W artykule „TV” Panther „: trzydzieści cztery „Wehrmachtu” – ilość zużywana przez kriegsmarine. Jak wiecie, Niemcy rozpoczęli nieograniczoną wojnę podwodną, a okręty podwodne tamtej epoki używały silników Diesla. Jednak zdaniem wielu czytelników niedobór oleju napędowego w III Rzeszy to nic innego jak mit, mający ukryć protekcjonistyczną politykę Karla Maybacha, który za wszelką cenę promował swoje produkty (silniki benzynowe i skrzynie biegów) w siłach zbrojnych kraju.. Ale w rzeczywistości w Niemczech było dużo oleju napędowego, a dzięki powszechnemu wprowadzaniu technologii produkcji syntetycznych paliw płynnych może być ich jeszcze więcej.
Nie kwestionując w najmniejszym stopniu potężnych możliwości lobbingowych firmy Maybach, spróbujmy zrozumieć, ile oleju napędowego było w Niemczech, czy wystarczyło na potrzeby kraju i czy faszystowskie Niemcy, gdyby czuły taką potrzebę, mogłyby szybko zwiększyć produkcja oleju napędowego.
Bilans paliw płynnych III Rzeszy
Na początek odpowiedzmy na proste pytanie: czy w Niemczech w ogóle było wystarczająco dużo paliwa płynnego? Aby to zrobić, rozważ kilka tabel, a pierwsza z nich poświęcona jest całkowitej podaży paliwa w Niemczech.
Pierwsza kolumna to import paliw, który ma spadać, ale w przeciwieństwie do niego rośnie produkcja paliwa syntetycznego (Produkcja Syntetyczna). Uwzględniane są nawet trofea bojowe (kolumna Booty). Jak widać z tabeli, inwazja na Polskę nic nie przyniosła Niemcom, ale zdobycie Francji w 1940 roku dodało do bilansu paliwowego III Rzeszy 745 tys. ton paliwa, a inwazja na ZSRR – kolejne 112 tys., olej, który wywłaszczyli od swojego oddanego sojusznika. Tak więc całkowita podaż paliw płynnych w latach 1938-1943. rosła, choć niezbyt stabilna.
Dalej… Och, ta niemiecka statystyka!
Oto kolejny stół, który jest bardzo dobrze znany w Internecie. Podsumowuje bilans paliw, ale nie dla wszystkich rodzajów paliw, a jedynie dla benzyn lotniczych (benzyny lotnicze), benzyn silnikowych (benzyny silnikowe) i oleju napędowego (olej napędowy).
A co widzimy? Przede wszystkim interesuje nas ostatnia kolumna tabeli, w której znajdują się 2 kolumny: „Wady łączne”, co w tym przypadku oznacza „zużycie sumaryczne wszystkich wymienionych w tabeli rodzajów paliw” oraz „Prod.”, czyli ich całkowita produkcja, gdzie, nawiasem mówiąc, „wywłaszczenia”, czyli trofea, są również uwzględnione. I muszę powiedzieć, że te dane wskazują na niezwykle napiętą sytuację z paliwem płynnym w nazistowskich Niemczech w latach 1940-1942.
Tak więc w 1940 r. W sumie ze wszystkich źródeł uzyskano 4 513 tys. by - bilans jest obserwowany, ale jeśli zapomnimy, że w 1940 roku we Francji skonfiskowano 745 tysięcy ton paliwa. Co prawda nie wiemy, ile z tego było paliwem trzech wymienionych powyżej kategorii, możliwe jest na przykład, że część „francuskiego” paliwa stanowił olej opałowy, niemniej jednak należy rozumieć, że w 1940 r. niemiecka przemysł albo bardzo zbliżył bilans paliwowy do zera, albo najprawdopodobniej – działał na minusie.
Jak na lata 1941 i 1942. tutaj minus jest już dość oczywisty. Wraz z atakiem na ZSRR Niemcy oczywiście utraciły dostawy sowieckiej ropy, co zresztą do pewnego stopnia zrekompensowało przejęciem 112 tys. ton paliwa, głównie w ZSRR. Niemniej jednak nawet to zajęcie nie uchroniło Niemiec przed ujemnym saldem, a do końca 1941 r. Rezerwy benzyny i oleju napędowego zmniejszyły się prawie o połowę - z 1 535 tys. ton do 797 tys. ton.
