Artykuł z 05.07.2016
Pierwszymi przewoźnikami min morskich były czarnomorskie parowce Rosyjskiego Towarzystwa Żeglugi i Handlu (ROPiT) „Vesta” i „Vladimir”, które podczas wojny rosyjsko-tureckiej zostały wyposażone w niezbędne urządzenia do układania min. Kiedy w 1880 r. potrzebne były specjalistyczne fundusze na obronę minową portu wojskowego we Władywostoku, wiceadmirał I. A. Szestakow zlecił budowę zupełnie nowego „statku wojskowego o właściwościach morskich – specjalnego transportu wojskowego”, zdolnego w czasie pokoju służyć jako statek towarowy, a w wojskowym – jako skład minowy. Takim statkiem był norweski transporter minowy „Aleut”, zbudowany w 1886 roku na potrzeby floty rosyjskiej. Jednak aktywnie wykorzystywany do żeglugi przybrzeżnej, ochrony łowisk fok i prac hydrograficznych „Aleut” miał poważną wadę - nie mógł kłaść min w ruchu i działał z reguły na tratwach minowych.
W 1889 r. porucznik V. A. Stiepanow zaproponował wyposażenie statku w nisko położony zamknięty pokład kopalniany, nad którym na całej długości powinna być ułożona szyna w kształcie litery T, przeznaczona do transportu i zrzucania min za burtę na odległość wymaganą przez wymogi bezpieczeństwa. System ten umożliwiał ustawianie min z prędkością do 10 węzłów w regularnych odstępach czasu. Wynalazek Stiepanowa otworzył drogę do stworzenia specjalnego stawiacza min, aw tym samym roku Ministerstwo Marynarki Wojennej ogłosiło konkurs na projekt i budowę dwóch takich okrętów dla Floty Czarnomorskiej. Zgodnie z wynikami konkursu, projekt szwedzkiej firmy „Motala” został uznany za najlepszy – to ona otrzymała zlecenie na budowę transporterów kopalnianych „Bug” i „Dunaj”. W 1892 roku weszły do służby, stając się pierwszymi transportami zdolnymi do potajemnego układania min w ruchu.
Program stoczniowy z 1895 roku przewidywał budowę czterech transportów, w tym dwóch z "urządzeniami do obsługi jako szlabany" typu "Bug". Budowa dwóch ostatnich została jednak przełożona z powodu pilnej realizacji dodatkowego programu z 1898 r., przyjętego w związku z zaostrzeniem się sytuacji politycznej na Dalekim Wschodzie. Następnie zamiast jednego z nich położono transport węgla „Kamczatka”, los drugiego ustalono 28 grudnia 1901 r. Biorąc pod uwagę fundusze przyznane Departamentowi Marynarki Wojennej do 1905 r., okazało się, że „jakiś nieznaczny bilans przewiduje się”, w związku z czym admirał P. NS. Tyrtow zlecił budowę nowego transportera minowego, ale nie według dokładnego typu „Bug”, ale towarowego, przystosowanego do kładzenia min. Zaproponowano, aby wszystkie urządzenia dla min były składane i zdejmowane w celu ewentualnego przechowywania na brzegu.
Pod koniec stycznia 1902 r. port petersburski otrzymał zamówienie na budowę transportera minowego na małej kamiennej pochylni „Nowej Admiralicji”, 7 lutego młodszy stoczniowiec M. M. Egyteos, a później stanowisko to pełnili inżynierowie okrętowi V. A. Afanasjew, W. M. Predyakin i V. P. Lebiediew. Zagadnienia projektowe były rozpatrywane w Radzie Naukowej Marynarki Wojennej i Generalnej Szkole Medycznej. Bazując na doświadczeniach w eksploatacji transporterów minowych „Bug” i „Dunaj”, wprowadzono różne ulepszenia. Tak więc jedna z odpowiedzi Floty Czarnomorskiej zawierała ciekawą propozycję stworzenia projektu statku o cechach silnego lodołamacza, zdolnego do operowania zimą, a także służącego jako konwój i pływająca baza dla oddziałów niszczycieli.; jako przykład nazwano statek „Pelikan”, który był w austriackiej marynarce wojennej. Wszystkie informacje zebrane po dyskusji 30 kwietnia 1902 r. w MTK leżały na stole głównego inżyniera okrętowego portu petersburskiego starszego stoczniowca D. V. Skvortsov i służył jako przewodnik przy opracowywaniu projektu transportu dla portu Revel.
