„Sea Cruiser” MK-1 stał się największym wodnosamolotem w carskiej Rosji. Posiadał duży przeszklony kokpit dla czterech członków załogi (w tym jednego strzelca, który miał obsługiwać pokładowe działo 76-milimetrowe). Samolot miał być wyposażony w dwa silniki o mocy 300 KM. każdy. Jednak silniki te nie zostały dostarczone przez aliantów w wyznaczonym czasie, co było wówczas powszechne. To zmusiło Grigorovicha do wprowadzenia zmian w projekcie. Teraz „Sea Cruiser” stał się trzysilnikowy. Pomiędzy skrzydłami dwupłatowca umieszczono dwa silniki Renault (220 KM), a trzeci Hispano-Suiza (140 KM) został zainstalowany wzdłuż osi samolotu na górnym skrzydle. Niestety samolot został uszkodzony podczas testów na pełnym morzu. Rewolucja, jaka miała miejsce w kraju, nie pozwoliła na odrestaurowanie samolotu i kontynuowanie testów.
W tych samych latach Grigorowicz opracował również samoloty lądowe: S-1 i S-2 (litera „C” oznaczała „ląd”). Co więcej, C-2 był jednym z pierwszych samolotów na świecie wykonanych według schematu „ramowego”. Nie wszystkie samoloty zaprojektowane przez Grigorowicza odniosły sukces. Ale konstruktor zawsze starał się je ulepszać i ulepszać, podczas gdy właściciel zakładu, Shchetinin, zażądał zbudowania samolotu, który przyniesie zysk. Czasami kontynuowano produkcję samolotów starego projektu, a informacje o nowym wodnosamolocie, z wyższymi danymi lotu, były starannie ukrywane. Z tego powodu Grigorowicz opuścił Szczetynin i zorganizował własną małą fabrykę, inwestując w nią wszystkie swoje fundusze. Ale wkrótce zakład musiał zostać zamknięty, a w działaniach Grigorowicza jako projektanta nadchodzi pięcioletnia przerwa.
Samolot C-2.
Dopiero w 1923 r. Dmitrij Pawłowicz powrócił do prac projektowych, wstał przy desce kreślarskiej i przyszedł do warsztatów fabrycznych. Wiosną 1923 r. według jego projektu zbudowano łódź latającą M-23bis i jednocześnie łódź M-24. Jesienią 1923 r. D. P. Grigorowicz został dyrektorem technicznym Państwowych Zakładów Lotniczych nr 21 (GAZ nr 21). Tutaj zorganizował swoją małą grupę projektową i warsztat eksperymentalny. DP Grigorowicz bierze udział w konkursie na stworzenie radzieckiego myśliwca. Wiosną 1924 roku testy myśliwca I-1 zaprojektowanego przez N. N. Polikarpow. Samolot I-1 ma jednak szereg istotnych niedociągnięć, które nie pozwalają na wprowadzenie go do produkcji seryjnej. DP Grigorovich tworzy swoją własną wersję wojownika nieco później. Jesienią ukończono budowę nowego samolotu o nazwie I-2 i rozpoczęto jego testy w locie. Podczas testów okazało się, że I-2 ma niską prędkość wznoszenia i jest niestabilny w locie. Dmitrij Pawłowicz pracuje nad ulepszeniem myśliwca. Po wyeliminowaniu niedociągnięć myśliwiec I-2bis z silnikiem M-5 zostaje wprowadzony do produkcji seryjnej. W sumie wyprodukowano ponad 200 samolotów tego typu. W ten sposób myśliwiec I-2bis stał się pierwszym radzieckim myśliwcem oryginalnego projektu. Produkcja seryjna I-2bis pozwoliła Rewolucyjnej Radzie Wojskowej ZSRR, rozkazem z 1 kwietnia 1925, na usunięcie myśliwców obcego typu z uzbrojenia Sił Powietrznych.
Już w 1924 roku, równocześnie z tworzeniem myśliwca I-2, D. P. Grigorovich zaczyna projektować łódź latającą. Latem 1925 roku zbudowano okręt podwodny MR L-1 („Zwiad morski” z silnikiem „Liberty”). W tym samym czasie D. P. Grigorovich został szefem Departamentu Eksperymentalnego Budowy Statków Morskich (OMOS). W latach 1925-1928 OMOS opracował dziesięć typów wodnosamolotów. Ale wszystkie te maszyny nie powiodły się, a D. P. Grigorowicz został usunięty z kierownictwa OMOS. Konstruktor był bardzo zdenerwowany swoimi niepowodzeniami i na jakiś czas przestał pracować nad projektem samolotu.
