Sowiecka historia motoru Hitlera
Historia pojawienia się Maybacha HL 230 w ZIL powinna rozpocząć się w latach 1943-1944, kiedy w Kubince przeprowadzono pełną analizę konstrukcji silnika benzynowego czołgu Pz V Panther. Jednym z pierwszych źródeł, z których radzieccy inżynierowie i wojsko dowiedzieli się o zawiłościach wykonania silnika, był „Biuletyn przemysłu czołgów”. W materiale „German Tank Engines” starszy porucznik-technik Chistozvonov analizuje ewolucję wrogich elektrowni czołgowych. HL230 działa jako potężniejsza modyfikacja „tygrysa” HL210. W rzeczywistości silnik „dwieście dziesiąty” został zainstalowany tylko w pierwszych 250 egzemplarzach czołgów ciężkich. Postanowiono wymienić dwunastocylindrową elektrownię gaźnikową ze względu na stosunkowo niską moc 650 KM. z. i niska niezawodność przy prędkościach około 3000 obr/min. Ale to właśnie w tym obszarze obrotów moment obrotowy był bliski maksimum. Ale większy silnik nie mógł zmieścić się w „Tygrysie”, więc firma Maybach-Motorenbau GmbH postanowiła zwiększyć pojemność skokową o 10% i zastąpić aluminiowy blok cylindrów żeliwnym dla większej niezawodności. Okazało się, że z nowego silnika usunięto 700 litrów. z., który przy pojemności roboczej 23, 88 litrów był znakomitym wskaźnikiem na swoje czasy. Te silniki Karla Maybacha, o indeksie HL 230, stały się głównymi silnikami linii modyfikacji ciężkich i średnich czołgów Hitlera. Porucznik Chistozvonov wspomina w Vestniku, że Niemcy zwiększyli średnicę zaworu ssącego do 60% średnicy cylindra, zainstalowali 4 gaźniki Solex TFF-2 (jedna jednostka na każde trzy cylindry), zwiększyli stopień sprężania do 7, 5 i przyspieszyli tłok do średnia prędkość 16 m/s. Zawory dolotowe były chłodzone sodem, co zdaniem autora pozwoliło silnikowi pracować na 74. benzynie, pomimo zwiększonego stopnia sprężania. Takie rozwiązania techniczne stały się podstawą do forsowania silnika, co wymusiło w szczególności wzmocnienie skrzyni korbowej ze względu na zwiększone obciążenia.
Wśród innych cech silnika radzieccy inżynierowie wojskowi zwrócili szczególną uwagę na urządzenia do podwodnego prowadzenia czołgów. Niemcy przenieśli chłodnice i wentylatory układu chłodzenia do oddzielnych przedziałów wypełnionych wodą, podczas gdy sam HL 230 był uszczelniony zarówno w Tygrysie, jak i Panterze. Nawiasem mówiąc, wentylatory przy wejściu do wody były odłączane od napędu przez wały kardana za pomocą sprzęgieł ciernych. W zimnym klimacie przewidziano grzałkę termosyfonową z przenośną lampą lutowniczą.
Mimo wielu ciekawych rozwiązań inżynierskich, autor materiału w „Biuletynie Przemysłu Pancernego” dochodzi do wniosku, że konstrukcja HL 230 nie została doprowadzona do wymaganego poziomu gotowości i ma poważne wady. Silnik odziedziczony po poprzednim modelu miał więc tendencję do przebijania się przez zbyt wąskie zworki uszczelki podgłowicowej pomiędzy sąsiednimi komorami spalania. Nawiasem mówiąc, zostało to pogorszone w HL 230 ze względu na wzrost objętości roboczej cylindrów o tych samych wymiarach bloku. Inżynierowie Maybach-Motorenbau usunęli nawet wspólną uszczelkę ze złącza gazowego, zastępując ją oddzielnymi aluminiowymi pierścieniami, które również się wypaliły.
W pogoni za mocą konieczne było zmniejszenie odległości między cylindrami, a nawet wyszczuplenie tulei cylindrowej, co bardzo negatywnie wpłynęło na osiągi Pz V Panther ze zbiorów muzeum w Kubince. Ale o tym później. Inną konsekwencją wysokiego stopnia wymuszenia silników były częste psucia się zaworów i wypalanie się tłoków. Ogólnym wnioskiem z artykułu porucznika Czystozwonowa dotyczącego analizy rozwoju budowy silników czołgowych w III Rzeszy była teza: „Im starszy projekt, tym wyższa niezawodność”. Wysoka litrowa moc silników jako wymóg „nadwagi” hitlerowskich pojazdów opancerzonych stała się ważnym czynnikiem utraty niezawodności i zasobów.
Przez wiele dziesięcioleci radzieccy, a później rosyjscy inżynierowie nawet nie pamiętali „ognistych serc” niemiecko-faszystowskiego przemysłu czołgów, ponieważ krajowe projekty elektrowni opierały się na innych pomysłach. Ale kiedy wojsko w 2012 roku musiało ożywić muzeum Pz V Panther, wydarzył się incydent: nie mogli zrobić z własnymi siłami w Kubince.