Główne wymagania dotyczące projektu statku (z uwzględnieniem zmian dokonanych w rysunkach transportu Bug) były następujące: wyporność 1300 ton uznano za wystarczającą, aby pomieścić 400 min kulowych z kotwicami modelu 1898 (masa całkowita 200 ton). Dla wygody wyprostowano szyny podające, do czego konieczne było zmniejszenie wypukłości górnego pokładu. W celu utrzymania zdolności żeglugowej zwiększono wygięcie ram dziobowych w górnej części; formacji paszowej nadano zwykłą (prostą) formę, ponieważ nadzór nad paszą powodował trudności w układaniu kopalń; przewidziano balkon ze zdejmowanymi poręczami dla wygody podczas pracy z minami, „jak to ma miejsce na francuskich krążownikach …” Przy dwuwałowej instalacji mechanicznej i maksymalnej prędkości 13 węzłów kotły wodnorurowe Belleville uznano za obowiązkowe; uzbrojenie żeglarskie składało się z dwóch trójcycetów i wysięgnika, a uzbrojenie artyleryjskie składało się z czterech szybkostrzelnych dział kal. 47 mm. Szczegółowe zmiany dotyczyły głównie tego, co następuje: postanowiono wykonać stalowy pokład mieszkalny, zwiększyć odległość między półkami, aby uzyskać więcej miejsca w kopalnianych piwnicach, przenieść kwatery oficerskie w miarę możliwości na górny pokład, zainstalować mechaniczne obrotomierze w część rufowa, liczniki Valesi w maszynowni, a przy bramach - tuba telegraficzna i komunikacyjna, do mostka i do maszynowni. Poprawiono ogień, drenaż, a także system zalewania piwnic. W czasie pokoju transport miał być wykorzystywany do obsługi latarni i pilotażu na Bałtyku, dlatego zaplanowano umieszczenie czterech kotłów Pinch z olejem gazowym do tankowania boi. Szczególną uwagę zwrócono na poprawę stabilności w porównaniu z „Bug”, który wyróżniał się znaczną rolą.
4 grudnia 1902 r. MTK zatwierdziło przedłożone po kilku rewizjach rysunki i specyfikacje transportu minowego Bug oraz dokumentację elektrowni dwuśrubowej projektu Towarzystwa Zakładów Francusko-Rosyjskich; zamiast sześciu kotłów Belleville zdecydowano się zainstalować cztery systemy brytyjskiej firmy „Babcock and Wilcox”, jako bardziej ekonomiczne i tańsze, których rysunki zostały przedstawione przez Zakład Metalowy w Petersburgu. Montaż transportu (szacowany koszt 668 785 rubli) na pochylni rozpoczął się 8 stycznia 1903 r.; 1 lutego został wpisany na listy statków floty pod nazwą „Wołga”, a 20 maja odbyło się oficjalne złożenie. Według specyfikacji transport kopalni miał długość między pionami 64 m (maksymalnie 70,3), wyporność w pełnym obciążeniu 1453 ton.
Stal kadłubową dostarczały zakłady Aleksandrovsky, Izhora i Putilovsky; Ponadto Izhorians produkowali iglicowe i sterowe silniki parowe o mocy 50 KM, a Putilovici produkowali kute słupy dziobowe i rufowe, ramę sterową i odlewane wsporniki wału napędowego. Do transportu dostarczono dwie kotwice stacyjne i jedną zapasową, werp i kotwicę stopową. Przewidziano dwie łodzie parowe o długości 10, 36 m, łódź typu longboat, łódź roboczą, trzy yala i łódź wielorybniczą.
