Na początku 1932 r. Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 rozpoczął masową produkcję ciężarówek YAG-10 - pierwszego krajowego pojazdu z trzyosiowym podwoziem i ładownością 8 t. Dzięki temu rozwojowi YAGAZ stał się prawdziwym liderem w branży, ale jego projektanci nie spoczęli na laurach. Wkrótce opracowano nową ciężarówkę o specjalnych możliwościach - YAG-12. Ten samochód był pierwszym pod wieloma względami. YAG-12 był pierwszym czteroosiowym pojazdem w naszym kraju i jako pierwszy wykazał ładowność 12 t. Było to wybitne osiągnięcie jak na standardy światowego przemysłu motoryzacyjnego.
Doświadczony YAG-12 na terenie fabryki. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
W tym okresie dowództwo Armii Czerwonej wykazywało duże zainteresowanie ciężarówkami ze zwiększoną liczbą osi. Tak więc z inicjatywy Armii Czerwonej opracowano nowe trzyosiowe, w tym Jarosław YaG-10. Ponadto wojsko w 1931 roku przetestowało czteroosiowy pojazd z napędem na wszystkie koła brytyjskiej konstrukcji i zainteresowało się taką technologią. To zainteresowanie zaowocowało nowym zamówieniem dla firmy YAGAZ.
Nowy projekt
Po zakończeniu prac rozwojowych nad maszyną YAG-10 obciążenie biura projektowego YAGAZ zostało znacznie zmniejszone. Inżynierowie jednak nie spoczęli i zaczęli wypełniać nowy rozkaz wojskowy. Wojsko chciało zdobyć ciężarówkę z nietypowym układem kół 8x8, dzięki czemu zaplanowano zwiększenie zdolności przełajowych w trudnym terenie i w terenie.
Na początku lat trzydziestych takie ciężarówki były opracowywane w kilku wiodących krajach, a dowództwo Armii Czerwonej uznało to za powód do niepokoju. W ten sposób YAGAZ musiał stworzyć całkowicie nowy samochód w jak najkrótszym czasie i wypełnić lukę w stosunku do zagranicznych liderów w branży. Zakład dostał doskonałą okazję nie tylko do nadrobienia zaległości, ale i wyprzedzenia zagranicznych konkurentów.
Widok na lewą stronę. Rysunek „Technika – dla młodzieży”
Szefem nowego projektu był A. S. Litvinov, który miał już duże doświadczenie w rozwoju ciężarówek. Obiecujący samochód z pewnego czasu nosił oznaczenie YAG-12 - „Jarosławska ciężarówka”. Liczby wskazywały obliczoną nośność maszyny.
Klient zażądał jak najszybszego przedstawienia ciężarówki i z tego powodu Biuro Projektowe YAGAZ postanowiło zbudować nowy YAG-12 na bazie istniejącego YAG-10. Zaplanowano wykorzystanie sprawdzonych rozwiązań konstrukcyjnych i wypożyczenie różnych jednostek. Jednocześnie konieczne było zastosowanie zupełnie nowych komponentów i wprowadzenie niestandardowych pomysłów.
Na przykład powstała własna koncepcja czteroosiowej ciężarówki z napędem na cztery koła. Zastosowanie czterech par kół umożliwiło zmniejszenie nacisku na podłoże, a napęd na wszystkie koła zapewnił zwiększenie siły pociągowej. Za granicą te możliwości były najczęściej wykorzystywane osobno: w niektórych projektach oferowano samochody średniej klasy o ulepszonej zdolności przełajowej, podczas gdy inne przewidywały wzrost ładowności. Zespół A. S. Litwinow postanowił wykonać dwa zadania jednocześnie i uzyskać znakomitą wydajność.
Cztery mosty
Nowa ciężarówka YAG-12 miała do pewnego stopnia przypominać seryjnego YAG-10. Zaproponowano zastosowanie wydłużonej ramy wykonanej z kanałów, montowanych na nitach. Jego tylna część została wzmocniona dodatkowymi profilami. Przed ramą umieszczono zespół napędowy, za którym znajdowała się kabina. Resztę ramy oddano pod montaż przestrzeni ładunkowej. Zaproponowano umieszczenie przedniego wózka z parą osi pod silnikiem i kabiny na ramie. Dwie tylne osie znajdowały się pod nadwoziem.