31 sierpnia 1928 r. Grigorowicz został aresztowany i pracował przez trzy lata w tak zwanej „szarashce” - TsKB-39 OGPU. W kwietniu 1931 r. w ramach wspólnej pracy z N. N. Słynny myśliwiec I-5 został stworzony przez kierownictwo Polikarpova. Jak na swoje czasy był to wybitny samolot bojowy. Oto, co projektant samolotów A. S. napisał o I-5. Jakowlew: „Najszybszy samolot w tamtym czasie, rozwijający prędkość 280 kilometrów na godzinę. Samochód uznano wówczas za cud techniki”. A znany specjalista od lotnictwa A. N. Ponomarev przypomniał: „Słyszeliśmy wiele pochlebnych recenzji na temat tego samolotu. Zwrotny I-5 wykonał skręt na wysokości tysiąca metrów w zaledwie 9 i pół sekundy”.
W przyszłości Grigorovich kierował rozwojem ciężkiego czterosilnikowego bombowca TB-5. Maszyna ta została stworzona, aby zabezpieczyć całkowicie metalowy bombowiec TB-3 zaprojektowany przez Tupolewa. Zgodnie z zadaniem bombowiec Grigorowicza miał być wykonany z materiałów nierzadkich. To oczywiście nie mogło nie wpłynąć na charakterystykę osiągów samolotu. Dla wszystkich było jasne, że ze względu na ograniczenia w stosowaniu obiecujących stopów aluminium TB-5 nie będzie w stanie osiągnąć cech TB-3. Ale mimo to samochód odpowiadał poziomowi najlepszych światowych przykładów tamtych czasów. Grigorowicz przywiązywał dużą wagę do wygody załogi. Po raz pierwszy na pokładzie samolotu bojowego znalazły się udogodnienia: toaleta i cztery wiszące hamaki do wypoczynku. TB-5 miał cztery silniki umieszczone pod skrzydłami w układzie tandem, co zmniejszało opór. Ładunek bomby wynosił 2500 kg. Uzbrojenie obronne składało się z trzech wież z dwoma karabinami maszynowymi. W porównaniu z TB-3, mocowanie karabinu maszynowego było bardziej udane. Ponadto, w przeciwieństwie do bombowca Tupolew, TB-5 miał wewnętrzne zawieszenie dla całego asortymentu bomb. Głównymi zaletami bombowca Grigorovich były mniejsze wymiary, koszty i koszty pracy podczas produkcji. Według tych wskaźników TB-5 był praktycznie równy TB-1. Ponadto Grigorovich miał nadzieję poprawić charakterystykę swojego bombowca, instalując mocniejsze silniki. Jednak wprowadzenie TB-3 do dużej serii położyło kres dalszym pracom nad TB-5.
Latem 1930 r. Z Dmitrijem Pawłowiczem rozmawiał zastępca przewodniczącego Rady Komisarzy Ludowych ZSRR S. Ordzhonikidze, który wkrótce został komisarzem ludowym przemysłu ciężkiego. Sergo zasugerował, aby projektant opracował szybki myśliwiec uzbrojony w dwa działa dynamoodrzutowe kal. 76 mm. Odrzut podczas strzelania z armaty dynamoodrzutowej był kompensowany siłą reakcji odrzuconych gazów. Teoria dynamiki gazu strzału z otwartą objętością została opracowana przez wybitnego radzieckiego naukowca, specjalistę w dziedzinie silników odrzutowych, profesora, a później akademika Borisa Sergeevicha Stechkina. Od 1923 r. Wynalazca Leonid Wasiljewicz Kurczewski pracuje nad stworzeniem działa dynamoreaktywnego. Do 1930 r. Wyprodukowano niewielką serię takich pistoletów kompleksu rolno-przemysłowego (automatyczne działo Kurczewskiego).
Należy zauważyć, że Kurchevsky wybrał nieudany schemat dla swoich broni, w wyniku czego jego broń okazała się zawodna, ciężka, o niskiej szybkostrzelności. Decyzja o stworzeniu samolotów dla dział Kurczewskiego, jak wiadomo, była błędna i mało obiecująca. Ale w tamtych czasach nie mogli o tym wiedzieć.
