W ciągu zaledwie miesiąca do Archangielska przybyło siedem statków transportowych pierwszej karawany alianckiej. Do końca roku do portów ZSRR trafiło siedem takich przyczep – od „PQ.0” do „PQ.6”, składających się z 52 jednostek. I tak w samym 1941 roku do Archangielska dostarczono z Anglii i USA 699 samolotów, 466 czołgów, 330 tankietek i wiele innych ładunków wojskowych. W przeciwnym kierunku w tym samym okresie wysłano 136 000 ton drewna, rudy i innych surowców (w sumie cztery karawany – od „QP.1” do „QP.4” z łącznie 45 statkami).
„Maxim” na trawlerze
Pomoc aliancka nadeszła z wybrzeży Anglii i Islandii. Mniej więcej do Svalbardu karawany te były strzeżone przez marynarkę brytyjską i amerykańską, a na Morzu Barentsa sowieckie okręty i samoloty wraz z brytyjskimi okrętami wojennymi, stacjonujące latem 1941 r. na północy ZSRR, przejęły pałeczkę na Morze Barentsa. A jednak na początku wojny nasza Flota Północna była wyjątkowo słaba. Formalnie składał się z 51 proporczyków, choć tylko 8 niszczycieli i 15 okrętów podwodnych można było uznać za prawdziwą siłę. W tym czasie w jego składzie nie było w ogóle dużych statków. Dlatego już latem 1941 roku najnowocześniejsze cywilne okręty Północnej Kompanii Żeglugowej zaczęły pospiesznie uzbrajać, instalując na nich kilka dział 75 lub 45 mm i karabinów maszynowych systemów Vickers, Hotchkiss, a nawet po prostu Maxim. Następnie dawne trawlery rybackie i parowce zostały przeniesione do Floty Północnej jako trałowce lub statki patrolowe. W ten sposób lodołamacz Fiodor Litke zamienił się w łódź patrolową SKR-18, lodołamacz Siemion Dieżniew w SKR-19, a zwykłe trawlery, takie jak RT-33 i RT-76 – w T-894 i T-911 trałowce… Oczywiście te statki można uznać za pełnoprawne jednostki bojowe tylko z bardzo dużym rozciągnięciem, co oznacza, że Daleka Północ bardzo potrzebowała prawdziwych okrętów wojennych.
Statki bohaterów
Pamięć o statkach uczestniczących w tajnej wyprawie EON-18 zachowana jest w postaci kilku zachowanych fotografii i współczesnych modeli. Na zdjęciu niszczyciel Razumny.
Niszczyciele w zimowym „futrze”
Dlatego na rozkaz Ludowego Komisarza Marynarki Wojennej nr 00192 z 19.06.1942 r. zatwierdzono plan przeniesienia kilku okrętów wojennych z Floty Pacyfiku do Floty Północnej. Operacja pod kodem „EON-18” (wyprawa specjalna) została przeprowadzona w warunkach maksymalnej tajności, a całe przejście statków na trasie Północnej Drogi Morskiej musiało zostać zakończone przed zakończeniem żeglugi.
Takie operacje tajnego przenoszenia okrętów wojennych z jednej floty do drugiej były przeprowadzane już wcześniej. Pierwsza z nich, EON-1, miała miejsce latem 1933 roku, kiedy niszczyciele Uricky i Rykov, okręty patrolowe Smerch i Uragan, okręty podwodne D-1 i D-2. Okręty Marynarki Wojennej przeszły również przez Północną Drogę Morską. Na przykład w 1936 r. Niszczyciele Stalin i Voikov (operacja EON-3) zostały przeniesione na Ocean Spokojny, aw 1940 r. - Okręt podwodny Shch-423 (EON-10). Teraz czas przenieść statki w przeciwnym kierunku – z Oceanu Spokojnego na Morze Barentsa.