W 1942 r. Niemcom udało się jakoś związać koniec z końcem: wyprodukowano 4988 tysięcy ton, wydano 5034 tysięcy ton. Łącznie było minus 46 tysięcy ton - wydaje się nie tak dużo, ale minus jest minus. Ale w 1943 roku było tak, jakby było pod dostatkiem: podczas gdy ze wszystkich źródeł uzyskano 5 858 tysięcy ton benzyny i oleju napędowego, zużycie wyniosło tylko 5 220 tysięcy ton. Kryzys paliwowy w Niemczech został przezwyciężony, a kraj, pod mądrym przywództwem wielkiego Führera, pewnie maszeruje w świetlaną faszystowską przyszłość.
Co więcej, według danych zawartych w tabeli głównym źródłem „paliwowego dobrobytu” w Niemczech jest nic innego jak olej napędowy. Bilans benzyny lotniczej i silnikowej jest co prawda dodatni, ale nie wiadomo na ile. Faktem jest, że dane niemieckich statystyk, jak to ująć… Tradycyjnie niedokładne. Weźmy na przykład benzynę lotniczą: wskazuje się, że jej podaż wyniosła 1917 tys. ton, a zużycie 1825 tys. Jednak zgodnie z tabelą wzrosły one z 324 tys. ton do 440 tys. ton, czyli wzrost nie wyniósł 92, ale 116 tys. ton … A która z liczb jest poprawna?
Tutaj chciałbym zwrócić uwagę na ważną cechę „punktualnych i pedantycznych” Niemców - pracując z ich danymi statystycznymi, należy ich stale sprawdzać za pomocą najprostszych operacji arytmetycznych. W końcu, gdzie na przykład mógł być błąd z resztkami? Możliwe, że w tabeli znalazły się dane z różnych źródeł, tzn. dane o pozostałościach paliw były zbierane przez jedną strukturę, a produkcja i zużycie przez inną (lub inne). W rezultacie Niemcy uczciwie przeliczyli przedstawione dane do bilansu, a fakt, że się ze sobą nie zgadzają - cóż, kogo to obchodzi?
Ale wracając do oleju napędowego: jeśli wierzyć danym w tabeli, to w 1943 r. produkcja oleju napędowego drastycznie przekroczyła zużycie tego rodzaju paliwa: wyprodukowano 1 793 tysięcy ton, a zużyto tylko 1 307 tysięcy ton. było 486 tysięcy ton.! Wydaje się, że jest to doskonały wynik… Jeśli tylko nie przeczytasz notatki do tej samej tabeli. I nie zwracajcie uwagi na to, że zużycie oleju napędowego w 1943 roku jest jakoś bardzo podejrzanie niższe niż w 1941 i 1942 roku.
Otóż spójrzmy na inną tabelę, gdzie produkcja i zużycie paliwa są rozplanowane co miesiąc, a jednocześnie - bilanse są wyświetlane dla każdego miesiąca.
Co tam widzimy? Tak, właściwie nic, bo kompilatorzy tabeli z niejasnych powodów zignorowali tak ważne informacje jak sumy. Ale jeśli nie będziemy zbyt leniwi i przeliczymy zużycie oleju napędowego w 1943 roku, zobaczymy, co następuje. Po pierwsze, tabela nie zawiera danych o zużyciu w IV kwartale 1943 r. Po drugie, całkowita ilość zużycia paliwa w ciągu pierwszych 9 miesięcy. 1943 to… 1 307 tysięcy ton! Innymi słowy, gigantyczną nadwyżkę oleju napędowego w 1943 r. uzyskano tylko dzięki temu, że nie uwzględniono rocznego zużycia oleju napędowego, ale tylko w trzech czwartych.
Ale jak zrozumieć, ile paliwa zużyli Niemcy w IV kwartale 1943 r., aby zbilansować bilans? Jest to bardzo proste – choć powyższa tabela nie zawiera danych o zużyciu, to zawiera dane o pozostałościach oleju napędowego na początku i na końcu 1943 roku. Dokonując prostych obliczeń stwierdzamy, że ilość oleju napędowego wzrosła o 106 tys. ton na produkcję oleju napędowego w dwóch powyższych tabelach są nieco inne - suma produkcji miesięcznej daje 1904 tys. oleju napędowego w 1943 r. nie było 1307, a 1798 tys. T.
