W carskiej Rosji, z jej podziwem dla Zachodu, trudno było przebić się przez naukową myśl rosyjskiego projektanta. Większość floty samolotów w przedrewolucyjnej Rosji składała się z samolotów zagranicznych marek. Ponadto samoloty pochodzące od aliantów z reguły nie różniły się jakością. Oto kilka faktów ogłoszonych 24 lipca 1915 r. na posiedzeniu Komitetu Lotniczego Floty Czarnomorskiej: „Podczas rozpakowywania pudeł z hydroplanem Curtiss okazało się, że łódź była już w użyciu i była naprawiana przed wysłaniem. Boczne pływaki są starego typu, a silnik nie jest nowy… Podczas otwierania skrzynek z Aeromarine stwierdzono, że samoloty urządzeń są stare i pochodzą z pojazdu lądowego. Ogon jest słabo wzmocniony … Silnik Kirchham nie nadaje się do tego samochodu: chłodnica nie pasuje, nie ma miejsca na zamocowanie dodatkowego zbiornika oleju, śruby do mocowania nie są odpowiedniej wielkości”. Rezolucja dowódcy Floty Czarnomorskiej Eberharda brzmiała następująco: „Aby pilnie poinformować Sztab Generalny Marynarki Wojennej o tak przestępczej dostawie… urządzenia nie powinny być przyjmowane i nikt nie powinien na nich latać”.
Ale na szczęście dla Departamentu Marynarki Wojennej hydrolotnictwo było w tamtych latach jedną z nielicznych dziedzin lotnictwa, w których na dużą skalę prowadzono projektowanie i budowę maszyn krajowych. I to w lotnictwie wodnosamolotów krajowi projektanci byli w stanie stworzyć zaawansowane w tym czasie maszyny, które przewyższały modele zagraniczne i wkrótce wyparły je z lotnictwa morskiego Rosji. Najbardziej znanym projektantem hydroplanów w tym czasie był Dmitrij Pawłowicz Grigorowicz. Jeszcze w latach trzydziestych otaczała go zasłużona sława i szacunek, ale potem, mimo ogromnego wkładu w lotnictwo rosyjskie, został skazany na zapomnienie.
Na początku XX wieku w modzie była pasja do lotnictwa. Grigorowicz, student Politechniki Kijowskiej, nie uniknął tego hobby. Po zakupie silnika o mocy zaledwie 25 koni mechanicznych zaczął budować swój pierwszy samolot G-1. Ze względu na lekkość jako główny materiał wybrano bambus. Budowa trwała prawie dwa lata. Poszczególne części wykonano w pokoju, a samolot zmontowano w szopie. Ale samolot pozostał niedokończony: projektant uznał, że schemat samolotu, który jeszcze nie pojawił się na czas, jest przestarzały, a projekt nowego samolotu już dojrzał. Ale potem pojawiły się trudności z pieniędzmi, ponieważ Grigorowicz wyczerpał swoje skromne fundusze studenckie. Jego pierwsze eksperymenty w projektowaniu służyły jako dobra szkoła nie tylko w inżynierii i technologii, ale także w życiu: Grigorowicz zdał sobie sprawę, że bez wsparcia finansowego, bez publicznego zainteresowania budową samolotów krajowych, ich projektowanie i budowa są niemożliwe. Promocja aeronautyki to cel, który Grigorowicz stawia sobie na pierwszym etapie.
W 1910 ukończył instytut, aw 1911 przeniósł się z Kijowa do Petersburga, gdzie został dziennikarzem i wydawcą pisma „Biuletyn Lotnictwa”. Ale działalność dziennikarska nie mogła w pełni zaspokoić energicznej natury Grigorowicza. Był w kwiecie swojej siły twórczej i fizycznej i już zasmakował radości tworzenia samolotu. W naturze tej osoby udało się połączyć intelekt i ogromną siłę fizyczną. Według pamiętników współczesnych miał atletyczną budowę i mógł swobodnie przeżegnać się z dwufuntowym ciężarem. Grigorovich posiadał rzadki talent inżynierski, znał wiele języków i płynnie czytał zagraniczne czasopisma lotnicze.
