Kiedy na początku lat czterdziestych Ed Heineman, Robert Donovan i Ted Smith z Douglas zaprojektowali swój samolot szturmowy A-26 Invader, nie wyobrażali sobie, jakie życie czeka ich dziecko. Było to tym bardziej zaskakujące, że w czasie II wojny światowej, do udziału w którym ten samolot był przeznaczony, samolot początkowo prezentował się kiepsko i trzeba było wprowadzić znaczące zmiany w konstrukcji.
Ale potem w Europie samoloty już się pokazały, wręcz przeciwnie, dobrze. Po wojnie maszyny te, przekwalifikowane jako bombowce pod nową nazwą B-26 oraz jako samolot rozpoznawczy RB-26, pozostały w służbie iw 1950 roku z powodzeniem sprawdziły się w Korei na dużą skalę. Wojna koreańska zakończyła się dla Stanów Zjednoczonych w 1953 roku i, jak wydawało się wielu w Siłach Powietrznych, era bombowców tłokowych mogła zostać zamknięta. Rzeczywiście, „najeźdźcy” zajmowali swoje miejsce we wszelkiego rodzaju drugorzędnych i pomocniczych jednostkach, Gwardii Narodowej różnych stanów, lub po prostu trafiali do magazynów. Zostały one sprzedane lub przekazane w dużych ilościach sojusznikom USA. Wydawało się, że w epoce rakiety atomowej maszyna, która została zaprojektowana nie tylko na początku lat czterdziestych, ale której wszystkie istniejące kopie były również znacznie zużyte, nie miała przyszłości.
Oczywiście różni amerykańscy sojusznicy nadal masowo walczyli na tych samolotach – od reżimu Batisty po Francuzów w Indochinach, ale amerykańskie siły powietrzne, które wyznaczyły kurs dla zaawansowanych technologii, wydawały się na zawsze pożegnać z rarytasami.
Jednak w końcu sprawy potoczyły się inaczej.
W 1950 roku CIA utworzyła oddziały pilotów najemników, aby wspierać siły antykomunistyczne w Azji Południowo-Wschodniej. Grupy te istniały pod przykrywką fikcyjnej linii lotniczej „Air America” i były aktywnie wykorzystywane przez Amerykanów w tajnych operacjach. Początkowo głównym punktem wysiłków USA był Laos, ale Wietnam po 1954 r., kiedy na jego miejscu powstały dwa legalne państwa (prawomocność Wietnamu Południowego była wątpliwa, ale kiedy to powstrzymało Stany Zjednoczone?). Amerykanie. W 1961 roku, kiedy nie można było już dłużej zaprzeczać sukcesowi komunistycznych rebeliantów, Stany Zjednoczone zdecydowały się uderzyć. Chociaż sekret.
13 marca 1961 prezydent USA John F. Kennedy zatwierdził plan JFK dotyczący potajemnego użycia samolotów bojowych przeciwko powstańcom w Laosie. Tak rozpoczęła się operacja Millpond (przetłumaczona jako Watermill Pond). W ciągu następnych czterdziestu dni niewielkie siły powietrzne zostały rozmieszczone w Tajlandii, do bazy Tahli. Piloci byli rekrutowani we wszystkich typach Sił Zbrojnych USA, a także wśród pilotów najemnych CIA. Grupa składała się z 16 bombowców Invader, 14 śmigłowców Sikorsky H-34, trzech śmigłowców transportowych C-47 i jednego czterosilnikowego DC-4.
Planowano, że podczas gdy tajska armia, używając artylerii i doradców, będzie pomagać laotańskim rojalistom na ziemi, najemnicy na samolotach uderzą na socjalistycznych rebeliantów, a także zapewnią rozpoznanie i transport powietrzny.
Operacja jednak nie odbyła się – a samoloty i piloci byli pilnie potrzebni CIA po drugiej stronie planety – na Kubie, którą Stany Zjednoczone planowały do tego czasu najechać przez najemników. I w przeciwieństwie do Laosu „dwudziesty szósty” musiał tam walczyć, a po stronie kubańskiej były te same samoloty.