Zgodnie z planami EON-18 przywódca Baku i trzy niszczyciele wyruszyły do Floty Północnej: Rozsądny, Wściekły i Gorliwy. Główną zaletą takich statków zawsze była duża prędkość (do 40 węzłów!) I wysoka manewrowość, którą osiągnięto dzięki bardzo słabej ochronie pancerza. Ich kadłub wytrzymywał ciśnienie wody zaledwie 2 t/m2, więc grubość poszycia w niektórych miejscach nie przekraczała 10 mm. Ale niszczyciele nigdy nie były przeznaczone do pływania po Arktyce, gdzie ciśnienie lodu mogło osiągnąć 10-12 t/m2. Dlatego w dokach Władywostoku wszystkie statki EON-18 ubrane były w specjalne „lodowe futra” wykonane z desek i drewnianych belek 100 x 100 mm, osłonięte blachą stalową o grubości 3-5 mm wzdłuż boki do 15 mm w obszarze łodygi. To "futro" chroniło niszczycieli 3 m poniżej linii wodnej i 1 m nad nią. Aby zobrazować zakres wykonanych prac należy zauważyć, że to nie małe okręty musiały być „ubrane”, ale pełnoprawne okręty wojenne o wyporności od 1700 do 2500 ton i długości kadłuba od 113 do 127 m.
Wszystkie wnętrza niszczycieli zostały zaizolowane na nadchodzące mrozy i poważnie wzmocnione dodatkowymi wewnętrznymi rozpórkami wykonanymi z metalowych belek w kształcie skrzynek i belek 250 x 250 mm. Ponadto wiele mechanizmów zostało również specjalnie zmodyfikowanych, aby uwzględnić spodziewane niskie temperatury i silne wibracje ciała spowodowane uderzeniem o lód. Śmigła z brązu zostały wzmocnione specjalnymi stalowymi okuciami, a niektóre z nich zostały po prostu zastąpione składanymi stalowymi śmigłami ze zdejmowanymi łopatami, umożliwiającymi ich naprawę podczas żeglugi. Wszystkie te prace wykonywano niemal całą dobę pod kierunkiem inżyniera okrętu flagowego, kapitana II stopnia A. I. Dubrovin, który miał już doświadczenie w udziale w operacji EON-3. Aby dostosować się do reżimu tajności, okręty przygotowywały się do długiej podróży pod legendą o oficjalnym przerzuceniu batalionu niszczycieli na Kamczatkę.
Awaria mgły
15 lipca statki „EON-18” podniosły kotwicę i opuściły Zatokę Piotra Wielkiego do Morza Japońskiego. Liderem „Baku” dowodził kapitan III stopnia B. P. Bielajew. Niszczyciele – kapitan 3. stopnia V. K. Nikiforov („Gorliwy”) i dowódca porucznik V. V. Fiodorow („Rozsądne”) i N. I. Nikolski („Wściekły”). Szefem całej operacji został mianowany kapitan 1. stopnia V. N. Obuchow, który dowodził niszczycielem „Stalin” w 1936 r. podczas jego przejścia Północną Drogą Morską w ramach „EON-3”. Wraz z okrętami wojennymi w rejs wyruszył tankowiec Lok-Batan oraz transportowce „Wołga” i „Kuznets Lesov”.
Dwa dni później karawana przekroczyła Cieśninę Tatarską i dotarła do Zatoki De-Kastri (obecnie Zatoka Chichaczowa). W tym czasie południowa część Sachalinu i wszystkie Wyspy Kurylskie należały do Japonii, dlatego dla okrętów wojennych ZSRR była to jedyna możliwa droga na Morze Beringa. Po uzupełnieniu zapasów oleju opałowego i wody w De-Kastri karawana kontynuowała ruch, ale następnego dnia w ujściu rzeki Amur doszło do wypadku niszczyciela „Zealous”. Poruszając się w gęstej mgle wyskoczył z karawany i zderzył się z transportem "Terney". Cały nos niszczyciela był pognieciony i złożony w prawo o około 10 m długości. Okręty „EON-18” pozostały zakotwiczone do 19 lipca, kiedy Ludowy Komisarz Marynarki Wojennej podjął decyzję o zmniejszeniu składu konwoju.
Jeden ze znaków pamięci
zwolniony na 30. rocznicę heroicznego przejścia z Władywostoku do Murmańska. Ta odznaka jest dedykowana niszczycielowi „Rozsądne”.
Uszkodzony „Gorliwy” został odholowany do Sowieckiej Gawan, gdzie w doku odcięto wypaczony dziób statku i przebudowano go z trzech nowych sekcji. Dziesiątego dnia po wypadku niszczyciel opuścił już dok, ale dowództwo uznało, że Zealous jest beznadziejnie za karawaną, więc został na Oceanie Spokojnym. W sierpniu 1945 roku, podczas działań wojennych przeciwko Japonii, okręt brał udział w lądowaniu wojsk radzieckich na Sachalinie w porcie Maoku (obecnie Chołmsk).