Co ciekawe, ten sam problem dotyczy benzyn silnikowych - brak danych za IV kwartał 1943 r. o produkcji i konsumpcji. Ale pozostałości nadal pokazują swój wzrost w 1943 roku.
Do ogólnego bilansu oleju napędowego wrócimy nieco później, ale na razie zauważamy, że biorąc pod uwagę wszystkie powyższe, bilans dla trzech rodzajów paliw III Rzeszy w 1943 r. nadal okazuje się dodatni: Zapasy benzyn lotniczych wzrosły o 116 tys. t, benzyny o 126 tys. powiedzieć, że problemy z paliwem w Niemczech zostały przezwyciężone, ale…
Ale dzieje się tak, jeśli nie myślimy o tym, dlaczego III Rzesza zdołała wejść w nadwyżkę benzyny i oleju napędowego. Ale jeśli zagłębimy się głębiej, zobaczymy, że po pierwsze tę nadwyżkę zapewnia w dużej mierze trofeum włoskie paliwo (140 000 ton, choć być może nie wszystkie dotyczą benzyny lotniczej i samochodowej oraz oleju napędowego), a przede wszystkim reżim najpoważniejszej gospodarki tymi paliwami w sektorze cywilnym.
Na czym zaoszczędziła III Rzesza?
Oczywiście w sektorze cywilnym – w końcu nie było nic innego. Zobacz poniższą tabelę
Z tej tabeli widzimy, że wielkość zużycia paliw płynnych w sektorze cywilnym zmniejszyła się z 1879 tys. ton w 1940 r. do 868 tys. 570 tysięcy ton Co to oznacza?
Gdyby Niemcy nie były w stanie drastycznie zmniejszyć zużycia oleju napędowego przez sektor cywilny, a utrzymałoby się ono w latach 1942-1943 na poziomie lat 1940-1941, to III Rzesza czekałaby na „upadek diesla” - już w 1942 roku zapasy oleju napędowego zostałyby całkowicie wyczerpane, a produkcja w żaden sposób nie pokrywałaby zużycia. Oznacza to, że wiele branż, które używały oleju napędowego, po prostu by się sprzeciwiło - cóż, albo niemieckie okręty podwodne musiałyby zostać zawieszone, co poważnie ograniczyłoby wojnę podwodną.
Ale w jaki sposób Niemcy zdołały osiągnąć tak imponujące oszczędności w paliwie płynnym w ogóle, a oleju napędowym w szczególności w sektorze cywilnym? Odpowiedź jest bardzo prosta i widać ją z powyższej tabeli – ze względu na „ogólne zgazowanie” przemysłów cywilnych, w tym masowe przechodzenie transportu na paliwo gazowe. Zużycie gazu przez sektor cywilny wzrosło z 226 tys. ton (w przeliczeniu na paliwo płynne) do 645 tys.
Innymi słowy, „dobrostan paliwowy”, który rzekomo został osiągnięty w Niemczech w 1943 r., jest czysto urojony, dodatni bilans paliwowy osiągnięto tylko dzięki najsurowszej oszczędności paliwa w sektorze cywilnym i jego ogólnemu zgazowaniu. Ale to nie wystarczyło i w 1943 r. zaczęto zużywać gaz jako paliwo na potrzeby wojskowe (ostatnia linia tabeli, 75 tys. ton).
Widzimy więc, że w III Rzeszy paliw płynnych nigdy nie było pod dostatkiem. Być może coś podobnego zaobserwowano na początku 1944 r., ale wtedy alianci w końcu zwrócili uwagę na niemieckie fabryki produkujące paliwo syntetyczne i zaczęli je bombardować, po czym produkcja paliw drastycznie spadła, a siły zbrojne Hitlera zaczęły odczuwać permanentny niedobór paliwa. …
Czy Niemcy mogą zwiększyć produkcję paliw? Oczywiście, że nie, bo gdybym mógł, to na pewno by wzrosło – zarówno sektor wojskowy, jak i cywilny oczywiście tego potrzebował. Należy rozumieć, że przejście znacznej części sektora cywilnego z paliw płynnych na gaz jest przedsięwzięciem dość kosztownym, do którego nie można tak po prostu przejść – tylko oczywisty brak paliwa płynnego mógłby zmusić do tego Niemców. A użycie paliwa gazowego bezpośrednio w siłach zbrojnych mówi o wszystkim, ale nie o wystarczających zapasach paliw płynnych.