Wybór B-26 jako broni do operacji tajnych był spowodowany wieloma przyczynami. Po pierwsze, te samoloty były dostępne w dużych ilościach. Po drugie, nie kosztowały dużo pieniędzy. Po trzecie, nie było problemów ze znalezieniem lub wyszkoleniem dla nich pilotów i zapewnieniem obsługi lotniskowej. I po czwarte, przy braku obrony przeciwlotniczej i samolotów myśliwskich u wroga Inweadery były dość potężnym narzędziem zdolnym do zestrzelenia kilku ton czołgów z napalmem, bomb, rakiet niekierowanych czy tysięcy pocisków kalibru 12,7 mm - w wersji szturmowej w nosie samolotu zainstalowano aż osiem takich karabinów maszynowych, a oprócz nich możliwe było zawieszenie pod skrzydłami. Z doświadczeń II wojny światowej wiadomo było, że takie latające baterie karabinów maszynowych mają miażdżącą moc.
I, co również było bardzo ważne, samolot umożliwiał pilotom wykrywanie małych celów w locie. W tych latach Siły Powietrzne USA rozpoczęły przygotowania do wojny nuklearnej, tworząc szybkie naddźwiękowe samoloty uderzeniowe zdolne do przenoszenia taktycznej broni jądrowej. Takie maszyny były dokładnym przeciwieństwem tego, co było potrzebne do uderzania w wroga rozproszonego w dżungli, podczas gdy uderzenie tłokowe z prostym skrzydłem nadało się znacznie lepiej do rozwiązywania takich zadań.
Wojna w Wietnamie okazała się największą porażką Sił Powietrznych USA pod względem polityki technicznej – w przeciwieństwie do Marynarki Wojennej, od razu, od samego początku wojny, która dysponowała lekkim samolotem szturmowym A-4 „Skyhawk”, a później otrzymała bardzo udane A-6 "Intruder" i A-7 "Corsair-2" Siłom Powietrznym nie udało się stworzyć potężnego samolotu szturmowego mającego zastosowanie w Wietnamie do wykonywania zadań bezpośredniego wsparcia wojsk. Dlatego wykorzystanie starych samolotów tłokowych dla Sił Powietrznych do pewnego momentu okazało się bezsporne.
Kolejnym czynnikiem był obowiązujący od 1954 r. międzynarodowy zakaz dostaw samolotów odrzutowych do Wietnamu. Tłoki nie zostały objęte tym zakazem.
Wreszcie użycie B-26 pozwoliło mieć nadzieję na tajność operacji - takich samolotów było na świecie bardzo dużo, Stany Zjednoczone sprzedawały je do różnych krajów, a ich użycie zawsze pozwalało na rozgrzeszenie odpowiedzialności za konsekwencje bombardowań.
Chociaż operacja Millpond de facto nie odbyła się, najeźdźcy mieli wkrótce przybyć do Azji Południowo-Wschodniej. Tym razem – do Wietnamu.
Niemal natychmiast po rozpoczęciu operacji Millpond, a potem jeszcze przed jej zakończeniem, Kennedy podpisał tzw. Memorandum o Działaniu Bezpieczeństwa Narodowego (NSAM) numer 2, które wymagało stworzenia sił zdolnych przeciwstawić się Wietnamowi rebeliantom z Viet Congu. W ramach tego zadania generał amerykańskich sił powietrznych Curtis Le May, ikona amerykańskiego bombardowania strategicznego z czasów II wojny światowej, który do tego czasu przejął funkcję zastępcy szefa sztabu Sił Powietrznych, nakazał Dowództwu Taktycznemu Sił Powietrznych utworzenie elitarnego jednostka zdolna do udzielenia pomocy sił powietrznych Wietnamowi Południowemu.
Tak rozpoczęła się Operacja Farm Gate (przetłumaczona jako „Farm Gate” lub „Entrance to the Farm”).
14 kwietnia 1961 Dowództwo Taktyczne utworzyło nową jednostkę, 4400 Dywizjon Szkoleniowy Załóg Bojowych (CCTS). Składał się z 352 osób, w tym 124 oficerów. Dowódcą był pułkownik Benjamin King, osobiście wybrany przez Le Maya, weterana II wojny światowej z dużym doświadczeniem bojowym. Cały personel składał się z wolontariuszy. Jednocześnie, choć formalnie do zadań należało szkolenie pilotów południowowietnamskich, King otrzymał bezpośrednie polecenie przygotowania się do działań wojennych. W amerykańskich dokumentach wymaganych do przyjęcia eskadry na zaopatrzenie otrzymała kryptonim „Jim z dżungli” – „Jungle Jim”. Nieco później stał się przydomkiem eskadry.
