Samoloty bojowe. Nie lew, ale dama wśród chłopów

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Ostatnio zmodyfikowany: 2023-12-16 22:29

Tak, mówiąc o samochodach radzieckich, niemieckich, brytyjskich, amerykańskich i japońskich, prędzej czy później chcesz wprowadzić coś w stylu… rumuńskim, włoskim lub francuskim.

Nie żeby „my też walczyli”, bo walczyliśmy, bez słów, niektórzy (jak wspomniany już „Dewuatin” D.520) na trzech frontach naraz, przeciwko wszystkim. Cóż, skoro w historii francuskich sił powietrznych jest taki myśliwiec, dlaczego nie bombowiec?

Tak, jest bombowiec, który walczył przez całą wojnę. Nie tylko jeździł na łyżwach całą II wojnę światową od pierwszego do ostatniego dnia, ale także okazał się być w pełni wątrobą, która służyła aż 20 lat po wojnie, o 4 lata więcej niż Dewuatin.

A do tego wszystkiego samolot był po prostu wspaniały jak na swoje czasy. Zwłaszcza jeśli spojrzy się na architektoniczne dziwactwa i ekscesy we francuskim samolocie bombowym pod koniec lat 30. XX wieku.

Zgadzam się, na tle tych skrzyń, które również były jego rówieśnikami, LeO-45 jest po prostu arcydziełem pod względem aerodynamiki i wdzięku. Wreszcie francuscy projektanci mogli wsiąść do naprawdę pięknego i estetycznego samolotu.

Samoloty bojowe. Nie lew, ale dama wśród chłopów

I wszystko zaczęło się wtedy, we wczesnych błogosławionych latach trzydziestych, kiedy doktryna Douai rządziła w niebiosach. Idąc za postulatami tej doktryny, we Francji narodziły się latające horrory (pod względem estetycznym) takie jak Bloch MB 200 i 210, Amiot 143, Potez 540 i 542, Farman 221 i 222, LeO 257bis.

Te pozornie „latające krążowniki”, nieco przerażające z wyglądu, chronione przez okrągłe wieżyczki ogniowe z kilkoma karabinami maszynowymi, ale powolne, odpowiednio o niezadowalającej manewrowości - całkowicie bezbronne w ciągu dnia, bez eskorty myśliwców, nad terytorium wroga w obliczu sprzeciwu ze strony obrona powietrzna i myśliwce wroga.

Po opieczętowaniu tych potworów Francuzi zmienili zdanie i wydali projekt o zupełnie innym charakterze.

Nowy bombowiec miał mieć prędkość co najmniej (!) 400 km/h (prawodawcy samolotu, w tym czasie sowiecka SB, wydali już 450 km/h, jeśli tak), z ładunkiem bomb 1000 kg, z przeciążeniem do 1500 kg, z zasięgiem do 1200 km.

Przewidywano, że samoloty te będą działać wyłącznie pod osłoną myśliwców, niemniej jednak uzbrojenie obronne powinno być wystarczające. Jedyną rzeczą, którą zalecono do usunięcia, była wieża dziobowa. Ten punkt strzału i normalna aerodynamika okazały się mało kompatybilne.

Nad projektem pracowało wiele firm, ale to projektanci LeO byli w stanie wymyślić kilka innowacji, które zapewniły im zwycięstwo w konkursie.

Na początek w bardzo oryginalny sposób zaproponowali umieszczenie osłony tylnej półkuli na 20-mm armacie z Hispano-Suiza. Nikt tak naprawdę tego nie zrobił. Ale pojawił się pomysł, ponieważ właśnie w tym celu upierzenie było oddalone od siebie i nie przeszkadzało to w strzelaniu.

Karabin maszynowy chroniący dolną półkulę został umieszczony wewnątrz chowanego pojazdu opancerzonego. To znaczy, wszystko jest dla aerodynamiki. Załoga została zredukowana do czterech osób, przypisując obowiązki nawigatora i bombardiera drugiemu pilotowi.

Prototyp LeO 45 został wydany wcześniej niż jego konkurenci i odbył swój dziewiczy lot 16 stycznia 1937 roku. Dzięki 1200-konnym silnikom Gnome-Rhone 14P osiągnięto prędkość maksymalną 515 km/h. Ale od razu stało się jasne, że powierzchnia pionowych powierzchni ogona jest niewystarczająca podczas startu i wznoszenia. Musiałem natychmiast sfinalizować kierownice.

Po eksperymentach z silnikami Gnome-Rhone, samolot został wyposażony w silniki Hispano-Suiza 14Aa 6/7, trójłopatowe śmigła Hispano-Suiza o zmiennym skoku w locie. Silnik chłodzony powietrzem rozwijał moc 980 KM. na poziomie morza, 1080 KM na starcie i 1120 KM. na wysokości 4000 m.