Eksperymentalni Czarodzieje
Odwiedzający muzeum w Kubince na pewno zapamiętają cętkowaną Panterę z taktycznym numerem na wieży II O 11, która jest jednym z nielicznych wystawianych niemieckich pojazdów zdolnych do samodzielnego poruszania się. Pracownicy muzeum ożywili go w 2012 roku i nawet zdążyli jeździć po kompleksie, ale szybko zauważyli, że olej w silniku zamienił się w emulsję wodną. Pojawiły się poważne problemy, które uniemożliwiły dalszą eksploatację czołgu. Ale nie udało się go rozwiązać siłami Ministerstwa Obrony - innowacje i reformy ówczesnego ministra Sierdiukowa nie pozostawiły specjalistów z całego moskiewskiego okręgu wojskowego zdolnych do takich napraw. Silnik oczywiście był w jednym egzemplarzu z minimalnym zestawem części zamiennych.
Jak wspomina Władimir Mazepa (w latach 1992-1994 i 1998-1999 - główny projektant AMO-ZIL) w swojej książce „Legendy były Tyuffle Grove”, dyrektor muzeum Andrei Sorokovoy i przedstawiciel działu renowacji Alexander Anfinogenov zwrócił się do Lichaczowa Roślin o pomoc. Ze strony eksperymentalnego warsztatu ZIL, któremu powierzono tę pracę, uczestniczyli inżynierowie Nikołaj Poliakow, Władimir Charinow i Andriej Żarow. Silnik został zdemontowany z czołgu, załadowany do "Bychoka" i przewieziony do Moskwy do biura badań i rozwoju ciężarówek warsztatu doświadczalnego. Na stoisku został postawiony silnik Maybach HL 230 „Pantera” i wobec braku szczegółowych instrukcji, poprzez burzę mózgów szukano przyczyny przedostawania się wody do miski olejowej. Nawet proces demontażu silnika musiał być szczegółowo zarysowany, w przeciwnym razie trudno byłoby przywrócić go do pierwotnego stanu. Początkowo ustalono, że przeciek znajdował się gdzieś w rejonie trzeciego cylindra, ale przyczynę ustalono nieco później: była to długa, prawie na całym cylindrze, podłużna szczelina ścianki. Równolegle inżynierowie ustalili, że silnik niemieckiego czołgu był praktycznie nienaruszony, zużycie było minimalne, ale w 10., 11. i 12. cylindrze były ślady ciał obcych. W tych samych cylindrach zawory dolotowe były wygięte i odpowiednio nitowano denki tłoków. Jak nie przypominać sobie niezbyt wysokiej niezawodności silników, o której wspomniano w artykule z 1944 roku! Zawory zostały wypoziomowane na wyposażeniu warsztatu doświadczalnego, ale wystąpiły problemy z pękniętą tuleją cylindrową. Z Kubinki nie było wieści przez kilka tygodni, chociaż muzealnicy obiecali znaleźć coś odpowiedniego z zestawu naprawczego i wysłać do Moskwy. Postanowiliśmy zrobić to sami. Metalurdzy-badacze ustalili, że wkładka została wykonana z żeliwa szarego, a dokładne pomiary wykazały podobieństwa z podobną częścią zamienną z krajowego silnika YMZ-236. Tłok Maybacha idealnie pasował do wkładki silnika Jarosław! Pozostało tylko obrócić obrabiany przedmiot z zewnątrz: pamiętamy, że Niemcy na modelu HL 230 zwiększyli objętość roboczą silnika czołgu, po prostu wywiercając cylindry i pocieniając ścianki do 3,5 mm. Ta „elegancja” konstrukcji, oczywiście, stała się przyczyną awarii niemieckiego czołgu w odległych latach czterdziestych - zupełnie nowy silnik po prostu się przegrzał.
Ponadto w pracy moskiewskich specjalistów pojawiło się pytanie z uszczelką głowicy cylindrów. Ona, pomimo danych porucznika Czystozwonowa, była nadal obecna, a nawet nie sama. Płaszcz wodny uszczelniono ponad metrową uszczelką wykonaną z metalizowanej blachy amortyzującej, a pas przeciwpożarowy uszczelniono wyżarzonym miedzianym pierścieniem. Możliwą przyczyną tej rozbieżności w danych były różne modyfikacje silników, które w 1944 i 2012 roku wpadły w ręce inżynierów krajowych. Odnaleziono miedź na pas ogniowy i wykonano pierścienie, ale uszczelka Klingerite została wykonana z materiału wybranego przez technologów z warsztatu doświadczalnego.
Kiedy Maybach HL 230, biorąc pod uwagę wszystkie ulepszenia, został zmontowany, ustawiony na stojaku i uruchomiony, nie obserwowano już emulsji wodno-olejowej w skrzyni korbowej, ale sam silnik był bardzo niestabilny. Po kilku dniach kolejnej burzy mózgów zidentyfikowaliśmy uszkodzoną rozrząd zaworowy w jednym z półbloków. Praca silnika została znormalizowana zgodnie z niemieckimi instrukcjami modelu 1944. Nawiasem mówiąc, nie ustalili, kto wybił fazy niemieckiego silnika: być może zrobiono to podczas badań czołgu w Kubince w czasie wojny. Być może porucznik Chistozvonov wziął udział w tym …
Reaktywowano silnik do Pz V Panther z wystawy w Kubince. Czołg jest nadal sprawny i bierze udział w rekonstrukcjach wojskowych i festiwalach. A potencjał inżynieryjny ZIL, chwalebnie zamanifestowany w trakcie takiej „reanimacji”, nie mógł zostać zachowany.