Niemniej jednak zarówno w 1942, jak iw 1943 niemieckie statki wypływały w morze, latały samoloty, czołgi i samochody regularnie poruszały się po drogach i poza nimi. Innymi słowy, chociaż sytuacja paliwowa była dość napięta, nadal nie doprowadziła do załamania. Ale jeśli spojrzymy na dynamikę produkcji i zużycia oleju napędowego, to zobaczymy, że w latach 1940-1941 Niemcy, nawet bez „dieselizacji” wojsk pancernych, z trudem mogły zaspokoić istniejące zapotrzebowanie na olej napędowy. Na początku 1941 r. jego rezerwy wynosiły 296 tys. Ton, a na początku 1944 r. - już tylko 244 tys. w ramach istniejących wolumenów produkcji oleju napędowego… Nie można też było zwiększyć całkowitej produkcji paliw płynnych w III Rzeszy – gdyby to było możliwe, zrobiłyby to Niemcy. Jedynym więc źródłem zwiększenia produkcji oleju napędowego była jego produkcja zamiast pewnej ilości benzyn lotniczych czy silnikowych. W końcu, gdyby Niemcy, powiedzmy, od 1942 r., Zaczęli przenosić swoje czołgi do silników Diesla, to nie potrzebowaliby już benzyny w takich ilościach. A gdyby zamiast tej benzyny można było wyprodukować podobną ilość oleju napędowego, to oczywiście podczas „dieselizacji” „Panzerwaffe” nie zabrakłoby oleju napędowego.
Tak więc pytanie „czy w III Rzeszy brakowało oleju napędowego, uniemożliwiającego przenoszenie wojsk pancernych z silników benzynowych na diesle?” sprowadza się do pytania „Czy Niemcy mogą dobrowolnie zmienić strukturę produkcji paliw syntetycznych?” Powiedzmy, zmniejszyć produkcję benzyn silnikowych o 100 tys. ton w 1943 r., ale jednocześnie zwiększyć produkcję oleju napędowego o te same około 100 tys.
Zdaniem autora III Rzesza nie miała takiej możliwości.
Mała liryczna dygresja. Autor tego artykułu, niestety, nie jest chemikiem i nigdy nie pracował w przemyśle paliwowym. Szczerze starał się zrozumieć problem, ale nie będąc profesjonalistą, mógł oczywiście popełnić pewne błędy w swoim rozumowaniu. Wielu czytelników wielokrotnie zwracało uwagę, że w wielu przypadkach komentarze do artykułów publikowanych na „VO” okazują się bardziej profesjonalne niż same artykuły, a autor będzie szczerze wdzięczny za każdą konstruktywną krytykę rozumowania, które zostanie przedstawione poniżej.
Cechy techniczne produkcji paliw syntetycznych w III Rzeszy
Jaka jest różnica między olejem napędowym a benzyną? Oczywiście skład chemiczny. Olej napędowy jest związkiem chemicznym ciężkich węglowodorów, a benzyna jest lekka. W produkcji benzyny i oleju napędowego zwykle stosuje się minerał - olej, i odbywa się to w następujący sposób. Olej poddawany jest tzw. destylacji atmosferycznej, w wyniku której dzieli się na kilka frakcji. Udział masowy tych frakcji zależy od składu chemicznego oleju.