Przedni widok. Wyraźnie widoczne są charakterystyczne jednostki przednich osi. Rysunek „Technika – dla młodzieży”
Samochód potrzebował mocniejszej elektrowni. Do YAG-12 wybrano amerykański silnik benzynowy Continental 22R o mocy 120 KM. Wielotarczowe suche sprzęgło i skrzynia biegów Brown-Lipe 554 zostały przejęte z seryjnego YAG-10. Skrzynia miała 8 biegów do przodu i 2 biegi wsteczne. Na wale wyjściowym skrzyni znajdował się taśmowy hamulec postojowy.
Za skrzynią biegów, pod tylną ścianą kabiny, znajdowała się samodzielnie opracowana skrzynia rozdzielcza YAGAZ. Napęd głównych kół zębatych czterech osi został zorganizowany za pomocą zestawu wałów Cardana. Wały ze skrzyni rozdzielczej trafiły na koła zębate drugiej i trzeciej osi. Odeszły od nich dwa kolejne wały, aby napędzać skrajne osie.
Tylny wózek został zapożyczony z istniejącej trzyosiowej ciężarówki. Zawierał dwa mosty z zębatkami opartymi na zębatkach czołowych. Konstrukcja skrzyń biegów i obudów osi pozostaje taka sama. To samo dotyczyło zawieszenia. Tylny wózek jezdny zachowuje istniejący układ hamulcowy ze wspomaganiem próżniowym. Na skrzyni korbowej czwartej osi zainstalowano ogranicznik górski, aby zamocować maszynę na zboczach.
Widok na prawą burtę i rufę, zauważalna konstrukcja ramy i rozmieszczenie jednostek. Rysunek Denisovets.ru
Przedni wózek został zaprojektowany od podstaw. Dwa główne koła zębate z zębatkami stożkowymi zostały sztywno zamontowane na ramie maszyny. Od nich odchodziły krótkie poprzeczne wały kardana połączone zawiasami typu otwartego o równych prędkościach kątowych. Umożliwiło to zapewnienie napędu na przednie koła, a także sterowanie obiema przednimi osiami. Wcześniejsze obliczenia wykazały, że czteroosiowy pojazd o proponowanym układzie wymaga kilku kół skrętnych i ten problem został rozwiązany. Przednie osie były sterowane za pomocą zmodyfikowanej przekładni kierowniczej z Ya-5. Połączona była z kołami drugiej osi, która współdziałała z pierwszą osią za pomocą podłużnych prętów.
Pomimo różnicy w konstrukcji napędu, oba wózki miały podobne zawieszenie. Pod ramą zawieszono buty z podłużnymi sprężynami półeliptycznymi. Końce sprężyn były połączone z obudowami przegubów CV (na przednich osiach) lub z korpusami osi (na tylnych osiach). Cechą charakterystyczną zastosowanego podwozia było pewne zmniejszenie masy nieresorowanej, co pozwoliło na zwiększenie nośności.
Warto zauważyć, że projektanci YAGAZ musieli pracować nad nietrywialnymi zadaniami w przypadku braku sprawdzonych rozwiązań. Doprowadziło to do poważnej komplikacji przekładni: miała 9 wałów Cardana, 18 zawiasów i ponad 40 łożysk jednocześnie. W związku z tym do produkcji musiały zostać przekazane specjalne schematy wraz z inną dokumentacją do kontroli kierunków obrotu wałów i innych elementów.
Na kołach ciężarówka YAG-12 została zunifikowana z istniejącym sprzętem. Przedni wózek miał koła pojedyncze, natomiast tylny wyposażony był w koła dwuspadowe. Felgi wypożyczono z seryjnego wyposażenia. Tylne koła mogą być wyposażone w zdejmowane gąsienice typu Overroll.
Układ elektrowni, skrzyni biegów i podwozia. Rysunek Bronetehnika.narod.ru
Do skrzynki rozdzielczej podłączono dodatkowe urządzenia. Tak więc pod przednią częścią nadwozia umieszczono wyciągarkę z możliwością wyprowadzenia liny do przodu lub do tyłu. Ponadto samochód był wyposażony we własny kompresor do pompowania kół. Nie stosowano jednak stałego pompowania.
