Zaraz po tym materiale nasuwa się porównanie i długa i przemyślana analiza na temat tego, kto był lepszy: otwory wentylacyjne czy silniki chłodzone cieczą wręcz nasuwają się. Ale wcześniej naprawdę warto przyjrzeć się najlepszym przedstawicielom silników wodnych. A potem po prostu porównaj, kto był lepszy, kto był bardziej obiecujący, kto był wygodniejszy.
Rolls-Royce Merlin, Wielka Brytania
Jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek twierdził, że mamy przed sobą jeden z najbardziej epokowych motorów tamtych czasów. Prawie 20 lat na linii montażowej, 57 modyfikacji, ponad 150 000 egzemplarzy - to sugeruje, że silnik wyszedł poza zwykłe ramy. I odleciał.
Lista samolotów, którymi Merlin poleciał w niebo, jest nie tylko imponująca. Jest zachwycający. Hurricane, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax i wiele innych. I tak, gdyby nie Merlin i jego licencjonowana kopia Packarda V-1650, wtedy Mustang pozostałby latającą trumną, a nie doskonałym myśliwcem.
TTX „Rolls-Royce” „Merlin X”:
Pojemność: 27 l.
Moc: 1290 KM z. przy 3000 obr./min w trybie startu.
Liczba butli: 12.
Zawory: dwa zawory wlotowe i dwa wylotowe na cylinder.
Rodzaj paliwa: benzyna o liczbie oktanowej 87 lub 100.
Zużycie paliwa: 177 l/h - 400 l/h.
Sucha waga: 744 kg.
Najważniejszym punktem wszystkich „Merlinów” są wspaniałe turbosprężarki zaprojektowane przez Stanleya Hookera. Minusem jest miłość silników do wysokooktanowej benzyny.
Po wojnie „Merliny” nie tylko nadal latały samolotami cywilnymi, ale nawet zaczęły przenosić w powietrzu byłych przeciwników.
Modyfikacja Messerschmitta Bf.109G-2, która została zbudowana w Hiszpanii, została zmodyfikowana przez Hispano Aviación w celu zainstalowania silnika Rolls-Royce Merlin 500-45 o mocy 1600 KM. pod marką „Hispano Aviacion” HA-1112-M1L „Buchon”.
Kolejny niemiecki „Heinkel” No.111, który przedsiębiorczy Hiszpanie zaczęli produkować po wojnie, po przeprojektowaniu „rodzimych” silników „Junkersa” Jumo 211F-2 na „Merlina”.
Podobną sytuację mieli Włosi, po wojnie na służbie mieli myśliwiec Fiat G.59, a właściwie G.55 z silnikiem Daimler-Benz DB 605A. Kiedy skończyły się silniki niemieckie, 59. pułk pojawił się pod Merlinem.
Podsumowując, Merlin okazał się jednym z najbardziej poszukiwanych silników na świecie. Poważnie.
Allison V-1710. USA
Przypadek, gdy nic nie było i nagle było to wymagane. Na początku II wojny światowej Stany Zjednoczone opracowały ogólnie jeden silnik lotniczy chłodzony cieczą. Ale co!
Ogólnie rzecz biorąc, nie posiadał specjalnych cech, ale wyróżniał się niezawodnością. Allison V-1710. Oczywiście pomógł fakt, że Stany Zjednoczone produkowały (jedyny kraj na świecie) turbosprężarki w dużych seriach. Dlatego dwusilnikowy R-38 „Błyskawica” o mocy 1150 KM. opracowany na wysokości 7000 metrów 628 km/h. Oraz Messerschmitt Bf.110C z silnikami DB 601N o wyższej mocy startowej 1215 KM. na tej wysokości ledwo rozpędzał się do 470 km/h.
W rezultacie lotnictwo amerykańskie otrzymało bardzo niezawodny silnik z dobrymi zasobami, a nawet mnóstwem pozytywnych aspektów. Oczywiście wszystkie amerykańskie myśliwce, które zostały opracowane dla silników płynnych, otrzymały Allison V-1710.
Są to P-38 Lightning, P-40 Kittyhawk i Tomahawk, P-39 Airacobra, P-63 Kingcobra, a nawet P-51 Mustang rozpoczął swoją karierę z tym silnikiem.
TTX Allison V-1710:
Pojemność: 28 l.
Moc: 1500 KM w trybie startu 3000 obr./min.
Ilość butli: 12.
Zawory: dwa zawory wlotowe i dwa wylotowe na cylinder.
Rodzaj paliwa: benzyna o liczbie oktanowej 100 lub 130.