Nowy myśliwiec I-Z powstał w niezwykle szybkim tempie i został ukończony latem 1931 roku. Samolot został wyposażony w silnik M-22 o mocy 480 KM. Uzbrojenie samolotu składało się z dwóch transporterów opancerzonych kal. 76 mm i synchronicznego karabinu maszynowego. Piloci B. L. Bukhgolts i Yu. I. Piontkowski. W 1933 roku rozpoczęto seryjną produkcję samolotu i wyprodukowano ponad 70 myśliwców.
Kontynuacja rozwoju i doskonalenia projektu I-Z, D. P. Grigorovich zakończył w 1934 roku prace nad stworzeniem bardziej zaawansowanego myśliwca armatniego IP-1 z dwoma działami rolno-przemysłowymi. Na seryjnych samolotach IP-1 zainstalowano dwie armaty lotnicze ShVAK i sześć karabinów maszynowych ShKAS. Łącznie wyprodukowano 200 samolotów IP-1, które były również przeznaczone do użycia jako samoloty szturmowe. Rozwinięciem konstrukcji IP-1 były projekty samolotów IP-2 i IP-4. Równolegle z pracami nad myśliwcami D. P. Grigorowicz pracował nad projektami szybkiego samolotu zwiadowczego R-9, bombowca nurkującego PB-1 i lekkiego krążownika LK-3.
W 1935 roku pod przewodnictwem D. P. Grigorovich, sportowy dwumiejscowy, dwusilnikowy samolot E-2 został zaprojektowany i wyprodukowany. Prace projektowe wykonał zespół ośmiu dziewcząt-projektantów. Dlatego E-2 został nazwany „Maszyną Dziewczyn”. Pomimo ciężkiej choroby (leucorrhoea) Dmitrij Pawłowicz kontynuuje intensywną pracę twórczą. Jest zaangażowany w projektowanie ciężkiego bombowca. W nowo utworzonym Moskiewskim Instytucie Lotniczym Grigorowicz kieruje wydziałem projektowania samolotów i studentów-entuzjastów, organizuje grupę do projektowania samolotu w całości stalowego; kieruje pracą dyplomową studentów Wydziału Inżynierii Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych im. prof. N. E. Żukowski. DP Grigorowicz pracuje jako szef wydziału marynarki wojennej w Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego, a pod koniec 1936 r. został mianowany głównym konstruktorem nowego zakładu. Ale choroba nadal się rozwija i w 1938 roku, w wieku 56 lat, już go nie było.
Dmitrij Pawłowicz Grigorowicz był jednym z pierwszych rosyjskich i radzieckich projektantów samolotów. Według słownika encyklopedycznego z 1954 r. Grigorowicz stworzył około 80 typów samolotów, z czego 38 typów samolotów było produkowanych seryjnie. Pod jego kierownictwem, w różnych latach, pracowali późniejsi sławni projektanci: G. M. Beriew, W. B. Szawrow, I. V. Chetverikov, MI Gurevich, S. P. Korolow, N. I. Kamov, S. A. Ławoczkin i inni Nie docenimy jego wkładu w historię rozwoju krajowej konstrukcji samolotów.
Bibliografia:
1. Artemiev A. Lotnictwo morskie Ojczyzny // Lotnictwo i kosmonautyka. 2010. nr 12. S. 18-23.
2. Artemiev A. Lotnictwo morskie Ojczyzny // Lotnictwo i kosmonautyka. 2012. Nr 04. S. 40-44.
3. Artemiev A. Lotnictwo morskie Ojczyzny // Lotnictwo i kosmonautyka. 2012. Nr 05. S. 43-47.
4. Grigoriev A. Samolot DP Grigorovich // Technika i nauka. 1984. Nr 05. S. 20-22.
5. Samoloty Masłowa M. Grigorowicza // Lotnictwo i kosmonautyka. 2013. nr 11. S. 13-18.
6. Samoloty Masłowa M. Grigorowicza // Lotnictwo i kosmonautyka. 2014. nr 10. s. 29-33.
7. Maslov M. Najbardziej tajny myśliwiec // Lotnictwo i kosmonautyka. 2014. nr 03. S. 20-24.
8. Pietrow G. Wodnosamoloty i ekranoplany Rosji 1910-1999. M.: ROSJA, 2000. S. 30-33, 53-54.
9. Simakov B. Samolot kraju Sowietów. 1917-1970 Moskwa: DOSAAF ZSRR, 1985. S. 11, 30, 53.
10. Shavrov V. Historia projektów samolotów w ZSRR do 1938 r. M.: Mashinostroenie, 1985. S. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Sheps A. Samoloty pierwszej wojny światowej: kraje Ententy. Sankt Petersburg: Polygon, 2002. S. 199-207.
