Połowa lat trzydziestych - złoty wiek lotnictwa. Niemal co miesiąc pojawiały się nowe modele samolotów komercyjnych. W ich konstrukcji zastosowano najnowsze osiągnięcia nauki i techniki lotniczej. W rezultacie z biegiem czasu samolot pasażerski był po prostu zobowiązany do pojawienia się, ucieleśniając wszystkie innowacje technologiczne w najbardziej racjonalny sposób. Taką maszyną stał się Douglas DS-3. Co więcej, nie powstało z woli producenta.
Pod koniec lat dwudziestych firma North American, której dywizje zajmowały się transportem i transportem pasażerskim, obawiała się, że jej konkurent, United Airlines, zamierza ponownie wyposażyć swoją flotę w nowe samoloty Boeing 247. Fokkery i Fordy nie już konkurować z najnowszymi Boeingami.
Firma North American zwróciła się do słynnej firmy lotniczej Curtis-Wright z zamówieniem na podobny samolot, ale wszystko, co mogła zaoferować, to Condor, który nie miał przewagi nad Boeingiem.
W środku ogólnego zamieszania Donald Douglas niespodziewanie zaoferował Ameryce Północnej swój własny samochód. Było to dość niezwykłe, ponieważ wcześniej jego firma produkowała tylko wojsko. Mimo to klient był zainteresowany nowym autem. Jedną z głównych cech była zdolność samolotu do kontynuowania startu w przypadku awarii jednego z dwóch silników z najwyższego lotniska w Stanach Zjednoczonych.
Samolot był rozwijany w ciągu pięciu lat, a pierwszy lot odbył 1 lipca 1933 roku. Otrzymał oznaczenie DC-1 (DC oznacza „Douglas Commercial”). To prawda, że samochód prawie się rozbił. Zaraz po starcie, podczas wznoszenia, nagle zatrzymały się oba silniki (Wright „Cyclone” o mocy 700 KM) pilot testowy firmy Carl Cover przestawił DC-1 na planowanie i wtedy na szczęście silniki ponownie zaczęły pracować. Dwadzieścia minut później, ku ogromnej uldze kilkuset obserwatorów, w tym samego Dona Douglasa, Cover bezpiecznie wylądował na dużym polu przylegającym do fabryki. Inżynierowie zaczęli szukać przyczyny odmowy.
W końcu okazało się, że winowajcą był eksperymentalny gaźnik z tylnym zawieszeniem pływaka. Odciął dopływ paliwa do silnika, gdy tylko samolot zaczął się wznosić. Gaźniki zostały ukończone, a DS-1 pomyślnie przeszedł cały pięciomiesięczny program testów w locie.
Dwa lata później DS-1 stał się samolotem światowej sławy. Sprzyjał temu fakt, że w maju 1935 roku amerykańscy piloci Tomlinsen i Bartle ustanowili 19 krajowych i międzynarodowych rekordów prędkości i zasięgu dla tej klasy samolotów. Wśród nich - lot 1000 km z ładunkiem 1 tony przy średniej prędkości 306 km/h oraz dystans 5000 km z takim samym ładunkiem przy średniej prędkości 270 km/h.
To prawda, że DS-1 nie wszedł do masowej produkcji. Zamiast tego na przenośniku umieszczono ulepszony DS-2. Muszę powiedzieć, że układ tej skrzydlatej maszyny był zmieniany kilkanaście razy. Wykonano nowe „owiewki” w strefie przegubu skrzydła i kadłuba, wyeliminowano wibracje w kabinie i zmniejszono poziom hałasu. W końcu inżynierowie firmy Douglas doprowadzili DC-2 do takiej perfekcji, że samolot zmienił wszystkie normy i standardy, które zostały narzucone amerykańskim liniom lotniczym. Dość powiedzieć, że prędkość przelotowa 240 km/h była wówczas bardzo wysoka.
Triumfem DC-2 był udział we wrześniu 1934 roku w wyścigu lotniczym na trasie Anglia - Australia. Jak wiadomo, wygrał go lekki angielski samolot sportowy „Comet”. DS-2 zajął drugie miejsce, pokonując 19 000 km w 90 godzin i 17 minut. Ale w tym samym czasie, oprócz dwóch pilotów, na pokładzie było jeszcze sześciu pasażerów i około 200 kg ładunku.