A karawana minęła Morze Ochockie, minęła radzieckie i japońskie pola minowe, a 22 lipca dotarła do Pierwszej Cieśniny Kurylskiej, wzdłuż której przebiegała granica między Japonią a ZSRR. W tym czasie japońskie niszczyciele były tu stale na służbie, na oczach których okręty i statki „EON-18” udały się na Ocean Spokojny. Uważa się, że właśnie po tym spotkaniu wywiad japoński doniósł do Berlina o przerzuceniu okrętów wojennych z Oceanu Spokojnego do Murmańska. Wieczorem tego samego dnia radzieckie niszczyciele wkroczyły do Zatoki Awaczyńskiej i zakotwiczyły w Zatoce Tarja (obecnie miasto Wiluczynsk), gdzie od 1938 r. stacjonowała baza okrętów podwodnych z silnikiem Diesla. Trzy dni później statki uzupełniły zapasy oleju opałowego, który był dostarczany grawitacyjnie ze zbiorników przybrzeżnych za pomocą węży przewożonych na tratwach 200 m od brzegu. Po zatankowaniu niszczyciele opuściły bazę i kontynuowały ruch na północ.
Rankiem 30 lipca statki dotarły do Czukotki, pokonując w gęstej mgle prawie całą drogę z Kamczatki do Zatoki Provideniya. Tu doszło do kolejnego incydentu: podczas zbliżania się do molo „Rozwścieczony” uderzył o ziemię, uszkadzając śmigła i wyginając końcówkę prawego wału. Prace remontowe prowadzono na wodzie i trwały cały tydzień, ale nie udało się pozbyć bicia szybu. W przyszłości kurs niszczyciela musiał być ograniczony do ośmiu węzłów, a później (już w Dikson) z uszkodzonego wału usunięto całkowicie prawe śmigło.
Niszczyciel „Rozsądny”
Uwaga - najeźdźca
W Provideniya Bay do karawany dołączył lodołamacz Mikojan. Od listopada 1941 r. odbył bezprecedensową podróż dookoła świata z Batumi przez Bosfor i Kanał Sueski do Przylądka Dobrej Nadziei, a następnie omijając Przylądek Horn, przeszedł przez cały Pacyfik do Czukotki. Co więcej, na Morzu Egejskim lodołamacz został zmuszony do faktycznego przebicia się przez strefę działań marynarki wojennej i sił powietrznych Włoch i Niemiec.
14 sierpnia konwój niszczycieli ponownie wypłynął w morze i w rejonie wsi Uelen napotkał pierwszy lód. Następnego dnia, już na Morzu Czukockim, statki weszły w lód o gęstości od 7 do 9 punktów. Niszczyciele mogły poruszać się po takim lodzie tylko za pomocą lodołamaczy Mikojana i Kaganowicza, które jednocześnie z karawaną EON-18 zapewniały eskortę pięciu statków transportowych z ładunkiem strategicznym. To Morze Czukockie stało się najtrudniejszą częścią całego przejścia. W niektórych momentach ciśnienie pól lodowych stawało się krytyczne, a instrumenty statku rejestrowały ugięcie boków o ponad 100 mm.
To prawda, że niszczyciele obawiali się nie tylko lodu polarnego. Tak więc 26 sierpnia EON-18 otrzymał wiadomość o pojawieniu się na Morzu Karskim niemieckiego ciężkiego krążownika Admiral Scheer. Dowództwo Marynarki Wojennej nakazało pilnie podjąć wszelkie działania w celu zwiększenia gotowości bojowej, a w przypadku spotkania z okrętami wroga musiały zostać zaatakowane i zniszczone. Ciekawe, że nasze okręty przez cały miesiąc jechały w rejon działań niemieckiego rajdera, a nasze trzy niszczyciele po prostu nie były w stanie stawić mu choćby jakiegoś poważnego oporu. Ale w ostatnich dniach sierpnia sam „Admirał Scheer” powrócił do Norwegii, a statki „EON-18” w tym czasie wciąż znajdowały się u wybrzeży Czukotki.
Powoli poruszając się w gęstym lodzie, lodołamacze eskortowały każdy niszczyciel osobno, więc konwój został zmuszony do tymczasowego rozdzielenia się na Morzu Czukockim.