Dywizjon otrzymał 16 samolotów transportowych C-47 w wersji poszukiwawczo-ratowniczej SC-47; tłokowe samoloty szkolno-bojowe T-28 w ilości 8 sztuk, a także osiem bombowców B-26. Wszystkie samoloty miały latać z insygniami Sił Powietrznych Wietnamu Południowego. Żołnierze eskadry latali na misjach w mundurach bez insygniów, emblematów i dokumentów. Ta tajemnica wynikała z niechęci Amerykanów do zademonstrowania swojego bezpośredniego udziału w wojnie wietnamskiej.
Wszystkich przyjętych do eskadry pytano, czy przybysz zgodził się, że nie będzie mógł występować w imieniu Stanów Zjednoczonych, nosić amerykańskiego munduru i że rząd USA będzie miał prawo odmówić mu przyjęcia, gdyby został schwytany, przy czym wynikające z tego konsekwencje ? Aby dostać się w szeregi nowej jednostki, trzeba było się z tym wcześniej zgodzić.
Personelowi powiedziano, że ich eskadra zostanie rozmieszczona jako część Sił Operacji Specjalnych i że zostanie zaklasyfikowana jako „komandosi powietrzni”. Następnie odbyła się seria ćwiczeń z realizacji misji szturmowych, w tym nocnych, a także misji przerzutowych i wsparcia ogniowego wojsk specjalnych.
Jeśli chodzi o miejsce planowanej walki, zachowano całkowitą tajemnicę: cały personel był pewien, że mówimy o inwazji na Kubę.
11 października 1961 w NSAM 104 Kennedy nakazał wysłanie eskadry do Wietnamu. Rozpoczęła się wojna komandosów powietrznych.
Mieli dotrzeć do bazy lotniczej Bien Hoa, 32 kilometry na północ od Sajgonu. Było to dawne francuskie lotnisko, które było w złym stanie. Pierwsza eskadra komandosów powietrznych przybyła do Bien Hoa w listopadzie z samolotami SC-47 i T-28. Druga grupa w bombowcach B-26 przybyła w grudniu 1961 roku. Wszystkie samoloty zostały oznaczone znakami identyfikacyjnymi Sił Powietrznych Wietnamu Południowego.
Personel i piloci wkrótce zaczęli nosić nieregulowane kapelusze panama, podobne do australijskich, jako mundury. Nosił go nawet pułkownik King.
26 grudnia amerykański sekretarz obrony Robert McNamara, znany ze swojej niezwykle złowrogiej roli w rozpętaniu i prowadzeniu tej wojny, wydał rozkaz, że na pokładzie wszystkich amerykańskich samolotów musi znajdować się południowowietnamski kadet. Tak było na początku, ale nikt niczego Wietnamczyków nie uczył. Mimo to zostali zabrani za osłonę, ponieważ eskadra była formalnie eskadrą szkoleniową. Nieco później Amerykanie też naprawdę rozpoczęli proces szkolenia, ale początkowo faktyczne zadania były zupełnie inne, a Wietnamczycy na pokładzie byli jedynie przykrywką. Jeden z dowódców SC-47, kapitan Bill Brown, bezpośrednio w prywatnych rozmowach po powrocie z Wietnamu stwierdził, że jego wietnamskim „pasażerom” wyraźnie zabroniono dotykania jakichkolwiek elementów sterujących samolotu.
Loty „szkoleniowe” „komandosów powietrznych” rozpoczęły się pod koniec 1961 roku. B-26 i T-28 wykonywały misje rozpoznawcze, patrolowe i obserwacyjne oraz bezpośrednie wsparcie sił lądowych. SC-47 zaczął przeprowadzać operacje psychologiczne – rzucanie ulotkami, nadawanie propagandowe przez głośniki na pokładzie. Realizowali także zadania transportu amerykańskich sił specjalnych, zaangażowanych w przygotowanie anty-Vietkongu nieregularnych formacji paramilitarnych, których liczba w tym czasie szybko rosła.
Na początku 1962 roku King otrzymał rozkaz przejścia do operacji nocnych w celu zachowania tajemnicy. Z jednej strony istniejące samoloty nie były do tego przystosowane – w ogóle. Z drugiej strony King miał ogromne doświadczenie w tego typu operacjach i umiał je wykonać. Wkrótce wszystkie załogi zaczęły przechodzić specjalne nocne szkolenia. Wkrótce rozpoczęły się nocne misje bojowe.
