Obecność w nazistowskich Niemczech wielu różnych projektów sprzętu wojskowego, niezrealizowanych i fantastycznych, od dawna jest powodem różnych spekulacji. To właśnie rozwój Niemców w pewnym stopniu zawdzięcza swój wygląd legendzie o „myśliwcach fu” i innych niezidentyfikowanych obiektach latających. Ponadto w legendach niemieckich baz na Antarktydzie pojawiają się również niezwykłe samoloty w kształcie dysku. Pomimo swojej oczywistej natury, wszystkie te historie i teorie to nie tylko fantazja. Jest ku temu kilka powodów. W Niemczech rzeczywiście prowadzono prace w dziedzinie samolotów o nietypowym kształcie skrzydła. Tak więc w poszukiwaniu sposobu na poprawę charakterystyk lotu tradycyjnych samolotów powstał bombowiec Ju-287 ze skrzydłem przesuniętym do przodu. Ponadto powstały projekty pojazdów pionowego startu. Wreszcie trzeci kierunek rozwoju lotnictwa, niemieccy inżynierowie zobaczyli skrzydło w kształcie dysku lub nawet całkowite odrzucenie tej części aparatu. Weźmy pod uwagę niemieckie krążki, które potwierdziły nie tylko plotki.
Patent Herr Focke
W 1939 roku Heinrich Focke, główny projektant Fokke-Wulf, złożył wniosek o patent na nową koncepcję samolotu. We wniosku nazwano go po prostu: „samolot z możliwością pionowego startu”. Na zachowanych rysunkach Focke można zobaczyć przybliżony układ tego urządzenia. Większość konstrukcji składa się ze skrzydła. Jego przednia krawędź ma kształt paraboliczny, a tylna krawędź jest prosta, zagięta do tyłu. Grubość profilu skrzydła jest dość duża iw centralnej części porównywalna z wysokością kadłuba. Ten ostatni jest zgrabnie wpisany w konstrukcję skrzydła. W rzeczywistości samolot Focke przeznaczony do pionowego startu to latające skrzydło, z którego wystaje jedynie kokpit w kształcie łzy z przodu i kil z tyłu. Ale główny niuans projektowy leży w środkowej części połączonego zespołu skrzydłowo-kadłubowego.
W centralnej części samolotu znajduje się okrągły kanał o dużej średnicy, przechodzący przez całą grubość skrzydła. Mieści dwie śruby współosiowe obracające się w różnych kierunkach. Śmigła miały być napędzane silnikami umieszczonymi z tyłu aparatu. Skrzynia biegów, która zapewnia obrót śmigieł względem siebie, oczywiście musiała być zamontowana we wspólnej owiewce piast śmigieł. Zgodnie z koncepcją Focke, śmigła miały działać zarówno jako urządzenia podnoszące, jak i napędowe. W związku z oryginalną grupą śmigieł warto zastanowić się nad układem sterowania. Prawie na całej długości krawędzi spływu samolot pionowego startu miał stery do kontroli przechyłu i pochylenia. Na stępce znajdował się ster. W sumie nic specjalnego jak na samolot bezogonowy. Jednak inne oryginalne sterowanie było bezpośrednio połączone ze śmigłami. Dolny wylot kanału ślimakowego został zamknięty specjalnymi klapami. Na parkingu były zamknięte, a w locie miało zmienić ich pozycję. Dokonano tego w celu zmiany wektora ciągu śmigieł. Ponadto należy zauważyć, że na istniejących schematach śruby nie są umieszczone równolegle do poziomej osi aparatu, ale z nachyleniem do przodu. Dzięki takiemu rozmieszczeniu zapewniają ciąg pionowy w pozycji startu i lądowania, kompensując specyfikę pozycji parkowania (podwozie trzypunktowe z kulą). Po starcie z ziemi pilot, kontrolując żaluzje wylotu, musiał przestawić aparat do pozycji poziomej. W tym przypadku płaszczyzna obrotu śmigieł okazała się być ustawiona pod kątem do horyzontu, a dalej za pomocą tych samych zaworów można było sterować wektorem ciągu i prędkością lotu. W związku z tym podczas lądowania pilot musiał przenieść samolot z lotu poziomego do trybu zawisu, ustawić kąt nachylenia do wartości parkowania i płynnie zrzucić ciąg, wykonać przyziemienie i lądowanie.