Na próbach z Hispano-Suiza maksymalna prędkość została osiągnięta na wysokości 4000 m – 480 km/h. Pasowało to każdemu, a Liore et Olivier otrzymał zamówienie na 100 samolotów, a następnie kolejny kontrakt na 480 samolotów. Łącznie zamówienia na LeO 45 wyniosły 1549 egzemplarzy.

11 maja 1940 r. 10 samolotów z Groupement 6, objętych 18 myśliwcami MS 406, wykonało swój pierwszy lot. Celami były zmotoryzowane kolumny na autostradzie Maastricht-Tongre i mosty nad Kanałem Alberta. Atak przeprowadzono z wysokości 500 metrów, jeden samolot został zestrzelony, a z dziewięciu, które wróciły następnego dnia, tylko jeden był gotowy do startu. Reszta, jak mówią, była „na sicie”

Po 10 dniach, 21 maja, po 140 wypadach, zrzuceniu 120 ton bomb i utracie 41 samochodów (16 nad terytorium okupowanym przez wroga), Grupa 6 została wycofana na tyły w celu ponownego sformowania. Jakoś nie wydaje się to już „dziwną wojną”, prawda?

Jednostki uzbrojone w LeO 45 walczyły na wszystkich frontach. Mimo to samolot dawał szansę pomyślnego zakończenia misji i powrotu do domu. To prawda, że jeśli nie było osłony myśliwca, zwykle wszystko kończyło się smutno.

LeO 45 walczył we Francji, latał, by zbombardować fabryki BMW w Monachium, atakował cele wojskowe we Włoszech, a wiele jednostek walczyło w Afryce Północnej.

Ostatni dzienny lot LeO 45 w kampanii 1939-40 odbył się po południu 24 czerwca 11 samolotami, ponownie z Groupement 6.

Potem nastąpiła kapitulacja 25 czerwca. A działania militarne w Europie zakończyły się dla Francji.

Jeśli mówimy o udziale bombowców w ruchu oporu w Wehrmachcie, to według Groupement 6 są takie dane: ponad 400 lotów grupowych, zrzucono 320 ton bomb, 31 LeO 45 zostało zestrzelonych przez działa przeciwlotnicze wroga lub myśliwców, 40 zostało spisanych na straty z powodu uszkodzeń w walce lub rozbitych na ziemi, a 5 zaginęło w wypadkach.

Prawdopodobnie jednak walczyli.

Potem wojna toczyła się dalej w Afryce Północnej, gdzie walczył również LeO 45 i, jak wiele francuskich samolotów, po obu stronach frontu.

LeO 45 w różnych eskadrach brały udział w nalotach bombowych 23 i 24 września 1940 r. na brytyjski Gibraltar w odwecie za atak na Dakar. Wiele pojazdów w trzech eskadrach zostało przeniesionych do Syrii. Dywizjony te wykonały łącznie 855 lotów bojowych. 5 LeO 45 zginęło w bitwie, 12 zostało zniszczonych na ziemi, a 11 wycofano z eksploatacji w wyniku wypadków.

W kwietniu 1941 roku Niemcy zezwolili na wznowienie produkcji samolotów w nieokupowanej strefie Francji. Ministerstwo Lotnictwa rządu Vichy przyznało fabrykom kontrakt na produkcję 225 LeO 45 w Ambier. Do produkcji wykorzystano jednostki i części, które zostały zebrane na obu terytoriach Francji. Wyprodukowano 109 samochodów, które trafiły do uzupełniania części, głównie z siedzibą w Afryce.

Kilka LeO 45 zostało przeniesionych do Królewskich Włoskich Sił Powietrznych i latało z 51. Grupą Bombowców i Szkołą Lotnictwa Bombowego.

Ogólnie rzecz biorąc, Luftwaffe LeO 45 jako bombowiec wcale nie był zainteresowany. Ich były lepsze, ale jako samolot transportowy LeO 45 był bardzo chętnie używany przez Niemców. Już kiedyś w zakładzie w Marignane rozpoczęto produkcję modyfikacji transportowej LeO 451T do transportu paliwa i personelu.

Te zmodyfikowane samoloty mogły przewozić osiem 200-litrowych beczek paliwa lub 17 żołnierzy. Liczba LeO 451 przerobionych na wariant LeO 451T w Marignane w latach 1943-44 nie była zbyt duża, ale w 1943 samoloty te zostały wyposażone w grupę lotnictwa transportowego KGrzbV 700.

„Afrykańska”, czyli zdobyty tam LeO 45 z insygniami Sił Powietrznych USA przewoził ładunki z portów Maroka na lotniska wysunięte w Tunezji i Algierii.