Innymi słowy, destylując jedną tonę krajowej zachodniosyberyjskiej ropy naftowej otrzymamy ok. 200 kg frakcji benzynowych, czyli surowców nadających się do produkcji różnych rodzajów benzyn, 95 kg frakcji naftowej, ok. 190 kg frakcja wykorzystywana do produkcji oleju napędowego oraz prawie pół tony frakcji, z której będzie można w przyszłości produkować olej opałowy. Oznacza to, że mając do dyspozycji jedną tonę ropy, nie mamy siły decydować, czy zrobić z niej jedną tonę benzyny, czy jedną tonę oleju napędowego - ile uzyskamy poprzez destylację, tyle się wyjdzie, i równolegle z paliwem, którego potrzebujemy, powstanie pewna ilość benzyny, oleju napędowego i oleju opałowego. A jeśli np. nie potrzebujemy 190 kg surowców na olej napędowy, ale dwa razy więcej, nie możemy tego wydobyć z tony ropy, którą posiadamy - będziemy musieli wydestylować drugą tonę.
Jak wiecie, Niemcy z braku wystarczającej ilości surowców kopalnych zostali zmuszeni do produkcji paliwa syntetycznego. W tym czasie w Niemczech znane i szeroko stosowane były dwie różne technologie wytwarzania paliw syntetycznych (ale były i inne): jest to metoda Bergiusa, zwana też uwodornianiem
I metoda Fischera-Tropscha
Nawet pobieżne spojrzenie na schemat syntezy tych metod pokazuje, że były one bardzo różne. Niemniej jednak wspólną cechą obu tych metod było to, że w wyniku pracy z węglem uzyskano pewien analog (nie kopię!) Naturalnego oleju, czyli pewną ciecz (w przypadku metody Bergiusa, bywa nazywany olejem) zawierającym różne frakcje węglowodorów … Ciecz ta została następnie poddana procesowi podobnemu do destylacji oleju naturalnego, podczas którego podobnie jak olej podzielono na frakcje, z których można było następnie wytworzyć benzynę, olej napędowy, olej opałowy itp.
A jeśli spojrzymy na dane statystyczne dotyczące produkcji różnych rodzajów paliw metodami Bergiusa i Fischera-Tropscha, to zobaczymy, że udział oleju napędowego jest niezwykle mały: zgodnie z poniższą tabelą, w I kwartale br. 1944 r. wyprodukowano 1482 tys. ton „sztucznego” paliwa metodą, w tym benzyn lotniczych 503 tys. (13, 5%).
Czy można było zmienić tę strukturę, sterując w jakiś sposób procesami chemicznymi w taki sposób, aby zwiększyć uzysk frakcji nadających się do produkcji oleju napędowego kosztem frakcji benzynowych? Jest to wysoce wątpliwe, gdyż ostatecznie ilość takich frakcji będzie bezpośrednio zależeć od składu chemicznego węgla użytego jako surowiec do produkcji paliwa syntetycznego. Mimo to autor natrafił na odnośniki, które można zinterpretować w taki sposób, że było to możliwe dla metody Fischera-Tropscha. Zdają się to potwierdzać powyższe statystyki – udział oleju napędowego w całkowitej produkcji paliwa syntetycznego wytwarzanego metodą Fischera-Tropscha wynosi aż 20,4%, a nie około 16% jak w przypadku uwodorniania.
Problem jednak w tym, że pomimo tego, że Niemcy w 1939 r. dysponowały równą liczbą fabryk działających według metody Bergiusa i według metody Fischera-Tropscha (po 7 zakładów), to wielkości produkcji były zupełnie nieporównywalne – np. w I kwartał 1944 r. poprzez uwodornienie uzyskano 945 tys. ton paliwa, a według Fischera-Tropscha tylko 127 tys., nadal nie mogło pomóc Trzeciej Rzeszy, aby zapewnić Wehrmachtowi wystarczającą ilość oleju napędowego do „dieselizacji” Panzerwaffe - oczywiście w ramach fabryk dostępnych dla Niemiec.
Niewykluczone, że gdyby Niemcy zainwestowały w budowę dużej liczby fabryk działających według metody Fischera-Tropscha jeszcze przed wojną i w jej wczesnych latach, mogłyby zapewnić przerzut sił pancernych Wehrmachtu i SS. do oleju napędowego. Ale najwyraźniej w 1942 roku, podczas opracowywania czołgu telewizyjnego „Panther” i biorąc pod uwagę istniejącą strukturę produkcji paliw syntetycznych, III Rzesza naprawdę nie miała możliwości zapewnienia przeniesienia swoich czołgów na olej napędowy, po prostu z powodu braku oleju napędowego…