Istnieją informacje o dmuchaniu modeli tej aparatury w tunelach aerodynamicznych. Ponadto czasami pojawiają się stwierdzenia o istnieniu małych modeli wykonane zgodnie z propozycją G. Focke. Po wojnie patent i związana z nim dokumentacja trafiły w ręce aliantów. Projekt wzbudził duże zainteresowanie, które następnie zaowocowało badaniami na temat parabolicznych lub okrągłych skrzydeł oraz pojazdów pionowego startu. Brak jest danych o istnieniu przynajmniej pełnowymiarowego modelu tego samolotu. Jednak „samolot pionowego startu” jest dobrze znany historykom lotnictwa jako Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing). Należy zauważyć, że termin VTOL pochodzi z języka angielskiego. Dlaczego przeznaczony jest dla nich niemiecki projekt? Faktem jest, że w niemieckiej dokumentacji nie ma oznaczenia dla tego samolotu, oprócz definicji możliwości pionowego startu.
Od modelu do samolotu
W tym samym roku 1939 odbyły się pierwsze Ogólnopolskie Zawody Modelowania Samolotów. Swój model samolotu z silnikiem spalinowym zaoferował m.in. młody rolnik Arthur Sak, którego hobby było lotnictwo. Jego samolot AS-1 miał niezwykłe skrzydło. Jednostka o rozpiętości 125 centymetrów miała w planie okrągły kształt. Według pomysłu Sacka taki układ skrzydeł mógłby zapewnić samolotowi dobre wartości nośne, a co za tym idzie zwrotność, sterowność i nośność. Ważący cztery i pół kilograma model był wyposażony w słaby silnik benzynowy. Dzięki temu AS-1 był w stanie przelecieć testowy dystans stu metrów, ale jego prędkość sprawiła, że zapomniałem o nagrodach. Ostatecznie jednak Sak otrzymał ciekawszą „nagrodę”.
W zawodach wziął udział sam Ernst Udet, który do tego czasu stał się jedną z najważniejszych postaci Luftwaffe. Zainteresował się oryginalnym skrzydłem modelu i zaprosił Saku do dalszej pracy nad tym tematem w bardziej odpowiednich warunkach do badań. Kolejne lata spędziliśmy na badaniu skrzydła tarczowego w tunelach aerodynamicznych, poszukiwaniu optymalnego profilu i wielu innych rzeczach. Na podstawie wyników tych badań z kilkumiesięczną przerwą zbudowano cztery modele o indeksach od AS-2 do AS-5. Różnili się od siebie cechami konstrukcyjnymi, a także rozmiarem. Jesienią 1943 roku projekt A. Saki osiągnął etap, w którym można było rozpocząć tworzenie pełnowymiarowego prototypu załogowego.
Do montażu eksperymentalnego samolotu Saku przydzielono warsztaty Flugplatz-Werkstatt na lotnisku Brandis, którego budowa rozpoczęła się pod koniec 1943 roku. Samolot załogowy ze skrzydłem w kształcie dysku otrzymał oznaczenie AS-6. Pod kierownictwem byłego rolnika pracownicy warsztatu zmontowali oryginalne skrzydło. Każdy z trzech drzewc miał po osiem żeber i był przymocowany do ramy kadłuba. Dodatkowo wzdłuż krawędzi skrzydła zamontowano dodatkowy element nośny, którego celem było zapewnienie sztywności krawędzi płaszczyzny nośnej. Drewniana konstrukcja skrzydła z metalowymi dodatkami była zupełnie nowa, co nie ma miejsca w przypadku innych jednostek lotniczych. Silnik benzynowy Argus As-10C-3 (240 KM) wraz z częścią mocowania silnika i maską został zapożyczony z lekkiego Messerschmitta Bf-108 Taifun. Z rozbitego myśliwca Bf-109B usunięto podwozie, kokpit, baldachim i wiele innych części. Jeśli chodzi o ogon, jednostka ta została przeprojektowana, aczkolwiek z szerokim wykorzystaniem elementów istniejących samolotów.