Standardową taktyką nocnych ataków „komandosów powietrznych” było wypuszczanie flar z uzbrojenia lub z drzwi SC-47, a następnie atakowanie celów wykrytych przez światło pocisków – zwykle myśliwców Viet Cong. Jednak według Amerykanów ci ostatni często uciekali, gdy tylko Amerykanie "włączyli światło" - z reguły lekko uzbrojeni partyzanci nie mogli przeciwstawić się samolotowi, a ucieczka była jedyną rozsądną decyzją.
Było jednak wiele wyjątków. Wietnamczycy często odpalali, a misji bojowych „eskadry szkoleniowej” nie można było nazwać lekkimi.
Z czasem zamiast rac zaczęto stosować napalm. Niemniej jednak, jak zauważają amerykańscy badacze, tak prymitywna taktyka umożliwiała ataki wyłącznie dzięki niezwykle wysokiemu wyszkoleniu załóg.
Od początku 1962 roku Grupa Jungle Jim podlegała dowództwu 2. Dywizji Sił Powietrznych USA, w której była jedyną jednostką bojową – Ameryka oficjalnie nie brała udziału w wojnie. Dowódca dywizji, generał brygady Rollin Antsis, widział, że wojska lądowe Wietnamu Południowego nie poradzą sobie z Wietnamem bez wsparcia z powietrza, a same Siły Powietrzne Wietnamu Południowego nie radzą sobie z tym zadaniem ze względu na niskie kwalifikacje pilotów i mała liczba. Praca „komandosów powietrznych” stawała się coraz intensywniejsza, lotniska wysunięte były dla nich bliżej linii frontu, ale sił nie wystarczało.
Enzis poprosił o posiłki dla „komandosów powietrznych” i możliwość szerszego ich użycia w działaniach wojennych. W drugiej połowie 1962 roku poprosił o kolejne 10 B-26, 5 T-28 i 2 SC-47. Prośba ta została osobiście rozpatrzona przez McNamara, który zareagował na nią bardzo chłodno, gdyż kategorycznie nie chciał rozszerzać amerykańskiej obecności wojskowej w Wietnamie, spodziewając się, że uda się przygotować lokalne siły zdolne do walki, ale ostatecznie pozwolenie został przekazany, a „komandosi powietrzne” również otrzymali te samoloty, a także kilka innych lekkich U-10 do komunikacji i obserwacji.
Na początku 1963 roku doszło do kilku poważnych porażek militarnych poniesionych przez siły Wietnamu Południowego z Viet Congu. Dla amerykańskich dowódców wojskowych i polityków stało się jasne, że sami Wietnamczycy nie będą walczyć o reżim Sajgonu. Wymagane było wzmocnienie.
Do tego czasu całkowita liczba personelu Sił Powietrznych USA w Wietnamie przekroczyła 5000, z których komandosi powietrzne nadal walczyli. W tych warunkach Siły Powietrzne USA przestały tak bardzo się ukrywać i utworzyły nową jednostkę – 1. Eskadrę Powietrzną Komandosów – 1. Eskadrę Powietrzną Komandosów. Cały personel lotniczy i techniczny, samoloty i sprzęt wojskowy dla nowej jednostki został zabrany z eskadry nr 4400, dla której właściwie nic się nie zmieniło, poza skalą misji bojowych. Sam Squadron 4400 nadal istniał jako jednostka szkoleniowa w Stanach Zjednoczonych.
Do tego czasu intensywność walki znacznie się zaostrzyła. Wietnamczycy nie bali się już samolotów, mieli ciężkie karabiny maszynowe DSzK, zarówno radzieckie, jak i chińskie, iz powodzeniem je wykorzystywali. Komandosi ponieśli pierwszą stratę w lutym 1962 - SC-47 został zestrzelony z ziemi podczas zrzucania ładunku na spadochronie. Zginęło sześciu amerykańskich pilotów, dwóch żołnierzy i jeden żołnierz z Wietnamu Południowego.
Wraz ze wzrostem skali działań wojennych rosły straty. Do lipca 1963 stracono 4 B-26, 4 T-28, 1 SC-47 i 1 U-10. Ofiar było 16 osób.