Do połowy 1937 roku w American Airlines działało 138 DS-2. Potem samoloty zaczęły przylatywać do Europy. Zostały one również sprzedane do Japonii i Chin, a nawet Włochy i Niemcy nabyły parę samochodów do celów eksperymentalnych.
Boeing, który swoim modelem 247 zaczął podbijać rynek lotniczy, nagle zauważył, że jego samolot jest gorszy od DC-2. Na próżno United Airlines, które postawiły duży zakład na Boeinga 247, wydały tysiące dolarów na poprawę konkurencyjności swoich samolotów. W końcu Boeing stracił grunt pod nogami. Skupił się na produkcji samolotów bojowych.
W 1934 roku kierownictwo American Airlines doszło do wniosku, że konieczna jest wymiana transkontynentalnego nocnego ekspresu lotniczego Curtiss AT-32 na nowocześniejszą maszynę, podobną do nowo pojawiającego się DS-2. Samolot, który ma 14 koi, musiał bez lądowania pokonywać trasę jednej z głównych linii lotniczych – Nowy Jork – Chicago. Właśnie taki samolot zaproponował prezydent American Airlinez stworzyć dla Donalda Douglasa. Linie lotnicze chciały dostać kilkanaście samochodów. Douglas nie był zachwycony tą ofertą. DS-2 dobrze się sprzedawał, ale nie chciałem angażować się w drogi rozwój z powodu tak małego zamówienia. Jednak po długich negocjacjach Douglas poddał się. Oczywiście szef firmy lotniczej nie chciał stracić szacownego klienta. W efekcie w przeddzień Bożego Narodzenia, 22 grudnia 1935 roku, nowy samolot wykonał swój dziewiczy lot. Samolot był wyposażony w mocniejsze silniki i miał o 50% większą pojemność pasażerską. To właśnie ta maszyna stała się później słynną DC-3.
Sprawność nowego samolotu okazała się tak wysoka, że w ciągu dwóch lat dosłownie podbił niemal cały świat. Do 1938 roku DC-3 przewoziły 95% całego ruchu cywilnego w Stanach Zjednoczonych. Ponadto obsługiwało go 30 zagranicznych linii lotniczych.
Licencję na produkcję DC-3 uzyskały Holandia, Japonia i Związek Radziecki. W tym samym czasie holenderski Fokker był praktycznie zaangażowany w sprzedaż tych maszyn w Europie w imieniu Douglasa. Dużą liczbę DC-3 sprzedano do Polski, Szwecji, Rumunii, Węgier. Nawet pomimo wybuchu II wojny światowej do Europy wysłano znaczną partię pasażerskich DC-3. Ich koszt mieścił się wówczas w granicach 115 tysięcy dolarów za egzemplarz.
W naszym kraju DS-3 pod oznaczeniem PS-84 (później przemianowany na Li-2) był produkowany w Chimkach w V. P. Czkałow. W porównaniu z amerykańskim DC-3 w konstrukcji PS-84 wprowadzono pewne zmiany, związane ze zwiększeniem jego wytrzymałości, wykorzystaniem krajowych materiałów i sprzętu. Wraz z uruchomieniem samolotu PS-84 znacznie wzrosła efektywność ekonomiczna cywilnej floty powietrznej ZSRR. Do czerwca 1941 r. w naszym kraju były 72 samochody, a w latach wojny wyprodukowano około 2000 samochodów więcej. Ponadto Związek Radziecki otrzymał około 700 DC-3 w ramach Lend-Lease. W naszym kraju samoloty C-47 nazywano po prostu „Douglas”.
Wróćmy jednak do początku II wojny światowej. W 1940 roku Departament Obrony Stanów Zjednoczonych, bardzo rozważnie, zamówił dla swoich sił powietrznych 2000 samolotów transportowych DS-3, oznaczonych jako C-47 Skytrain, później Dakota, czyli C-53 Skytrooper. Po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do wojny zamówienia na samochody gwałtownie wzrosły, osiągając do 1945 r. 11 tys. Główne fabryki Douglasa w Santa Monica i El Segundo znacznie się rozrosły. Ponadto w czasie wojny produkcja USA przeniosła do firmy kilka kolejnych przedsiębiorstw w Kalifornii, Oklahomie i Illinois.
