrzydeł (klapy i lotki) oraz ogon. Okazało się to bardziej wydajne niż systemy ogrzewane elektrycznie, jak w poprzednich wersjach.
Byłoby miło wprowadzić ciepło do wieżyczki dziobowej, gdzie stale obecne były prądy powietrza, przez co strzały szczerze zamarzały. Ale do samego końca wojny tego problemu nie udało się rozwiązać.
Ponieważ wszystkie modyfikacje i zmiany zostały wprowadzone, B-24 był po prostu „gruby” i cięższy. Biorąc pod uwagę, że silniki pozostały takie same, osiągnięto wzrost masy z 17 ton dla wersji „A” do 25 ton dla wersji „D” oraz osiągnięto maksymalną masę startową wersji „J” (najczęściej). 32 tony, oczywiście, wszystko to mogło wpłynąć na charakterystykę lotu.
Codziennością stały się zderzenia przeciążonych samolotów podczas startu. Ale gdyby chodziło tylko o start… Wraz ze wzrostem masy spadały prędkości maksymalne i przelotowe, zasięg i tempo wznoszenia. Zauważono, że samolot stał się wolniejszy, gorzej reagował na oddanie sterów i pogorszył się stateczność w locie.
Wzrosło obciążenie skrzydeł. Wykorzystywali to Niemcy, którzy na podstawie badanych zestrzelonych Liberatorów wydawali pilotom zalecenia strzelania do samolotów, co bardzo utrudniało lot zarówno z powodu uszkodzenia mechanizacji skrzydeł, jak i powodowało po prostu upadek samolotu z powodu awarii sterowania.
Wieżyczka brzuszna miała szczególnie negatywny wpływ na kontrolę. Zarządzanie na wysokości stało się tak powolne, że nie było mowy o skutecznym manewrowaniu przy jednoczesnym unikaniu ataków myśliwców.
Doszło do tego, że instalacja zaczęła być masowo porzucana, a w centrach modernizacyjnych w Stanach Zjednoczonych z samolotów przeznaczonych do operacji na Pacyfiku usunięto mocowania kulowe, a zamiast nich zainstalowano parę karabinów maszynowych, strzelających, jak poprzednio, przez właz w podłodze.
Na europejskim teatrze działań instalację tę pożegnano latem 1944 roku, kiedy pojawiły się w wystarczającej liczbie myśliwce Thunderbolt i Mustang, co znacznie skomplikowało operacje samolotów Luftwaffe.
W Europie wiele B-24J było wyposażonych w radar H2X do ślepego bombardowania. Radar został zainstalowany w miejscu zdemontowanej wieży. Użyteczne okazało się doświadczenie pracy z bombami oparte wyłącznie na danych radarowych, ale ze względu na niedoskonałość techniki, dane eksperymentalne zostały odłożone na przyszłość.
Ogólnie rzecz biorąc, liczba modyfikacji B-24 dla różnych warunków pracy jest po prostu niesamowita. Były samoloty rozpoznawcze, w przedziałach bombowych, w których zainstalowano od 3 do 6 kamer, samoloty dowódcze do naprowadzania grup samolotów na trasie, cysterny do przewozu paliwa (C-109)
Fakt, że B-24 był samolotem przeciw okrętom podwodnym, patrolowym i transportowo-szturmowym, jest całkiem przyzwoity.
Jednak pomimo wszystkich swoich zalet B-24 pod koniec wojny okazał się bardzo nadwagą. Samolot otwarcie prosił o mocniejsze silniki, instalację silników o mocy 1400-1500 KM. może znacznie ułatwić życie załogom, ale niestety. Wojna dyktowała jej warunki i nawet Amerykanie nie potrafili rozwiązać tego problemu z honorem.
Samochód okazał się bardzo trudny w prowadzeniu, zwłaszcza pod koniec wojny. Problemem był start z pełnym ładunkiem bomby. Bardzo trudne było również pozostawienie wraku w powietrzu. Samochód zachowywał się bardzo niestabilnie, a przy najmniejszym uszkodzeniu skrzydeł spadał.
Okazało się to ciekawym momentem: w latach 1944-45 wielu pilotów otwarcie wolało szybszy i nowocześniejszy B-24, przestarzały pod każdym względem, ale bardziej niezawodny B-17.
Nawiasem mówiąc, fakt, że po wojnie B-24 został masowo wycofany z eksploatacji i skierowany do demontażu świadczy tylko o tym, że samochód wyraźnie nie odpowiadał momentowi. Historia innych maszyn pokazuje, że poszczególne modele służyły przez 15-20 lat po wojnie. W przypadku B-24 jego kariera zakończyła się wraz z końcem wojny.
Do dziś przetrwało tylko pięć samolotów.
Jednak to wcale nie umniejsza wkładu B-24 w zwycięstwo nad wrogiem przez całą wojnę. Był to samolot bardzo trudny, ale był koniem pociągowym lotnictwa dalekiego zasięgu USA, Wielkiej Brytanii i wielu innych krajów, niczym nie ustępującym innym przedstawicielom tej klasy samolotów.
LTH B-24J
Rozpiętość skrzydeł, m: 33, 53
Długość, m: 19, 56
Wzrost, m: 5, 49
Powierzchnia skrzydła, m2: 97, 46
Waga (kg
- puste samoloty: 17 236
- normalny start: 25 401
- maksymalny start: 32 296
Silniki: 4 х Pratt Whitney R-1830-65 z ТН General Electric B-22 х 1200 KM
Prędkość maksymalna, km/h: 483
Prędkość przelotowa, km/h: 346
Zasięg praktyczny, km: 2 736
Maksymalna prędkość wznoszenia, m / min: 312
Praktyczny sufit, m: 8 534
Załoga, ludzie: 10
Uzbrojenie:
- 10-12 karabinów maszynowych "Browning" 12,7 mm w wieżyczkach dziobowych, górnych, brzusznych i ogonowych oraz w bocznych szybach.
- Maksymalny ładunek bomb w komorach bombowych wynosi 3992 kg.
W środkowej części skrzydła znajdowały się półki na zawieszenie dwóch 1814 kg bomb.
Maksymalne obciążenie bomby (łącznie z zewnętrznym zawiesiem) podczas lotu na krótkim dystansie wynosi 5806 kg (w tym na zewnętrznym zawiesiu). Normalny ładunek bomby 2268 kg.