Na początku 1913 roku dwaj petersburscy przemysłowcy S. S. Shchetinin i M. A. Shcherbakov otworzyli fabrykę samolotów. Grigorowicz wszedł do ich zakładu jako kierownik. A potem sprawa zmusiła D. P. Grigorowicza do zaangażowania się w budowę hydroplanu. Latem 1913 roku pilot Lotnictwa Floty Bałtyckiej D. N. Aleksandrov rozbił francuską łódź latającą Donne-Leveque. Aby uniknąć kary za wypadek, Aleksandrow, po nieudanych apelach do innych zakładów, przybył do zakładu Shchetinin. Samolotem zainteresował się DP Grigorowicz, namówił Szczetynina do naprawy Donne-Leveque i jednocześnie przestudiował jego konstrukcję, aby uruchomić w fabryce budowę łodzi latających. Podczas naprawy łodzi Grigorovich zrekonstruował ją i jednocześnie opracował plany swojej łodzi latającej M-1 (Sea-First) z silnikiem Gnome o mocy 50 KM. Jesienią 1913 roku dwumiejscowa łódź latająca M-1 była gotowa i odbyła swój dziewiczy lot.
Latająca łódź M-1
W latach 1913-1915 Grigorovich tworzy jeszcze trzy typy łodzi latających M-2, M-3, M-4. Łodzie M-3, M-4 miały inne nazwy: Shch-3, Shch-4 (Szchetinin-trzeci i czwarty). Łodzie te były wyposażone w silniki o mocy 80 i 100 koni mechanicznych. Pod względem parametrów lotu niewiele różniły się od M-1. W tym samym czasie okręt podwodny M-4 miał szereg ulepszeń konstrukcyjnych i był produkowany w czterech egzemplarzach.
W wyniku prac nad pierwszymi czterema typami łodzi latających Grigorowicz zdobył doświadczenie i opracował najdoskonalsze formy kadłuba łodzi, projekt skrzyni dwupłatowej i cały schemat samolotu. Wszystko to urzeczywistniała bardzo udana latająca łódź M-5, wyprodukowana w fabryce w Szczetyninie wiosną 1915 roku. Już 12 kwietnia tego samego roku okręt podwodny wykonał swój pierwszy lot bojowy, co potwierdziło jego wysokie osiągi. Łódź M-5 była masowo produkowana do 1923 roku, w sumie wyprodukowano prawie 300 samolotów. Tym samym M-5 stał się najpopularniejszą i najpopularniejszą łodzią latającą początku XX wieku. W tej latającej łodzi Grigorovich, dzięki instynktowi projektowemu, znalazł idealne połączenie doskonałej zdolności do żeglugi i wysokich osiągów w locie. Mała i pozornie delikatna łódka umożliwiała start i lądowanie na falach o wysokości do pół metra. Dobrze dobrany profil dolny nie powodował efektu „przyklejania się” i ułatwiał oderwanie od tafli wody. M-5 lądował z prędkością zaledwie 70 km/h, natomiast silnik „Gnom-Monosupap” o mocy 100 KM. przyspieszył dwumiejscowy samolot do całkiem przyzwoitych 105 km/h. Dobre właściwości lotne i operacyjne M-5 pozwoliły mu przez długi czas znajdować się w serii i pozostać w służbie jako oficer rozpoznania marynarki wojennej. Od 1916 r. łodzie przekazano na maszyny treningowe i w tym charakterze kontynuowały swoją służbę. Wystarczająco wysoki margines bezpieczeństwa i łatwość sterowania były idealne dla samolotu szkoleniowego. Nie ma wątpliwości, że udane rozwiązania konstrukcyjne stawiają okręt podwodny M-5 wśród wybitnych samolotów swoich czasów.
Latająca łódź M-5
Do końca 1915 r. D. P. Grigorovich opracował i zbudował eksperymentalne wodnosamoloty M-6, M-7, M-8. Jednak największym sukcesem okazała się latająca łódź M-9, zbudowana w grudniu 1915 roku. Testy w locie M-9, które trwały tylko 16 dni, wykazały jego wysoką lotność, taktyczną i żeglugową. Ta łódź mogła prowadzić rozpoznanie, patrolowanie i bombardowanie. M-9 stał się pierwszą na świecie łodzią latającą wyposażoną w radiostację i automatyczne działo 37 mm. Samolot okazał się niezawodny w eksploatacji, zwrotny i łatwy w pilotażu. 17 września 1916 r. porucznik Ya I. Nagursky wykonał dwie pętle Niestierowa na M-9. Lot został zarejestrowany jako rekord świata. W tym samym czasie na pokładzie był też pasażer. O prostocie i wysokich walorach akrobacyjnych M-9 świadczy fakt, że latał na nim także A. Prokofiew-Seversky, który zamiast lewej nogi miał protezę. Nic więc dziwnego, że gdy tylko otrzymali od rządu rosyjskiego rysunki wodnosamolotu M-9, alianci w Entente natychmiast uruchomili go do produkcji. W 1916 roku, za swój wkład w lotnictwo rosyjskie, D. P. Grigorovich został odznaczony Orderem Św. Włodzimierza IV stopnia z mottem: „Benefit. Honor. Glory”.