AS-6 1944
Jeśli porównamy konstrukcję AS-6 z innymi samolotami tamtych czasów, to wyróżnia go jedynie kształt skrzydła i jego zespół napędowy. Reszta samolotu Saka była podobna do wielu innych konstrukcji. Chyba że deska rozdzielcza AS-6 miała spartański wygląd – w sumie sześć instrumentów. Samolot był sterowany przy użyciu standardowych sterów dla tej techniki. Do dyspozycji pilota były drążki gazu, sterowanie samolotem i pedały. Do kontroli pochylenia stabilizator miał windę, pedały skojarzono ze sterem kierunku, a lotki oryginalnej formy umieszczono na krawędzi spływu skrzydła.
W lutym 1944 roku rozpoczęły się testy eksperymentalnego samolotu. Zaczęli od biegania. Generalnie testy te okazały się zadowalające, chociaż niska skuteczność sterów wywołała krytykę. Ponadto podzespoły wyjęte z rozbitego samolotu nie były zbyt niezawodne i wymagały ciągłej naprawy. Po wszystkich naprawach kontynuowano kołowanie. Podczas drugiego etapu kontroli naziemnych okazało się, że przyczyną niskiej skuteczności sterów jest ich lokalizacja. Ze względu na oryginalną konstrukcję skrzydła - z długą częścią nasadową - stery znalazły się w strefie obniżonego ciśnienia za samolotami. Dodatkowo podczas ostatniego biegu po pasie z urządzenia odpadło podwozie. Nastąpiła kolejna naprawa, tym razem większa, gdyż skrzydło uległo uszkodzeniu podczas „hamowania”.
Nowe obliczenia wykazały, że AS-6 zawdzięcza swoje awarie przede wszystkim słabemu silnikowi. A. Saka nie miał do dyspozycji innych silników, więc postanowiono zwiększyć kąt natarcia. Najbardziej oczywistym sposobem na to jest przesunięcie goleni podwozia. Jednak gęste rozmieszczenie elementów mocy i jednostek wewnątrz kadłuba nie pozwalało na to. W związku z tym modyfikacja podwozia wpłynęła na montaż hamulców (zaczerpniętych z bombowca Ju-88) i zamontowanie 70-kilogramowego obciążnika wyważającego na trzecim drzewcu, a także dodatkowych powierzchni aerodynamicznych na krawędzi spływu skrzydła. Teraz, według obliczeń konstruktorów, samolot podczas startu musiał mieć żądany kąt natarcia. Wprowadzone ulepszenia przyniosły rezultaty. Trzecia seria dróg kołowania wykazała wzrost sprawności sterów, a samolot stale „pędził w górę”. Pierwszy lot zaplanowano na czwartą fazę testów. Pilot G. Baltabol przesunął drążek gazu do samego przodu i rozpoczął rozbieg. Po starcie samolot zaczął toczyć się na bok. Pilotowi udało się zwolnić przepustnicę i ostrożnie wylądować. Powód tego był prosty: skrzydło o niskim wydłużeniu i lotki o małej powierzchni nie były w stanie skutecznie przeciwdziałać reaktywnemu momentowi śmigła. Ponieważ problem ten był bezpośrednią konsekwencją samej koncepcji samolotu AS-6, Baltabol odmówił kontynuowania testów do czasu wprowadzenia odpowiednich poprawek. Pilot skarżył się przede wszystkim na słaby silnik i niewystarczającą sprawność steru. W końcu poradził, aby jeszcze miesiąc lub dwa pracować w tunelu aerodynamicznym i dopiero wtedy rozpocząć testy w locie.