Na osobny opis zasługuje technika, na której musieli walczyć Amerykanie. Wszystkie samoloty konstruktywnie należały do typów używanych podczas II wojny światowej. Co więcej, B-26 bezpośrednio brał udział w tej wojnie, a następnie walczył w Korei i innych miejscach. Następnie przez długi czas były przechowywane w bazie magazynowej Davis-Montana Air Force. Pomimo tego, że przed wejściem do eskadry samoloty przechodziły remont, ich stan był fatalny.
Tak opisał to jeden pilot, Roy Dalton, który był wówczas kapitanem Sił Powietrznych i pilotował B-26:
„Pamiętaj, że wszystkie te samoloty były najwyraźniej używane podczas II wojny światowej i Korei. Inidery miały od 1800 do 4000 godzin lotu i były wielokrotnie przebudowywane. Nie było ani jednego technicznie identycznego samolotu. Każda naprawa, jaką te samoloty widziały w życiu, wiązała się z różnymi zmianami w okablowaniu, sprzęcie komunikacyjnym, sterowaniu i instrumentach. Jedną z konsekwencji był brak poprawnego schematu okablowania żadnego z samolotów.”
Sprzęt był prymitywny, komunikacja w kokpicie czasami nie działała, a nawigatorzy mieli wypracowany zestaw sygnałów w postaci klepnięć pilotów po ramieniu.
Kiedyś B-26 zostały dostarczone do eskadry jako posiłki, które CIA wcześniej wykorzystywała w swoich tajnych operacjach w Indonezji. Samoloty te były w jeszcze gorszym stanie i nie były naprawiane od 1957 roku.
W rezultacie wskaźnik gotowości bojowej B-26 nigdy nie przekroczył 54,5%, co uznano za dobry wskaźnik. Już na początku operacji Siły Powietrzne naturalnie zmiotły wszystkie magazyny z częściami zamiennymi do B-26, wysyłając ich ogromne zapasy do Wietnamu. Tylko z tego powodu samoloty mogły latać.
Dalton podaje listę awarii swojego samolotu za jeden z okresów udziału w działaniach wojennych w 1962 roku:
16 sierpnia - Bomby w komorze bombowej nie odpadły.
20 sierpnia - Bomby w komorze bombowej nie odpadły.
22 sierpnia - utrata ciśnienia paliwa w przewodzie ciśnieniowym jednego z silników.
22 sierpnia - Inny silnik strzela do wlotu podczas ostrej pracy na gazie.
22 sierpnia - gryź, aby poruszyć kierownicą, gdy poruszasz się „do siebie”.
2 września - Pociski nie wystrzeliły.
5 września - awaria radiostacji do komunikacji z „ziemią”.
20 września - spontaniczne zrzuty bomb podczas otwierania komory bombowej.
26 września - pęknięcie przewodów hamulcowych podczas lądowania.
28 września – awaria silnika przy wychodzeniu z ataku.
30 września - awaria hamulca podczas lądowania.
2 października - Awaria lewego iskrownika silnika podczas kołowania.
7 października - wyciek z mechanizmu hamulcowego jednego z kół podczas rozbiegu.
7 października - Awaria prądnicy prawego silnika.
7 października - awaria dwóch karabinów maszynowych.
7 października - Awaria silnika na wyjściu z ataku.
Trudno to sobie wyobrazić, ale latają w ten sposób od lat.
Jednak niektóre samoloty przed dostarczeniem do Wietnamu zostały poddane pełnej naprawie i nie przysporzyły załogom takich problemów. Interesujące jest również to, że jeden ze zwiadowców RВ-26 otrzymał tak zwany system mapowania w podczerwieni. Wyglądał dość egzotycznie na samolocie, którego pierwszy prototyp wystartował w 1942 roku, i też nie działał zbyt dobrze, mimo to był używany w nocnych operacjach do obserwacji terenu i wykrywania łodzi Viet Cong. Samolot otrzymał indeks RB-26L.
Jednak wiek zebrał swoje żniwo. W 1962 roku na wszystkich B-26 zainstalowano czujniki przeciążenia, aby piloci mogli monitorować obciążenia kadłuba. 16 sierpnia 1963 podczas misji bojowej załamało się skrzydło jednego z samolotów. Piloci zdołali uciec, ale samolot zaginął.
