W połowie lat trzydziestych Jarosławski Zakład Samochodowy opanował naprawdę masową produkcję pięciotonowych ciężarówek. Przez kilka lat był w stanie wyprodukować ponad 8 tysięcy samochodów typu YAG-3 i YAG-4. Równolegle z produkcją istniejących maszyn prowadzono rozwój nowych. Jak się później okazało, największe perspektywy miał projekt głębokiej modernizacji istniejącego modelu. Nowa wersja samochodu weszła do produkcji pod nazwą YAG-6.
Pojawienie się projektu YAG-6 poprzedziły ciekawe wydarzenia. W połowie lat trzydziestych YaAZ i Scientific Research Automobile and Tractor Institute (NATI) wspólnie przeprowadziły poważne prace badawcze w celu zbadania własnych i zagranicznych doświadczeń w dziedzinie przemysłu ciężarowego, a następnie opracowały całą linię pojazdów do różnych celów. Ponadto zaproponowano projekt modernizacji produkcji w YaAZ. Jednak ze względu na obiektywne trudności zakład nie był aktualizowany, a zatem nie mógł budować nowych ciężarówek opracowanych przez NATI. Z tego powodu KB YaAZ został zmuszony do zastosowania starego podejścia, przewidując kolejną modernizację istniejącego projektu.
Głęboka modernizacja
Należy przypomnieć, że rozwój ciężarówek Jarosławia w tym czasie odbywał się poprzez stopniowe udoskonalanie istniejących konstrukcji. Każdy nowy samochód był zmodyfikowaną wersją poprzedniego, a główne innowacje dotyczyły elektrowni i skrzyni biegów. W kolejnym projekcie biuro projektowe YaAZ postanowiło ponownie zastosować to podejście. Tym razem jednak konieczne było zastosowanie dużej ilości nowych rozwiązań.
Ciężarówka YAG-6. Zdjęcie „M-hobby”
Głęboko zmodernizowana wersja YAG-3/YAG-4 została oznaczona jako YAG-6. Nowa nazwa wskazywała na najistotniejsze różnice między ciężarówkami. W pierwotnym projekcie wprowadzono około 270 istotnych zmian. Rama, jednostka napędowa, podwozie itp. zostały poddane rewizji. Jednocześnie maska, kabina i platforma ładunkowa pozostały takie same. Tak więc na zewnątrz YAG-6 minimalnie różnił się od swoich poprzedników. Tak naprawdę wyróżniał się jedynie kształtem przednich błotników i nową tabliczką z emblematem producenta.
Istnieją ciekawe powody zachowania starej kabiny i nadwozia, które nie wyróżniały się wysoką doskonałością konstrukcji i nie zapewniały szczególnego komfortu kierowcy i pasażerom. Faktem jest, że od pewnego czasu platformy i kabiny były montowane przez powiązane przedsiębiorstwo - tartak Parizhskaya Kommuna (Jarosław). Mimo wszystkich reklamacji podwykonawcy nie spieszyli się z poprawą jakości produkcji czy opanowaniem wypuszczania nowych produktów. Nie trzeba było liczyć na nową kabinę, dlatego YAG-6 musiał być dopasowany do starego.
270 zmian
Projekt YAG-6 przewidywał zastosowanie sprawdzonej architektury pojazdu. Jednocześnie zmieniano jego indywidualne cechy i różne zespoły maszynowe, korzystając z dostępnych produktów i technologii. Ciężarówka nadal opierała się na nitowanej metalowej ramie w postaci pary dźwigarów i kilku poprzecznic. Na nim zainstalowano jednostkę napędową, kabinę i platformę ładunkową, a od dołu podwieszono elementy podwozia.
Pod maską ciężarówki zostawili jednostkę napędową typu ZIS-5, zapożyczoną z opracowanej w Moskwie maszyny o tej samej nazwie. Sześciocylindrowy rzędowy silnik ZIS-5 rozwijał 73 KM. Silnik był wyposażony w gaźnik typu MAAZ-5 i był podłączony do układu chłodzenia cieczą opartego na chłodnicy o strukturze plastra miodu. Poprzez sprzęgło do silnika powiązano skrzynię biegów ZIS-5 z czterema biegami do przodu i jednym biegiem wstecznym.
Schemat maszyny. Rysunek Russianarms.ru
Wał napędowy napędu tylnej osi napędowej odszedł od skrzyni biegów. Został zainstalowany ze spadkiem wewnątrz części stożkowej, która przenosi obciążenia z mostu na ramę. Zwolnica samochodu zachowała ten sam projekt, ale została ulepszona z technologicznego punktu widzenia. Przełożenie pozostało takie samo - 10, 9, co wystarczyło do uzyskania pożądanych właściwości. Po raz pierwszy w praktyce YaAZ w skrzyni biegów pojawił się centralny hamulec ręczny typu tarczowego. Zapewniał hamowanie poprzez blokowanie wałów.