Do końca II wojny światowej przetrwało 67 LeO 45. 45 w Afryce Północnej i 22 we Francji, większość w bardzo złym stanie.

W latach 1945-46 Dyrekcja Techniczna Przemysłu Lotniczego przejęła 14 samolotów pozostawionych we Francji i zwróciła je do przeróbki w zakładach SNCASO w Marignane.

Jedenaście z nich zostało zmodyfikowanych do wersji LeO 451E (E - Essais - badania) i służyło jako latające laboratoria i nośniki np. do wystrzeliwania pocisków.

LeO 45s zostały przeprojektowane i eksploatowane jako pasażerskie (6 pasażerów mogło przebyć 3500 km z prędkością 400 km/h), poszukiwawczo-ratownicze, samoloty obsługujące mapy.

Ostatnie dwa LeO 45 zostały zrzucone z SAR we wrześniu 1957 roku!

Tak samolot służył. Takich jak on było niewielu stulatków. To pokazuje, że samolot był bardzo dobry. Oczywiście zdarzały się też momenty negatywne, ale nawet w warunkach wojny starali się z nimi walczyć.

Na przykład uzbrojenie obronne z armaty Hispano-Suiza HS 404. To bez wątpienia bardzo dobra broń. Dodatkowo centralny kil nie przeszkadzał w jego użytkowaniu. Jednak Niemcy nauczyli się i bardzo szybko nauczyli, że można schować się za myjką, wyrównać prędkość i spokojnie otworzyć ogień.

Niestety bez podkładki steru samolot był bardzo trudny do latania.

Drugą wadą była konstrukcja samego pistoletu. Magazynek na 60 naboi był ciężki i nieporęczny. A zastąpienie go czasami w bardzo nieodpowiednim momencie stawało się śmiertelne dla całej załogi i samolotu.

Jednak LeO 45 nie był ofiarą. Zdarzały się przypadki bardzo zaciętych bitew pomiędzy myśliwcami LeO 45 i Luftwaffe. Mimo to francuski samolot miał dobrą prędkość i zdolność manewrowania. Historia zachowała doniesienia (po obu stronach) o bitwie z 6 czerwca 1940 r., kiedy 15 myśliwców Messerschmitt Bf-109 i Bf-110 załadowano na 14 LeO 45s. Bombowce zestrzeliły trzy myśliwce wroga, tracąc pięć samolotów.

A w 1942 r. Na rozkaz rządu Vichy i za zgodą niemieckich sił okupacyjnych zrewidowano uzbrojenie LeO 45.

Mówiąc o charakterystyce lotu bombowca, możemy również powiedzieć co następuje: samolot nie był jednoznacznie dobry ani zły.

Początkowo było dużo "nalotów" na LeO 45, samolot był niezwykły dla większości francuskich pilotów. Przy starcie i przy niskich prędkościach zachowywał się po prostu obrzydliwie, „polował” i „tonął”.

W rezultacie w naturalny sposób zyskał reputację niebezpiecznego i bezlitosnego samolotu.

Jednak, gdy tylko LeO 45 wystartował i przyspieszył, natychmiast się to zmieniło. Stał się ponadto łatwy i przejrzysty, bez ładunku bomby, LeO 45 z łatwością wykonał cały kompleks akrobacji.

Ogólnie bardzo kapryśna pani.

Ale to zdolność bombowca do salta po niebie umożliwiła przekwalifikowanie dość znacznej liczby pilotów. Nieufność załogi traktowana była klasycznie – piloci testowi wykonali niesamowite loty pokazowe w ośrodkach przekwalifikowania i voila – uprzedzenia ustąpiły entuzjazmowi.

Ogólnie samolot był całkiem niezły. Zwrotność, prędkość do 480 km/h, rozsądne uzbrojenie defensywne (zwłaszcza gdy do armaty dodano jeszcze dwa karabiny maszynowe), dobry ładunek bomby i zasięg roboczy zasłużenie stawiają LeO 45 na równi z najlepszymi przedstawicielami średnich bombowców tamtych czasów.

Samolot nie zdobył Ławrowa tylko dlatego, że nie był używany całkiem poprawnie i przez krótki czas.

To nie wina samolotu, że był używany do prób powstrzymania kolumn wojsk niemieckich w atakach z małej wysokości i bez osłony myśliwskiej. Wehrmacht miał już przyzwoitą broń przeciwlotniczą w strukturach pułkowych, a Luftwaffe po prostu nie pozwoliła na wykorzystanie pełnego potencjału tego bombowca.

Ale w rzeczywistości był to jedyny bombowiec francuskich sił powietrznych zdolny do walki podczas II wojny światowej. On walczył.