Zgodnie z umową z dnia 30 kwietnia 1903 r. francusko-rosyjska fabryka zobowiązała się dostarczyć dwa trzycylindrowe pionowe silniki parowe z potrójnym rozprężaniem (koszt 260 tys. rubli) z napędem suwakowym z wahaczem Stephensona (łączna moc indykatora 1600 KM).przy 130 obr./min); dwa czterołopatowe śmigła systemu Gears o średnicy 2,89 m wykonano z brązu manganowego, natomiast wystające poza łożyska pochwy części wałów zabezpieczono przed korozją przez wodę morską powlekając specjalną mieszanką gumową. Dwie chłodnie główne i pomocnicze zostały wyposażone w trzy odśrodkowe pompy obiegowe (150 t/h każda). Termin przedstawienia mechanizmów do prób cumowania wyznaczono na 1 sierpnia 1904 r., z zastrzeżeniem uruchomienia transportu 15 października 1903 r.
Zgodnie z warunkami umowy zawartej 10 czerwca 1903 r. z firmą „Babcock i Wilcox” Zakład Metalowy wyprodukował cztery kotły parowe (ciśnienie do 14,7 kg / cm 2, koszt 90 tys. rubli), z wyjątkiem niektórych części dostarczanych z Anglii … Kotły miały zostać uruchomione do 1 stycznia 1904 r., z zastrzeżeniem uruchomienia transportu jesienią 1903 r. Kotłownia obsługiwana była przez dwa kotły wsadowe Vir (50 t/h każde), a każde z osobna mogło zasilać wszystkie kotły przy pełnym obciążeniu. Pozostałe wyposażenie statku, również dostarczane głównie przez prywatne przedsiębiorstwa, obejmowały trzy prądnice parowe (105 V, dwie 320 A każda i jedna 100 A) do zasilania dwóch reflektorów 60 cm, cztery turbopompy elektryczne (300 m3/h każda)), do systemu odwadniania, elektryczne wciągarki kopalniane (pięć o udźwigu 160 i cztery 320 kg), jeden parownik i zbiornik odsalania, jedenaście pomp Wartington, dwie pompy ręczne 1,5 t/h każda, do wody słodkiej i słonej. Oprócz wentylatorów elektrycznych maszyn było jeszcze siedem, z których dwa były przenośne. Statek był wyposażony w telegraf reakcji Chatbourne i elektryczne wskaźniki położenia steru.
Zatwierdzenie rysunków maszyn parowych, które trwało pół roku, doprowadziło do czasowego zaprzestania prac na kadłubie i przerwania początkowego terminu zwodowania transportu do wody, ponadto zakład Putiłowa musiał ponownie produkuje odrzucone wsporniki wału napędowego. Tak więc spóźniony załadunek kotłów rozpoczął się dopiero w marcu 1904 r., a 22 lipca przeszły próby hydrauliczne. Po oględzinach wyrzutni, jednocześnie z położeniem kanonierki „Khivinets”, 28 sierpnia uruchomiono transport kopalni „Wołga”. Zmiany wprowadzone podczas budowy (wzrost masy mechanizmów do 266, 9 ton, zmniejszenie liczby min do 312 itd.) Doprowadziły do redystrybucji obciążeń i wzbudziły obawy o stabilność statku. To, jak również niewystarczająca prędkość i zasięg, zmusiły ITC do odrzucenia propozycji wysłania transportu na Daleki Wschód podczas wojny rosyjsko-japońskiej.