Sucha waga: 633 kg.
W sumie wyprodukowano prawie 70 000 silników.
Klimow WK-105. ZSRR
Głęboka i bardzo udana modernizacja silnika M-100, licencjonowanej kopii francusko-szwajcarskiego silnika Hispano-Suiza 12Y.
Różnił się od importowanego protoplasta radykalnie zmienionym obwodem samego silnika, systemem dystrybucji gazu i dwubiegową sprężarką.
A co najważniejsze, silnik umożliwił stosowanie niskooktanowego paliwa, takiego jak B-78 lub V-20 (OCH 93), a w najbardziej ekstremalnym przypadku - 4B-74. Ani brytyjskie, ani nawet amerykańskie silniki nie pozwoliły na takie oburzenie. A nasz - nic, poleciał. A jeśli rozcieńczymy benzynę amerykańskim Lend-lease B-100, wszystko będzie w porządku.
Silniki wymuszone VK-105PF i VK-105PF2 już działały na bezmieszankach o liczbie oktanowej co najmniej 95, ale nadal nie można było ich porównać z ich zagranicznymi odpowiednikami.
W sumie wyprodukowano ponad 91 000 silników M-105/VK-105.
Wszystkie myśliwce Jakowlewa (Jak-1, Jak-7, Jak-9, Jak-3), ŁaGG-3, bombowce Jak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 latały na tych silnikach. Dodatkowo, P-40 były również wyposażone w te silniki.
TTX VK-105:
Pojemność: 35, 08 litrów.
Moc: 1100 KM przy 2700 obr./min.
Ilość butli: 12.
Zawory: 3 zawory (jeden wlot, dwa wyloty) na cylinder.
Rodzaj paliwa: benzyna ołowiowa 4B-78, mieszanka nr 1, mieszanka nr 2, importowana 1B-95.
Sucha waga: 570 kg.
Szczytem rozwoju VK-105 była modyfikacja PF2 o mocy 1290 KM, na której zasób modernizacji uznano za wyczerpany.
"Hispano-Suiza" 12Y. Francja
Główny silnik francuskich sił powietrznych, który dał światu wiele licencjonowanych egzemplarzy. Silniki były produkowane w ZSRR (M-100), Czechosłowacji (Avia 12Ydrs), Szwajcarii (SS-77).
Lista samolotów, na których zainstalowano HS 12Y, jest dość obszerna. Najsłynniejsze: „Dewoatin” D520 i „Moran-Saulnier” MS.406. Ponad 50 modeli samolotów firm „Farman”, „Pote”, „Breguet”, „Bloch”, „Amiot”, „Nieuport”, „AVIA”.
Główną atrakcją 12Y była symbioza silnika i działa motorowego z Hispano-Suiza HS.404. Silnik i działo opracowane przez Marka Birkigta zaoszczędziły dużo czasu na odpowiednich opracowaniach układu. A ponieważ zarówno silnik, jak i armata były całkiem dobre, to naturalne, że produkcja ponad 40 000 silników nie jest niczym niezwykłym. Gdyby Francja tak szybko nie zakończyła II wojny światowej, liczba produkowanych silników mogłaby być wyższa.
TTX "Hispano-Suiza" 12 lat:
Pojemność: 36, 05 l.
Moc: 840 KM przy 2400 obr./min przy starcie.
Ilość butli: 12.
Zawory: 2 zawory na cylinder.
Rodzaj paliwa: benzyna ołowiowa o liczbie oktanowej 92 lub 100.
Sucha waga: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Niemcy
Niemcy zrobili to w osobliwy sposób. Był silnik do myśliwców, był silnik do bombowców. Jumo 211 był niesiony na niebie przez wszystkie niemieckie bombowce. Junkers Ju.87, Ju.88, Ju.90, Heinkel nr 111.
Wyeksportowane silniki te były montowane na włoskim "Savoy-Marchetti" SM.79 i rumuńskim IAR 79, który był prawie kompletną kopią włoskiego.
Łącznie wyprodukowano 68 248 sztuk Jumo 211 w 8 modyfikacjach.
Silnik wielu współczesnych był bardzo zaawansowany. Bezpośredni wtrysk paliwa w 1935 r., kiedy większość używała gaźników.
Dużą pomocą dla silnika była jego zdolność do stosowania benzyn o niskiej liczbie oktanowej. Dla Niemców, którzy mieli problemy z ropą, było to bardzo pomocne. Lotnictwo praktycznie nie stosowało benzyn syntetycznych, ponieważ im niższa liczba oktanowa, tym lepiej dla producentów.