Najistotniejszych zmian dokonano w konstrukcji podwozia. Głównym elementem koła była teraz wypukła tłoczona tarcza. Zastosowanie takich części doprowadziło do konieczności zwiększenia długości osi. Ponadto dzięki wypukłym tarczom udało się zwiększyć odległość między oponami tylnych kół dwuspadowych i znacznie zmniejszyć ich zużycie w wyniku tarcia powierzchni bocznych. Nowe tarcze i towarzyszące im zmiany doprowadziły do zwiększenia rozstawu obu osi. Rozstaw przedni zwiększył się o 30 mm, rozstaw tylny o 72 mm.
Zaktualizowany i ulepszony hamulec nożny został opracowany specjalnie dla YAG-6. Przede wszystkim zmieniono bęben hamulcowy zwiększając jego grubość. Do okładzin ciernych klocków hamulcowych dodano drut miedziany, aby poprawić przewodność cieplną. Do regulacji hamulca zastosowano teraz specjalną przekładnię ślimakową.
Maska nowej ciężarówki została prawie niezmieniona zapożyczona z bazy YAG-3/YAG-4. Funkcje jego przedniej ściany pełnił duży grzejnik, a górną i boczną część jednostki napędowej osłaniały metalowe osłony. Maska posiadała parę podłużnych włazów. W podnoszonych bokach wycięto rolety. Po bokach maski naprawiono nowe błotniki o zmodyfikowanym kształcie. Zostały one teraz zintegrowane ze stopniami kabiny.
Widok z góry. Rysunek Russianarms.ru
Konstrukcja kokpitu pozostała taka sama i zawierała elementy metalowe i drewniane. Zachowano przednią szybę z mechanizmem podnoszącym. Boki miały drzwi z własnymi oknami. Wszystkie niezbędne urządzenia sterujące i sterujące znajdowały się na stanowisku kierowcy. Wraz z kierowcą w kokpicie mogło znajdować się dwóch pasażerów. Pod wspólnym siedzeniem umieszczono zbiornik paliwa o pojemności 177 litrów.
Platforma ładunkowa dla YAG-6 była podobna do istniejących, ale nieco się od nich różniła. Zmiana rozstawu kół tylnych umożliwiła zwiększenie szerokości nadwozia o 130 mm. Jego konstrukcja pozostała taka sama: zawiasowe boki były przymocowane zawiasami do drewnianej poziomej platformy.
Na podstawie ciężarówki z platformą YAG-6 natychmiast opracowano nową wersję wywrotki. Ta maszyna została nazwana YAS-3. Z punktu widzenia architektury ta wywrotka była jak najbardziej zbliżona do istniejącego seryjnego YAS-1. Ponadto podobieństwo samochodów bazowych i ujednolicenie wyposażenia specjalnego doprowadziły do braku poważnych różnic zewnętrznych. Podobnie jak w przypadku YaG-6, YaS-3 można było zidentyfikować tylko po poszczególnych elementach.
Wywrotka nowego modelu została wyposażona w pompę hydrauliczną, która zapewnia działanie pary cylindrów. Tylna część ramy została wzmocniona i wyposażona w zawias wahadłowy. Ta ostatnia była platformą ładunkową starego typu ze stałymi bokami (z wyjątkiem ruchomej tylnej), tapicerowaną od wewnątrz metalem. Główne cechy wywrotki pozostały takie same. Nowy sprzęt zwiększył masę maszyny YAS-3 o 900 kg w porównaniu z bazowym YAG-6, co doprowadziło do zmniejszenia nośności do 4 t. Czas podnoszenia i opuszczania nadwozia wynosił po 25 sekund.
Wywrotki YAS-3. Zdjęcie Autowp.ru
Przeprojektowanie podstawowego YAG-3 doprowadziło do niewielkiej zmiany wymiarów maszyny. Długość pozostała taka sama, 6,5 m, natomiast szerokość wzrosła do 2,5 m, a wysokość pozostała na poziomie 2,55 m. Przy starym rozstawie osi (4,2 m) rozstaw osi przedniej wynosił 1,78 m, a tylnej – 1, 86 m. Masa własna ciężarówki wynosiła 4750 kg, ładowność 5 t. 73-konny silnik ZIS-5 w znany sposób ograniczał charakterystykę sprzętu, a maksymalna prędkość na autostradzie nie przekraczała 40 -42 km/h. Zużycie paliwa wynosi około 43 litry na 100 km.