Próby cumowania odbyły się 30 kwietnia 1905 r. (ciśnienie w dwóch kotłach zwiększono do 9 atm) podczas próby fabrycznej sześciu przebiegów. 1 czerwca statek osiągnął prędkość maksymalną 12,76 węzłów, przy temperaturze w maszynowni i kotłowni odpowiednio 30 i 33°C. Po udaniu się w morze 7 czerwca w celu ustalenia odchylenia kompasów, niespodziewanie odkryto, że z powodu awarii filtrów wszystkie rury wodne i skrzynki pokryte są grubą warstwą oleju cylindrycznego; wyjęcie go, a także czyszczenie kotłów zajęło około dziesięciu dni. Oficjalne testy w pełnym rozkwicie 18 czerwca były bardzo udane: przy wyporności 1591,5 tony (przeciążenie 138,5 tony) średnia prędkość wynosiła 13,48 węzłów (najwyższa 13,79) przy prędkości obrotowej lewej maszyny 135 i prawej 136 obr./min (łącznie wskazana moc 4635, 6 KM przy średnim ciśnieniu pary, „która trzymała się bardzo łatwo”, 12, 24 kg/cm2); łączne zużycie węgla czterech kotłów wynosi 1240 kg/h. Według mechanika okrętowego kapitana „Wołgi” E. P. Koshelev, wszystkie uwagi komitetu akceptacyjnego zostały usunięte do 18 marca 1906 r. Ale wiele rzeczy poszło nie tak ze sprzętem kopalnianym. Po poprawkach dokonanych przez producenta („GA Lesner and Co.”) w piwnicach dziobowych i rufowych umieszczono tylko kotwice min (odpowiednio 153 i 107), średnio 200 min bojowych i 76 min treningowych.
Pierwsze wyjścia w morze potwierdziły obawy o niewystarczającą stateczność – transport miał nadzwyczajną rolkę i słabą zdolność żeglugową; nie pomogło nawet 30 ton balastu, ponieważ nawet z nim wysokość metacentryczna wynosiła tylko 0,237 m zamiast 0,726 zgodnie z projektem. Według MTC środek ciężkości podniósł się, najwyraźniej z powodu „wzrostu mechanizmów, cięższej powierzchni kadłuba i zmniejszenia zasobów min”. Na zebraniach 14 sierpnia i 13 grudnia 1906 r. eksperci doszli do wniosku, że radykalnym sposobem wyeliminowania tych niedociągnięć jest poszerzenie kadłuba do 11,88 m na długości od 22 do 90 wręgów poprzez demontaż poszycia na wysokości pięciu śpiewów, jak to miało miejsce w transportach kopalnianych „Amorek” i „Jenisej”. Prace nad poszerzeniem kadłuba prowadzono w Kronsztadzie, w północnej części doku Nikołajewa, pod dowództwem korpusu inżynierów marynarki wojennej podpułkownika A. I. Moiseev i siły bałtyckiej rośliny.
Wyporność po przebudowie kadłuba osiągnęła 1710,72 tony (bez 30 ton balastu), zapas węgla zwiększył się o 36 ton i osiągnął 185 ton, zasięg wzrósł do 1200 mil przy pełnej prędkości i 1800 km ekonomicznej, a wysokość metacentryczna - do 0,76 m. W próbach z czerwca 1908 r. Wołga, przeklasyfikowana 27 września 1907 r. Na stawiacz min, rozwinęła prędkość 14,5 węzła przy pełnym obciążeniu (1 węzeł więcej niż w oficjalnych testach). Tym samym w wyniku przeprowadzonych prac poprawiły się wszystkie główne cechy stawiacza min. Wraz z przyjęciem min modelu 1905 roku, na pokładzie mieszkalnym, z każdej strony, zainstalowano dolne tory kolejowe o długości 49,98 m, na których znajduje się do 35 (maksymalnie 40) min nowego typu zostały umieszczone. Dla lepszej komunikacji porty kabiny nawigatora i bramy kopalni zostały połączone dwoma „głośnomówiącymi” telefonami francuskiej firmy „Le La”.