S-47 były aktywnie używane przez aliantów podczas wojny. Były używane we wszystkich teatrach wojny. Od lipca 1942 roku rozpoczęli loty ze Stanów Zjednoczonych do Wielkiej Brytanii oraz z Indii do Chin. Jesienią 1942 r. Dakoci wylądowali anglo-amerykańskim desantom w Afryce Północnej i przekazali niezbędne zaopatrzenie oddziałom walczącym na wyspie Guadalcanal. A kiedy spadochroniarze wylądowali na Nowej Gwinei, całe zaopatrzenie wojsk prowadzących ofensywę odbywało się przez most powietrzny. Na Pacyfiku C-47 prowadziły operacje bojowe na Wyspach Salomona i na Filipinach.
W lipcu 1942 alianci wylądowali na Sycylii, w czerwcu 1944 w Normandii, w sierpniu w południowej Francji, we wrześniu jednostki wylądowały z samolotów, które zdobyły wyspy na Morzu Egejskim. Dakoci brali udział w operacji pod Arnhem i przeprawie przez Ren. W tym samym czasie alianckie samoloty wspierały ofensywę w dżunglach Birmy, gdzie po prostu nie było innych środków zaopatrzenia. Ostatnia duża operacja powietrznodesantowa została przeprowadzona przez Brytyjczyków w rejonie Birmy Rangun.
Po zakończeniu II wojny światowej tysiące C-47 sprzedano firmom prywatnym i państwowym. Ponad trzysta linii lotniczych na całym świecie przeniosło się do „zdemobilizowanych” „Dakotas”. I chociaż na początku lat pięćdziesiątych DS-3 (S-47) był już uważany za przestarzały, ponad 6000 tych maszyn latało po całym świecie. Ponadto w 1949 roku wypuszczono nową wersję, która otrzymała oznaczenie super DS-3.
Podczas walk armii amerykańskiej w Wietnamie C-47 pojawił się ponownie na polu bitwy. Ale tym razem w nieco innym charakterze. Wyposażony w kilka karabinów maszynowych zainstalowanych w oknach na lewej burcie, C-47 zamienił się w "gun-ship" - specjalny samolot przeciwpartyzancki. Takie maszyny latały wokół wroga z kołem w taki sposób, że strzelanie z pokładowych karabinów maszynowych odbywało się w jednym miejscu. Rezultatem był skoncentrowany podmuch ognia. Ta metoda działań szturmowych została później wykorzystana w innych wojskowych samolotach transportowych Sił Powietrznych USA.
Do tej pory pojedyncze egzemplarze C-47 nadal działają, stając się najbardziej „wytrwałymi” samolotami na świecie. Wiele samochodów jest zamrożonych na wiecznych parkingach w muzeach lotniczych na całym świecie.
Niestety nie zachował się pierwszy egzemplarz słynnego „Douglasa”. DC-1 wiernie służył jako „latające” laboratorium do 1942 roku, kiedy to został przeniesiony do Sił Powietrznych USA. Ten legendarny pojazd był używany podczas działań wojennych w Afryce Północnej, gdzie trafił na jeden z alianckich cmentarzy lotniczych.
Podobny los spotkał pierwszego zbudowanego DC-2. Po operowaniu w cywilnych liniach lotniczych w Stanach Zjednoczonych, w latach wojny trafił do brytyjskich sił powietrznych i był wykorzystywany do transportu wojskowego między Indiami a Bliskim Wschodem w latach 1941-1942, po czym został złomowany.
DC-3 pozostawił o sobie długą pamięć, bo to właśnie on miał okazję stworzyć znany nam dzisiaj system komercyjnego transportu pasażerskiego. Stworzenie DC-3 było dużym krokiem naprzód w porównaniu z samochodami osobowymi, które zostały zbudowane przed nim. Douglas stworzył tak udany projekt, że niektóre z tych samolotów pozostają w służbie do dziś.
