Od połowy lat dwudziestych Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 opracowuje nowe ciężarówki i konsekwentnie rozwija szereg pojazdów o różnych cechach. Pod koniec dekady został zaprezentowany i wprowadzony do serii samochód Y-5, który stał się protoplastą całej rodziny technologii motoryzacyjnej. To na jego podstawie wkrótce opracowano trójosiowy samochód ciężarowy YAG-10. Ten samochód nie był produkowany w szczególnie dużej serii, ale nadal zajmował ważne miejsce w historii radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego. Był to pierwszy model z układem kół 6x4 produkcji krajowej i nasz pierwszy samochód klasy 8 ton.
Historia rodzimych trzyosiowych ciężarówek rozpoczęła się pod koniec lat dwudziestych, kiedy dowództwo Armii Czerwonej zażądało stworzenia obiecującej ciężarówki o dużej ładowności z układem kół 6x4. W 1929 roku Naukowy Instytut Motoryzacji i szereg fabryk samochodów rozpoczęło badanie nowych tematów i przygotowywanie się do tworzenia nowych modeli technologii. Wkrótce powstało kilka obiecujących projektów, a następnie do testów wyszła doświadczona technika. Ciężarówka Yaroslavl YAG-10 jako pierwsza pojechała na plac testowy.
Ciężarówka YAG-10. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Zaktualizowano pięć ton
Inżynierowie YAGAZ, współpracując z USA, byli w stanie szybko znaleźć najlepszą opcję stworzenia obiecującej ciężarówki. Samochód produkcyjny I-5 wykazywał bardzo wysokie osiągi i dlatego mógł stać się podstawą pojazdu trzyosiowego. W możliwie najkrótszym czasie biuro projektowe przedsiębiorstwa zrewidowało istniejący projekt i otrzymało niezbędny wygląd sprzętu o wymaganych parametrach. Przy opracowywaniu nowego samochodu postanowiono wykorzystać maksymalną liczbę gotowych jednostek istniejących pojazdów, uzupełnionych o nowe jednostki. Warto zauważyć, że większość nowych części została zapożyczona z samochodów zagranicznych.
Nowa ciężarówka, stworzona na bazie seryjnego Y-5, otrzymała później oficjalne oznaczenie YAG-10. Rozwój projektu został zakończony na samym początku lat trzydziestych, kiedy YAGAZ przeszedł na nowy system oznaczeń. W rezultacie w nazwie samochodu pojawiły się litery YAG - „Ciężarówka Jarosław”. Numer wskazywał na numer seryjny projektu.
Głównym elementem ciężarówki YAG-10 jest wzmocniona rama wykonana z kanałów. Ze względu na zwiększone obciążenia wzmocniono jego dźwigary. W ich tylnej części na górze, nad wózkiem kołowym, umieszczono dodatkowe kanały, umieszczone z przesunięciem do tyłu. Umożliwiło to zwiększenie długości ramy, ale doprowadziło do zwiększenia wysokości montażu platformy ładunkowej. Na ramie pojawiły się również nowe belki poprzeczne, zapewniające niezbędną sztywność. Ogólny układ jednostek na ramie, z wyjątkiem nowego tylnego wózka, został zapożyczony z poprzednich projektów.
Podstawą YaG-10 jest maszyna Ya-5. Zdjęcia Wikimedia Commons
Nowy YAG-10 „odziedziczył” amerykański silnik gaźnikowy Hercules-YXC-B o mocy 93,5 KM z bazy Ya-5. Na swoim miejscu pozostała czterobiegowa manualna skrzynia biegów Brown-Lipe-554. Dwa wały napędowe napędzające tylne mosty napędowe proponowano zapożyczyć z amerykańskiej ciężarówki Moreland. Warto zauważyć, że eksperymentalny YAG-10 używał tych części, pobranych bezpośrednio z importowanego pojazdu. Później zakład opanował produkcję kopiowanych jednostek.