Arthur Sak wrócił do szuflady i tunelu aerodynamicznego. Kiedy pracował nad ulepszeniem maszyny, latem 44 pułk I / JG400 został przeniesiony na lotnisko Brandis, którego piloci latali na myśliwcach Me-163. Piloci 400. eskadry mieli duże doświadczenie w lataniu ciężkich samolotów, więc od razu zainteresowali się AS-6. To właśnie piloci-bojownicy wymyślili przydomek Bierdeckel - "Piwna Taca" dla samolotu o okrągłym skrzydle. A jeden z pilotów zgłosił się nawet na ochotnika do wykonania lotu testowego. Porucznik F. Roslet wykonał kilka przebiegów i małe podejście. Po dotknięciu ziemi AS-6 ponownie stracił podwozie, a niezadowolony Roslet pozostawił dokładnie te same zalecenia, które wcześniej wydał Baltabol.
Wodowanie AS-6 trwało prawie do końca wojny. Saku pomogli inżynierowie z kilku biur projektowych, ale wszystko to nie przyniosło pożądanego efektu. W kwietniu 45 doświadczony AS-6 został poważnie uszkodzony podczas bombardowania lotniska Brandis. Kiedy siły amerykańskie przejęły lotnisko, nie znalazły żadnych części ani pozostałości samolotu. Prawdopodobnie wrak samochodu został zdemontowany i zutylizowany jako zbędny.
Belontse, Zimmerman i inni …
Projekty Fokke-Wulf VTOL i AS-6 łączy jedno: ich istnienie potwierdzają dokumenty i zdjęcia (dotyczy to tylko tych ostatnich). Jednak inne niemieckie samoloty, które nie mogą się „pochwalić” takimi dowodami na ich istnienie, często cieszą się większą uwagą fanów oryginalnej techniki lotniczej.
Wszystko zaczęło się w latach 50., kiedy w krajach zachodnich ukazała się książka R. Luzara „Tajna broń III Rzeszy”. Opowiadał o cudownych urządzeniach w kształcie dysku, które mogły wznosić się na wysokość 12-15 kilometrów i przyspieszać do dwóch lub czterech tysięcy kilometrów na godzinę. A wszystko to zademonstrowali już w pierwszym locie. To właśnie z tej książki opinia publiczna dowiedziała się o całkowicie nowym „silniku Schaubergera”, który pozwolił niemieckim samolotom, w szczególności osławionemu „dyskowi Belonzy”, mieć tak wyjątkowe cechy. Książka Luzara zawierała diagramy, a nawet zabłocone, niewyraźne fotografie tych „latających spodków”. To prawda, że nie było w nim ani jednego odniesienia do znanych dokumentów. Dlatego „Tajna broń III Rzeszy” szybko stała się ulubioną publikacją różnych miłośników tajemnic i zagadek.
W poszukiwaniu „tajnych wydarzeń” w Niemczech czasami dochodzi do śmieszności. Tak więc czasami na liście niemieckich „latających spodków” znajduje się pewien „latający naleśnik Zimmermanna”. Mówi się, że niemiecki inżynier Hans (w niektórych źródłach Heinrich) Zimmermann, już w 1943 roku, stworzył samolot w kształcie dysku o wybitnych właściwościach. Przytaczane są różne cytaty rzekomych świadków, którzy rzekomo uczestniczyli w testach itp. Trzeba przyznać, że „naleśnik Zimmermann” istniał naprawdę. Tylko kilka „ale”. Po pierwsze, Zimmerman nazywał się Charles. Po drugie pracował dla amerykańskiej firmy Chance Vought. Po trzecie, „latające naleśniki” zostały oficjalnie nazwane V-173 i XF5U. Wreszcie samoloty Zimmermanna, nazywane odpowiednio „Blin” i „Shumovka”, są powszechnie znane miłośnikom lotnictwa i nie stanowią żadnej szczególnej tajemnicy. Ale to zupełnie inna historia.