Komora silnika nowego samochodu została przykryta powiększoną maską, stworzoną na podstawie istniejących produktów. Tak jak poprzednio, z przodu był grzejnik o strukturze plastra miodu. Powyżej przewidziano pokrywę z prostokątnymi włazami, z boku - podnoszone burty z żaluzjami. Wykorzystano gotową kabinę typu seryjnego z trzema miejscami siedzącymi dla kierowcy i pasażerów. Pod wspólnym siedzeniem znajdował się zbiornik paliwa na 164 litry benzyny. Po bokach maski i kokpitu pojawiło się nowe skrzydło o zwiększonej długości. Jego tylna część służyła jako podnóżek.
Platforma ładunkowa została wykonana w formie nadwozia bocznego. Został wzięty z seryjnego YAG-10, ale nieco skrócony. Przednia ściana korpusu była sztywno zamontowana, reszta mogła być odchylana i mocowana zamkami. Pod takim nadwoziem przewożono koło zapasowe i skrzynkę narzędziową.
YAG-12 na próbach. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Zasadniczo nowe podwozie miało minimalny wpływ na wymiary ciężarówki. Długość YAG-12 wzrosła do 6,6 m, szerokość nie przekraczała 2,4 m, wysokość była mniejsza niż 2,8 m. Masa własna samochodu wynosiła 8 t. Szacunkowa nośność na autostradzie wynosi 12 ton, w trudnym terenie - 8 t. Masa całkowita ciężarówki osiągnęła rekordową wartość 20 t. Silnik o wystarczającej mocy pozwalał jej osiągać prędkość do 45 km/h, a także pokonywać różne przeszkody. Zużycie paliwa - 52 litry na 100 km.
Samochód na wakacje
Rozwój projektu YAG-12 zakończono w połowie lata 1932 roku. Wkrótce potem Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 rozpoczął produkcję niezbędnych części, a następnie montaż prototypu. Złożenie prototypu zajęło około trzech miesięcy. Być może budowa skomplikowanej maszyny mogłaby potrwać dłużej, ale producenci samochodów postanowili zaprezentować ją na kolejną rocznicę Rewolucji Październikowej. Było trochę opóźnień w harmonogramie, ale w ostatnich dniach sytuacja została naprawiona i późnym wieczorem 5 listopada doświadczony YAG-12 wystartował i odjechał po raz pierwszy.
Pierwszym testem samochodu była wycieczka do Moskwy, aby wziąć udział w uroczystych imprezach. Wieczorem następnego dnia konwój składający się z jednego YAG-12 i kilku seryjnych YG-10 znalazł się w stolicy. 7 listopada przez Plac Czerwony przejechały samochody wyprodukowane w Jarosławiu. Wkrótce sprzęt został pokazany przywódcom wojskowym i politycznym kraju. Dowódcy wojskowi wysoko ocenili nowy rozwój dla wojska i dali zielone światło dla kontynuacji prac.
Po wakacjach doświadczony YAG-12 udał się na testy do Naukowego Instytutu Samochodowego i Ciągnikowego. W ciągu następnych kilku miesięcy naukowcy i inżynierowie przetestowali maszynę i ustalili jej rzeczywiste możliwości. Zaprojektowane właściwości jezdne i udźwigi zostały potwierdzone. Ponadto określono możliwości sprzętu w terenie. Samochód ciężarowy z ładunkiem mógł wspinać się po zboczu o nachyleniu 30°, przecinać rowy o szerokości 1,5 mi brody o głębokości 0,6 m. Samochód poruszał się w śniegu o głębokości 500 mm i pokonywał przeszkody o podobna wysokość. Zastosowanie torów Overoll znacznie zwiększyło możliwości przełajowe.
Testy ciężarówek na zboczu. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
YAG-12 został również przetestowany jako ciągnik artyleryjski. Za pomocą urządzenia holowniczego, a w niektórych sytuacjach wyciągarki, mogła przenosić dowolną broń domową, w tym duże kalibry. Z tyłu można było przewozić amunicję i kalkulację.