TTX Jumo 211A:
Pojemność: 34, 99 litrów.
Moc: 1025 KM start przy 2200 obr./min.
Ilość butli: 12.
Zawory: 3 zawory na cylinder, dwa wloty i jeden wylot.
Układ paliwowy: Bezpośredni wtrysk benzyny.
Rodzaj paliwa: benzyna ołowiowa o liczbie oktanowej 87.
Sucha waga: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Niemcy
Konkurent poprzedniego silnika, który przejął rynek myśliwców. Został wyprodukowany w nieco mniejszej liczbie niż silnik Junkersa, tylko 42 400 egzemplarzy.
Stał na wszystkich myśliwcach Messerschmitt z serii 109, 110 i 210.
Można powiedzieć, że ewolucja tych myśliwców była bezpośrednio związana z rozwojem i ulepszaniem tego silnika. Ponadto na licencji DB 605 był produkowany we Włoszech, gdzie latał na nim samolotami firm McKee, Fiat i Reggiane. Ogólnie silnik służył do 1950 roku. Ostatnim samolotem, który pilotował DB 605, był szwedzki myśliwiec Saab J21.
Silnik był mieszany.
Z jednej strony dobrze radził sobie z niskooktanowym paliwem B4 (RH 87), ale możliwe było stosowanie benzyny z RH 100. Silnik był pod tym względem elastyczny. Zastosowanie systemów dopalaczy nie sprawiało problemów, doskonale pracowało zarówno z GM-1 z podtlenkiem azotu, jak i z wodno-metanolem MW 50.
Z drugiej strony nie było to bezpieczne. Pożary spowodowane przegrzaniem łożysk były zupełnie normalne. Problem został rozwiązany, ale od modyfikacji do modyfikacji silnik regularnie szkolił zarówno pilotów, jak i techników. Ponadto silnik był bardzo wymagający pod względem jakości paliwa, a gdy pod sam koniec wojny z tym problemem w Luftwaffe zrobiło się bardzo źle, awarie silnika stały się częstsze.
TTX DB 605AM:
Pojemność: 35, 76 litrów.
Moc: 1475 KM przy 2800 obr/min, od MW 50 do 1800 KM
Ilość butli: 12.
Zawory: 4, dwa wlotowe i dwa wylotowe na cylinder.
Układ paliwowy: bezpośredni wtrysk paliwa.
Rodzaj paliwa: benzyna ołowiowa B4 o liczbie oktanowej 87.
Sucha waga: 756 kg.
Mikulin AM-38, ZSRR
W rzeczywistości jest to silnik jednego samolotu. Ale co za! Niestety, myśliwiec MiG-3 nie miał znaczącego wpływu na przebieg wojny, ale Ił-2…
Tak, sojusz IL-2 i AM-38 okazał się śmiertelny w pełnym tego słowa znaczeniu.
Nie silnik wysokogórski, ale silnik o wysokim momencie obrotowym, zdolny do pracy na paliwie o niskiej liczbie oktanowej - to był dar niebios dla samolotu szturmowego. Ponad 60 000 wyprodukowanych silników, które uniosły 36 000 samolotów szturmowych Ił-2 wszystkich modyfikacji, to siła, której Luftwaffe nie mogła się oprzeć. To jest fakt.
Silnik nie był pozbawiony wad, nad którymi prace trwały przez cały czas produkcji silnika. Tak, AM-38 nie był tak wszechstronny jak silniki wspomniane powyżej, ale nie można nie docenić takiego wkładu w Zwycięstwo, jaki wniósł samolot szturmowy Iljuszyna.
TTX AM-38:
Objętość: 46, 662 litrów.
Moc: 1500 KM przy 2050 obr/min nominalnie na 3000 m.
Ilość butli: 12.
Układ paliwowy: gaźnik.
Rodzaj paliwa: benzyna ołowiowa 4B-78 (OCH 95) lub 1B-95.
Sucha waga: 860 kg.
Silnik chłodzony cieczą odegrał nie mniejszą rolę w historii lotnictwa niż silnik obrotowy i jego dalszy rozwój - „gwiazda” chłodzenia powietrzem. W końcu pierwszy na świecie silnik lotniczy, który wzniósł samolot braci Wright w niebo, był najlżejszy w warsztacie „na zamówienie”, czterocylindrowy silnik chłodzony wodą z samochodu.
Przez cały czas silniki tłokowe chłodzone cieczą konkurowały z otworami wentylacyjnymi na równej stopie, a pod pewnymi względami nawet je przewyższały.
W niedalekiej przyszłości porównamy uczestników tych recenzji.