Z tego powodu do 15 września „Baku” i „Wściekły” przypłynęły już do Zatoki Tiksi, podczas gdy „Razumny” w tym samym czasie płynął jeszcze przez Morze Wschodniosyberyjskie. Dopiero w Tiksi statki ponownie połączyły się w jeden oddział, a następnie poruszały się tylko razem.
24 września karawana pokonała najtrudniejszy i najbardziej niebezpieczny odcinek Północnej Drogi Morskiej iw towarzystwie lodołamacza Krasina dotarła do Dikson.
Po trudnym przejściu niszczyciele wyglądały całkiem zadowalająco, chociaż ich kadłuby otrzymały niewielkie wgniecenia od kompresji w lodzie. Co prawda śruby w "Baku" i "Wściekły" miały wygięcia i pęknięcia, a bicie wału na "Wściekłości" powodowało bardzo silne drgania całego ciała. „Powłoka lodowa” również znacznie zmniejszyła prędkość statków. Tak więc maksymalny ruch przywódcy „Baku” wynosił 26 węzłów, „Rozsądny” - 18, a „Rozwścieczony” - tylko 8 węzłów w czystej wodzie.
W lodowatym uścisku
Niszczyciel Razumny przebija się przez Morze Czukockie. Po ukończeniu EON-18 okręt aktywnie uczestniczył w kampaniach wojskowych, w tym eskortował 14 konwojów arktycznych. Był w szeregach do końca wojny (z przerwą na remonty).
Co ciekawe, po przybyciu karawany do Dikson dowództwo Flotylli Białomorskiej próbowało wykorzystać niszczyciele EON-18 jako eskortę lodołamaczy i transportów wracających z Arktyki do Archangielska. Wysłano nawet specjalną prośbę do dowództwa Marynarki Wojennej, na którą natychmiast otrzymano kategoryczną odmowę.
W Murmańsku pilnie oczekiwano nowych okrętów wojennych. 9 października niszczyciele opuściły Dikson, a następnego dnia dotarły do cieśniny Jugorskij Szar. W zatoce Varneka statki uzupełniły zapasy paliwa i wieczorem 12 października bezpiecznie wpłynęły na Morze Barentsa, ledwo unikając śmierci przez niemieckie miny. Faktem jest, że niemiecki wywiad wiedział o przejściu sowieckich niszczycieli przez Cieśninę Jugorski Szar, chociaż dokładny harmonogram ich ruchu był nieznany wrogowi. Tajne wydobycie cieśniny zostało przeprowadzone przez okręt podwodny U-592, który odsłonił 24 miny różnych typów przy wyjściu z Jugorskiej Szary. Ale niemiecka łódź podwodna spóźniła się o 24 godziny, zaminując cieśninę po tym, jak karawana wpłynęła na Morze Barentsa. Niemniej jednak, 14 października jedna z tych min nadal wysadziła w powietrze transport Szczors, zmierzający przez cieśninę na zachodnie wybrzeże Nowej Ziemi.
Konwój niszczycieli bezpiecznie dotarł do zatoki Vaenga (obecnie miasto Severomorsk) wczesnym rankiem 14 października. Na podejściu do Zatoki Kola spotkali się z dowódcą Floty Północnej, wiceadmirałem A. G. Golovko, który wypłynął w morze na pokładzie niszczyciela „Thundering”. W ten sposób w ciągu trzech miesięcy oddział okrętów „EON-18” przebył z Władywostoku do głównej bazy Floty Północnej prawie 7360 mil w 762 godziny pracy ze średnią prędkością około 9,6 węzła. Mając autonomię niszczycieli na odległość około 2000 mil, statki musiały kilkakrotnie uzupełniać zapasy paliwa z brzegu oraz z towarzyszącego konwojowi tankowca Lok-Batan. Uszkodzony niszczyciel „Wściekły” był holowany przez przywódcę „Baku” przez znaczną część tej długiej podróży.
W ten sposób najtrudniejsza operacja została pomyślnie zakończona, a dwa dni później karawana EON-18 została oficjalnie rozwiązana. W rezultacie Flota Północna została uzupełniona najnowocześniejszymi statkami zbudowanymi w stoczniach Nikołajewa i Komsomolska nad Amurem w latach 1938-1941.