Plany i rzeczywistość
Ogólnie rzecz biorąc, obiecujący czteroosiowy ciężki samochód ciężarowy YAG-12 odpowiadał klientowi w osobie dowództwa Armii Czerwonej. Niewielkie modyfikacje i dopracowanie wymagały poprawy parametrów technicznych i operacyjnych. W ramach dostrajania zaplanowano zbudowanie i przetestowanie siedmiu nowych prototypów. Po zakończeniu modernizacji maszyna mogła znaleźć zastosowanie w różnych dziedzinach - zarówno w wojsku, jak iw gospodarce narodowej.
Głównym odbiorcą nowej technologii, jak sądzono w latach 1932-33, miała być Armia Czerwona. Potrzebowała samochodów w konfiguracji ciężarówek z platformą, ale nie wykluczono możliwości tworzenia innych modyfikacji z innym wyposażeniem. Samochód o ładowności 12 ton może stać się pojazdem dla ludzi, ładunków stałych, masowych lub płynnych, a także ciągnikiem dla narzędzi lub innych przyczep.
Dodatkowa oś przednia ułatwia kopanie rowów. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
W interesie gospodarki narodowej proponowano również budowę różnych modyfikacji YaG-12. Wraz z ciężarówką wywrotki, cysterny itp. mogły służyć w strukturach cywilnych. Rozważono propozycję stworzenia autobusu piętrowego o zwiększonej pojemności. Poprzednie ciężarówki Jarosławia zdołały stać się bazą dla autobusów, a nowy samochód również miał duży potencjał tego rodzaju.
Jednak wszystkie te plany nie doszły do skutku. Sytuacja wokół projektu YAG-12 i całego kierunku ciężkich ciężarówek zmieniła się dramatycznie w tym samym 1933 roku. Po przejściu testów w NATI jedyna zbudowana czteroosiowa ciężarówka została przekazana jednej z jednostek wojskowych w Saratowie do dalszych testów w wojsku. Na tym jego ślad ginie. Nie wiadomo, jak długo i jak YAG-12 był używany w nowej lokalizacji. Brakuje również informacji o jego dalszych losach. Podobno w pewnym momencie doświadczona ciężarówka została wycofana z eksploatacji i zdemontowana.
Wkrótce po przekazaniu prototypowej ciężarówki do prób wojskowych dowództwo Armii Czerwonej postanowiło zrezygnować z dalszego rozwoju pojazdów czteroosiowych. Taka technika miała wielkie perspektywy i potwierdzała je w praktyce, ale wówczas nie wyglądała optymalnie. Nowe maszyny typu YAG-12 były bardziej złożone i droższe od istniejących, co mogło skomplikować ich masową budowę. W rezultacie postanowiono zrezygnować z ośmiokołowego podwozia na rzecz istniejących i produkowanych konstrukcji trzyosiowych.
Model ciężarówki YAG-12 w Moskiewskim Muzeum Politechnicznym. Zdjęcia Wikimedia Commons
Przeszłość i przyszłość
Prace nad obiecującą ciężarówką YAG-12 o niezwykłym układzie kół i unikalnych parametrach technicznych nie trwały zbyt długo. Projektowanie nowej maszyny rozpoczęto na początku 1932 roku, a decyzję o przerwaniu prac podjęto przed końcem następnego 1933 roku. Należy zauważyć, że do tego czasu tylko Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy zdołał opracować i zbudować własną wersję czteroosiowej ciężarówki. Inne przedsiębiorstwa albo w ogóle nie zajmowały się tym tematem, albo nie mogły wyjść poza wstępne badania.
Zamknięcie projektu YAG-12 miało ogromny wpływ na dalszy rozwój radzieckiego sprzętu samochodowego i specjalnego. Do tematu czteroosiowych pojazdów ciężkich i wysokich zdolności przełajowych powrócili dopiero w połowie lat pięćdziesiątych. W tym samym czasie Jarosławski Zakład Samochodowy nie uczestniczył w opracowywaniu nowych próbek - do tego czasu powierzono mu budowę ciężarówek o mniej odważnym wyglądzie.
Projekt ciężarówki YAG-12 zapisał się w historii krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Potwierdził zdolność naszych przedsiębiorstw do realizacji najbardziej śmiałych i obiecujących nowych projektów technologicznych. Wykazał jednak również, że nie wszystkie takie rozwiązania mogą znaleźć zastosowanie w określonym czasie w charakterystycznych dla niego warunkach.