YAG-6 w serii
W 1936 roku Jarosławski Zakład Samochodowy zaprzestał produkcji samochodów poprzedniej rodziny. Ciężarówki YAG-3 i YAG-4 oraz wywrotka YAS-1 zostały usunięte z linii montażowej. Zamiast tego przedsiębiorstwo miało teraz produkować nowe próbki - YaG-6 i YaS-3. Kraj nadal potrzebował pięciotonowych ciężarówek, a producenci samochodów z Jarosławia starali się jak najlepiej. Do końca pierwszego roku produkcji udało się zbudować kilkaset pojazdów dwóch typów, które wkrótce trafiły do ich operatorów.
Tak jak poprzednio, ciężarówki o wysokiej wydajności były dystrybuowane do różnych organizacji z różnych branż. Przede wszystkim Armii Czerwonej dostarczono pięciotonowe pojazdy. Również ta technika była przedmiotem zainteresowania organizacji budowlanych i górniczych. Do pewnego czasu otrzymywali tylko ciężarówki z platformą i wywrotki, ale później produkcję specjalistycznych modyfikacji opanowały różne przedsiębiorstwa.
Po zdjęciu standardowego nadwozia i zainstalowaniu nowego sprzętu YAG-6 zamienił się w wóz strażacki, betoniarkę, ciężarówkę z paliwem, maszynę do podlewania, a nawet w samobieżną maszynę do zbierania lodu na autostradach. Nie zabrakło też mniej poważnych, ale ciekawych usprawnień. Tak więc dwie osie podwozia można było uzupełnić o oś toczną, co poprawiło charakterystykę auta na trudnych trasach.
Należy zauważyć, że nowe wersje YAG-6 zostały stworzone nie tylko przez warsztaty zewnętrzne, ale także przez Jarosławski Zakład Samochodowy. W miarę kontynuowania produkcji seryjnej przedsiębiorstwo opracowało nowe modyfikacje sprzętu tego czy innego rodzaju.
Cysterna na bazie YAG-6 w gospodarce narodowej. Zdjęcie „Muzeum Wojskowo-Techniczne” / gvtm.ru
Na przykład w 1938 roku powstała ciężarówka YAG-6M. Główną różnicą tej techniki była ulepszona kabina z lepszymi warunkami. Ponadto samochody z literą „M” miały nową jednostkę napędową. Niektóre z nich były wyposażone w amerykańskie silniki Hercules-YXC-B, inne - w krajowy ZIS-16. Według niektórych źródeł YAG-6M miał być dostarczony do jednego z zagranicy. Zbudowano nie więcej niż pięćdziesiąt takich maszyn.
W 1940 roku pod nazwą YAG-6A pojawiła się wersja podwozia ciężarówki z długim rozstawem osi. Wyróżniał się wydłużoną ramą, dzięki której podstawa została zwiększona do 5 m. Takie podwozie mogło służyć jako podstawa do pojazdów specjalnych, autobusów itp. Projekt napotkał jednak trudności techniczne i organizacyjne. Początek Wielkiej Wojny Ojczyźnianej położył kres jej historii. Przed niemieckim atakiem w Jarosławiu zbudowano tylko 34 pojazdy YAG-6A.
Problem z silnikiem
Produkcja na pełną skalę pięciotonowych ciężarówek YAG-6 trwała do 1942 roku. W następnym 1943 roku Jarosławskiej Fabryce Samochodów udało się zmontować tylko trzy tuziny tych samochodów, po czym ich produkcja została wstrzymana. Powodem tego był brak niezbędnych silników. Zakład Moskwa im. Stalin był obładowany rozkazami wojskowymi i nie miał już żadnych „nadwyżek” do wysłania do Jarosławia. W pierwszych miesiącach 1943 r. YaAZ zużyła dostępną podaż jednostek napędowych, a produkcja samochodów pięciotonowych została wstrzymana.
W całym okresie produkcyjnym wyprodukowano 8075 ciężarówek podstawowej modyfikacji. Łączna produkcja pozostałych maszyn nie przekroczyła setek egzemplarzy, a znaczną ich liczbę wyeksportowano. Produkcja wywrotek YAS-3 osiągnęła 4765 sztuk.
Zdając sobie sprawę, że produkcja YAG-6 jest zagrożona, a kraj wciąż potrzebuje sprzętu o dużej nośności, biuro projektowe YaAZ opracowało nowy projekt. Ciężarówka pod oznaczeniem YAG-9 była poprawioną wersją YAG-6, która miała wiele charakterystycznych różnic. Przede wszystkim planowano zrezygnować z silnika krajowego na rzecz importowanego. Zaproponowano zastosowanie jednostki napędowej z silnikiem GMC-4-71 o mocy 110 KM, sprzęgłem Long 32 i skrzynią biegów Spicer 5553. Tylna oś powinna być wykonana z odlewu, a standardowy układ hamulcowy został zastąpiony zapożyczonym pneumatycznym z autobusu YABT-4A.