A 11 lutego 1964 r. w USA w bazie sił powietrznych Eglin, podczas demonstracji „antypartyzanckich” zdolności samolotu B-26, lewe skrzydło odpadło w locie. Powodem był efekt odrzutu strzelania z karabinów maszynowych na skrzydłach. Piloci zginęli. W tym momencie w Wietnamie jeden z „komandosów powietrznych” B-26 był w powietrzu. Piloci otrzymali rozkaz natychmiastowego powrotu. Loty B-26 zatrzymały się po tym.
Po sprawdzeniu samolotu w służbie Siły Powietrzne podjęły decyzję o jednoczesnym wycofaniu z eksploatacji wszystkich niezmodernizowanych B-26. Jedynymi wyjątkami były B-26K.
Ta modyfikacja, przeprowadzona przez On Mark Engineering, zamieniła stary B-26 w zupełnie nową maszynę. Lista zmian dokonanych w jego projekcie jest bardzo imponująca.i trzeba przyznać, że skuteczność bojowa samolotu wzrosła proporcjonalnie do inwestycji w jego modernizację, a także niezawodności. Jednak na początku 1964 roku w Wietnamie nie było takich samolotów, a kiedy 1. Eskadra Powietrzna Komandosów wstrzymała pracę B-26, jej prace na chwilę wstrzymano. B-26K pojawiły się w tej wojnie później i musiały lecieć z Tajlandii, uderzając w ciężarówki na Szlaku Ho Chi Minha. Ale później z innymi częściami Sił Powietrznych.
Wraz z B-26 1. eskadra musiała zaprzestać używania części T-28 z tych samych powodów - zniszczenia elementów skrzydła. W rzeczywistości teraz praca eskadry ograniczała się do lotów transportowych i ratowniczych SC-47. Muszę powiedzieć, że czasami osiągali znakomite wyniki, znajdując lądowiska bezpośrednio pod ogniem Viet Congu, przy złej pogodzie, w nocy i wyciągając myśliwce amerykańskie i południowowietnamskie prosto z ognia - i to przy użyciu prymitywnego sprzętu, który nie zmienił się od czasu Druga wojna światowa!
Jednak pod koniec 1964 r. wstrzymano również ich loty, a w grudniu „komandosi powietrzni” otrzymali broń, z którą przeszliby całą wojnę w Wietnamie – jednosilnikowy tłokowy samolot szturmowy A-1 Skyraider. To także 1. Eskadra Lotnictwa Komandosów zorganizowała pierwsze amerykańskie eksperymenty z nową klasą samolotów – Gunship, samolotem transportowym z bronią strzelecką i uzbrojeniem działa na pokładzie. Ich pierwszymi „gunshipami” były AC-47 Spooky, a pod koniec wojny udało im się również latać na AC-130 Spectre.
Jednak większość „komandosów powietrznych” walczyła na „Skyraderach”. Ich zwykłe zadania zostały później dodane do eskortowania helikopterów ratowniczych i ochrony zestrzelonych pilotów do czasu przybycia ratowników. 20 września eskadra została przeniesiona do Tajlandii, do bazy lotniczej Nakhon Phanom. Stamtąd eskadra działała wzdłuż Szlaku Ho Chi Minha, próbując odciąć dostawy do Viet Congu z Wietnamu Północnego. 1 sierpnia 1968 roku eskadra otrzymała współczesną nazwę – 1. Eskadra Operacji Specjalnych, pod którą nadal istnieje.
Ale to była już zupełnie inna historia – po incydencie Tonkina Stany Zjednoczone otwarcie przystąpiły do wojny, a działalność „komandosów powietrznych” stała się tylko jednym z czynników tej wojny. Nie najważniejszy. Ponadto w końcu stało się możliwe, że nie ukrywali się i nie umieszczali insygniów Sił Powietrznych USA na swoich samolotach. Jednak nawet po tym ich "Skyraders" latali dość długo bez żadnych znaków identyfikacyjnych.
Historia 1. Eskadry jest punktem wyjścia, z którego współczesne jednostki lotnictwa specjalnego przeznaczenia wykorzystywane w operacjach specjalnych prowadzą swój „rodowód”. A operacja Farm Gate to dla Amerykanów pierwszy krok w otchłań dziesięcioletniej wojny w Wietnamie. Tym bardziej zaskakujące jest, jaką rolę we wszystkich tych wydarzeniach odegrali dawni bombowcy.