Latająca łódź M-9
Po wydaniu M-9 DP Grigorovich w zakładzie w Shchetinin tworzy łodzie M-11, M-12, M-16, „Wodolot specjalnego przeznaczenia” (GASN) i „Sea cruiser” (MK-1). Wiele z tych maszyn było oryginalnych i było pierwszymi przedstawicielami swojej klasy na świecie.
M-11 stał się pierwszym na świecie myśliwcem wodnosamolotowym. Była to bardzo mała łódź latająca wyposażona w silnik o mocy 100 koni mechanicznych. Aby chronić pilota i główne jednostki, Grigorowicz użył zbroi z blachami stalowymi 4-6 mm. Pierwszy egzemplarz zbudowano w lipcu 1916 roku, w sumie wyprodukowano 61 samolotów. Wykonano również łódź latającą M-12, która była dwumiejscową wersją M-11. Zakwaterowanie drugiego członka załogi odbyło się kosztem anulacji rezerwacji. Ciekawostka: testy M-11 przeprowadził chorąży Aleksander Prokofiew-Siewierski, który później wyjechał do Stanów Zjednoczonych i tam założył firmę Siewierskij (lepiej znaną jako Republika).
Wodnosamolot M-11
Niestety, silnik myśliwca odrzutowego był małej mocy, co w połączeniu z dodatkową masą pancerza spowodowało, że myśliwiec był nieskuteczny do 1917 roku. Oto słowa z raportu z testu niemieckiego myśliwca „Albatross”: „Myśliwiec Shchetinin M-11 z silnikiem Monosupap ma bardzo nieznaczną przewagę prędkości, co nie daje mu możliwości swobodnego manewrowania, ze względu na którego atak jest już znacząco ograniczony…”
GASN był pierwszym na świecie wodnosamolotowym bombowcem torpedowym. Był to dość duży dwupłatowiec pływający wyposażony w dwa silniki o mocy 220 KM. (pierwotnie planowano używać silników 300 KM). Samolot ten był przeznaczony do ataków torpedowych. Do czego był uzbrojony w dwie 450-kilogramowe torpedy podwieszone pod kadłubem. Departament marynarki wysoko ocenił potrzebę posiadania we flocie samolotu torpedowego. Doprowadziło to do tego, że już na etapie projektowania fabryka w Szczetyninie otrzymała zamówienie na produkcję 10 seryjnych łodzi latających. Należy zauważyć, że bombowce torpedowe dowolnego typu w tym czasie należały do modeli o najwyższej tajemnicy, dlatego oznaczenie literowe przypisano GASN - Typ K. Podczas testów zauważono dobrą zdolność żeglugową łodzi: stan nie miał efekt. Właściwości wody tego urządzenia i jego sterowność okazały się doskonałe … Jeśli na zejściu narysujesz dwie linie pływaków, to za pomocą silników możesz dokładnie do nich dotrzeć nawet przy bocznym wietrze”. Jednak ze względu na wydarzenia polityczne 1917 roku rozwój łodzi został wstrzymany.
Bombowiec torpedowy GACH
Bibliografia:
1. Artemiev A. Lotnictwo morskie Ojczyzny // Lotnictwo i kosmonautyka. 2010. nr 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Lotnictwo morskie Ojczyzny // Lotnictwo i kosmonautyka. 2012. Nr 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Lotnictwo morskie Ojczyzny // Lotnictwo i kosmonautyka. 2012. Nr 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Samolot DP Grigorovich // Technika i nauka. 1984. Nr 05. S. 20-22.
5. Samoloty Masłowa M. Grigorowicza // Lotnictwo i kosmonautyka. 2013. nr 11. S. 13-18.
6. Samoloty Masłowa M. Grigorowicza // Lotnictwo i kosmonautyka. 2014. nr 10. S. 29-33.
7. Maslov M. Najbardziej tajny myśliwiec // Lotnictwo i kosmonautyka. 2014. nr 03. S. 20-24.
8. Pietrow G. Wodnosamoloty i ekranoplany Rosji 1910-1999. M.: ROSJA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Samolot kraju Sowietów. 1917-1970 Moskwa: DOSAAF ZSRR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Historia projektów samolotów w ZSRR do 1938 r. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Samoloty pierwszej wojny światowej: kraje Ententy. SPb.: Polygon, 2002. S. 199-207.