Samochód ciężarowy YAG-6 z zamontowaną przez operatorów osią toczną. Zdjęcie „M-hobby”
Maszyna o takim składzie jednostek miała przewyższać dotychczasowy YAG-6 pod wieloma wskaźnikami i mogła być bardziej interesująca dla wojska i gospodarki narodowej. Nie udało się jednak rozpocząć produkcji. YaAZ zwróciła się do Państwowego Komitetu Obrony z propozycją zakupu partii silników do nowej ciężarówki. Z kilku obiektywnych powodów propozycja nie została zatwierdzona. Zakład zdołał zbudować tylko jeden doświadczony YAG-9 z silnikiem GMC, po czym projekt został zamknięty z braku realnych perspektyw.
Mniej więcej w tym samym czasie inżynierowie z Jarosławia postanowili dać drugie życie staremu projektowi, który został zamknięty kilka lat temu. W połowie lat trzydziestych para ciężarówek Ya-5 z obiecującym silnikiem wysokoprężnym Koju produkcji krajowej przeszła testy w pełnej skali. Biuro projektowe YaAZ rozważyło możliwość zainstalowania takiego silnika na YaG-6 i doszło do optymistycznych wniosków. Jednak prace nad rodziną silników Diesla Koju faktycznie do tego czasu zostały wstrzymane, a ich kontynuacja nie miała sensu. Silniki wymagały dalszego udoskonalenia i produkcji seryjnej. W warunkach wojny wszystko to uznano za niemożliwe.
Tak więc produkcja pięciotonowych ciężarówek YAG-6 została pozostawiona bez silników i dlatego musiała zostać zatrzymana. Ponadto pod znakiem zapytania stała cała produkcja wyposażenia motoryzacyjnego w Jarosławiu i perspektywy zakładu. Na szczęście szybko znaleźliśmy wyjście z tej sytuacji. YaAZ przestawił się na produkcję gąsienicowych ciągników artyleryjskich. W 1943 roku zakład otrzymał od NATI dokumentację nowej maszyny tego typu i wkrótce zbudował prototypy. Produkcja ciągników trwała od 1943 do 1946 roku. W tym czasie wyprodukowano kilka tysięcy maszyn typu Ya-11, Ya-12 i Ya-13.
Wkład w zwycięstwo
Znaczna część seryjnych ciężarówek YAG-6 została natychmiast skierowana do służby w Armii Czerwonej. Po wybuchu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zmobilizowano setki maszyn przedsiębiorstw gospodarki narodowej, a także wyjechały na front. Najczęściej pięciotonowe czołgi były używane jako ciągniki artyleryjskie zdolne do holowania dział o kalibrze do 122 mm, a także do transportu amunicji i załogi. Jednak w tej pojemności pokazali się nie w najlepszy sposób - wpłynęło to na niewystarczającą moc silnika.
Cysterna YAG-6 w ekspozycji Wojskowego Muzeum Techniki, ok. godz. Iwanowskie. Zdjęcie „Muzeum Wojskowo-Techniczne” / gvtm.ru
Ponadto pięciotonowa ciężarówka była wygodnym pojazdem, który doskonale uzupełniał półtora i trzytonowe modele istniejących modeli. Ponadto w czasie wojny używano również innych modyfikacji YAG-6. W budowie umocnień brały udział czterotonowe wywrotki, a do jednostek dostarczały paliwo ciężarówki z paliwem. Na szczególną uwagę zasługują automaty do podlewania oparte na YAG-6. To właśnie te samochody symbolicznie myły ulice Moskwy po przemarszu niemieckich jeńców wojennych w lipcu 1944 r.
Jednak ciężkie ciężarówki Jarosławia nie były w stanie konkurować z innym sprzętem pod względem liczby. Od początku lat trzydziestych Jarosławski Zakład Samochodowy zbudował łącznie około 20-22 tysięcy pięciotonowych samochodów różnych modeli i modyfikacji. Inne krajowe ciężarówki były budowane w znacznie większych ilościach. W rezultacie pojazdy terenowe, które miały szczególne znaczenie dla wojska i gospodarki, miały ograniczony potencjał.
Ciężarówki linii YAG-6 były produkowane tylko do początku 1943 roku, po czym ich produkcja została wstrzymana, a Jarosławski Zakład Samochodowy został przeniesiony do budowy ciągników gąsienicowych. Firma powróciła do tematu branży ciężarówek dopiero po zakończeniu wojny. W 1947 roku z linii montażowej zjechała pierwsza ciężarówka z całkowicie nowej serii YAZ-200. Rozpoczął się nowy rozdział w historii sowieckich ciężarówek.