Po wejściu do służby „Wołgi”, a przed wybuchem I wojny światowej, statek przeszkolił personel w ustawianiu przeszkód. Na manewrach w 1908 r. jedyny w tym czasie myśliwiec przechwytujący Floty Bałtyckiej musiał poświęcić cztery dni na ustawienie 420 min na pozycji Hogland. W listopadzie 1909 roku statek wszedł do specjalnego oddziału stawiaczy min, utworzonego z Ładogi, Amuru i Jeniseju. Przed I wojną światową radiostację Tölefunken Spark z 1904 roku, zainstalowaną w 1905 roku, zastąpiono radiotelegrafem systemu Marconi (0,5 kW, 100 mil). Podczas I wojny światowej Wołga brał czynny udział w operacjach blokowania min floty rosyjskiej w celu układania min próbek z 1898, 1905 i 1912. Pod koniec 1914 roku zdecydowano się na remont mechanizmów i zainstalowanie czterech kotłów parowych systemu Belleville. Decyzja ta została poparta przez dowództwo Dowódcy Floty Bałtyckiej i biorąc pod uwagę ogromne znaczenie operacyjne stawiacza min Wołga, zasugerowała zastosowanie kotłów Belleville, wcześniej produkowanych dla stawiacza Onega, w celu przyspieszenia napraw. Remont przeprowadzono w 1915 roku. Potem ponownie założono miny.
Rosyjskie okręty stojące w Rewalu były zagrożone schwytaniem przez wojska niemieckie, więc Wołga przeniósł się do Helsingfors 27 lutego 1918 roku, a 10-17 kwietnia wraz z innymi okrętami Floty Bałtyckiej wziął udział w słynnym rejsie lodowym na Kronsztad. 10 i 14 sierpnia założyła pola minowe w rejonie ok. godz. Seskar, aw czerwcu następnego roku był zaangażowany w operację stłumienia buntu w fortach Krasnaja Gorka i Seraya Horse, po czym był do dyspozycji naczelnego górnika portu Kronsztad.
W 1922 Wołga została przeniesiona do Piotrogrodu do Stoczni Bałtyckiej w celu naprawy i uzbrojenia. 31 grudnia 1922 r. otrzymał nową nazwę – „9 stycznia”. Prace remontowe rozpoczęły się 10 kwietnia tego samego roku. 27 sierpnia odbyły się próby cumowania, a 2 września na statku podniesiono flagę i podnośnik. Po pomyślnym przejściu fabrycznego testu eksploatacyjnego maszyn 15 września, statek w październiku przyjechał do Kronsztadu do Zakładu Parowców w celu kontynuowania remontu, po czym na stawiaczu min umieszczono 230 (maksymalnie 277) min tylko modelu 1912, dla którego rufę i boczne poręcze były używane do zrzutu. Amunicja do czterech 47-mm armat składała się z 1000 pocisków. Zasięg przelotowy z największą podażą węgla 160 ton i prędkością 8,5 węzła osiągnął 2200 mil. Po kapitalnym remoncie (1937-1938) okręt został przeklasyfikowany na pływającą bazę bez własnego napędu i do 1 lipca 1943 był składowany w porcie, stanowiąc bazę dla statków Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru. 28 lipca 1944 rtransport został wyłączony z wykazów floty. Od 1947 do końca lat siedemdziesiątych dawny stawiacz min służył jako baza żywych ryb, po czym został przekazany do demontażu; jednak z jakiegoś powodu tak się nie stało i przez długi czas kadłub statku znajdował się na obszarze wodnym Portu Węglowego w Leningradzie.
Okręt ten był wynikiem dalszego rozwoju pierwszych rosyjskich stawiaczy min „Bug” i „Dunaj” w oparciu o doświadczenia ich tworzenia i eksploatacji. Wysoka jakość konstrukcji, wystarczający margines bezpieczeństwa, pozwoliły na długie użytkowanie Wołgi do celów wojskowych i cywilnych.