Przednia oś kierowana do YAG-10 została wypożyczona bez zmian z istniejącej ciężarówki. Został wyposażony w niezbyt udany mechanizm kierowniczy, w wyniku czego potrzebna była kierownica o dużej średnicy, na której nadal utrzymywano znaczne obciążenia. Następnie problem ten został rozwiązany za pomocą nowych mechanizmów.
Tylny wózek z dwiema osiami napędowymi został zorganizowany zgodnie ze schematem WD, który w tym czasie był aktywnie wykorzystywany przez zagranicznych producentów samochodów. Równoważnie przymocowano bezpośrednio do ramy samochodu, na końcach których umieszczono środki resorów piórowych. Końce sprężyn były połączone z pończochami mostu za pomocą butów z łożyskami kulkowymi. Również w takim zawieszeniu znalazły się elementy podłużne, które zapewniały sztywność konstrukcji i przenoszenie obciążeń na ramę. Niektóre części do tylnego wózka YAG-10 zostały opracowane na bazie jednostek Moreland.
YAG-10, widok na prawą burtę. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Tylna oś YaG-10 była odpowiednią częścią maszyny Ya-5. Druga oś została opracowana na jego podstawie i zawierała własny reduktor biegów. Moment obrotowy silnika ze skrzyni biegów był podawany na przednią oś wózka, z którego odchodził drugi wałek o małej długości. Wały zapewniały duże kąty niewspółosiowości, co w połączeniu z konstrukcją zawieszenia powinno zapewniać wysoką zdolność do jazdy w trudnym terenie.
Obie osie tylne były dwuspadowe. W przeciwieństwie do I-5 zastosowano teraz centralny hamulec związany z przekładnią. Był hamulec nożny z podciśnieniem zaczerpniętym z poprzedniego projektu. W tym samym czasie przeprojektowano układ hamulcowy. W szczególności tylne osie wykorzystywały teraz system z dwoma klockami zamiast poprzedniej czteroklockowej.
Obecność dwuosiowego tylnego wózka dała samochodowi nowe możliwości. Dlatego projektanci przewidzieli zastosowanie łańcuchów gąsienicowych typu Overroll. W razie potrzeby można je było zamontować na tylnych kołach, zwiększając powierzchnię kontaktu z podłożem, a tym samym zdolność przełajową.
YAG-10 został wyposażony w silnik Hercules i dlatego mógł zachować istniejącą maskę. Zamiast przedniej ściany komory silnika był grzejnik komórkowy istniejącego modelu, a bok i tył jednostki napędowej pokryto metalowymi panelami. Do obsługi przeznaczono uchylne klapy boczne z otworami na żaluzje. Stała pokrywa miała parę prostokątnych włazów.
Doświadczony ośmiokonny w fabryce. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Samochód zachował tę samą kabinę o mieszanej konstrukcji, która mogła pomieścić trzy osoby. Układ, ergonomia, wyposażenie i konstrukcja przeszkleń nie uległy zmianie. Przede wszystkim ułatwiło to zastosowanie już opanowanego bloku napędowego. Podobnie jak w poprzednich projektach, pod siedzeniami kierowcy i pasażerów znajdował się zbiornik paliwa o pojemności 177 litrów.
Wydłużenie ramy pozwoliło nieznacznie zwiększyć wymiary i objętość platformy ładunkowej. Jego konstrukcja pozostaje jednak zasadniczo taka sama. Zawiasowe boki były przymocowane zawiasami do poziomej płyty wykonanej z desek. Ważną cechą YAG-10 był wzrost wysokości załadunku. Ze względu na obecność pary dodatkowych kanałów na ramie, nadwozie zostało podniesione, co mogło skomplikować załadunek i rozładunek. Zmodyfikowana rama może również skomplikować budowę specjalnego wyposażenia opartego na istniejącym podwoziu.
Trzyosiowa ciężarówka YAG-10 miała całkowitą długość 6,97 m - zauważalnie więcej niż poprzednie próbki YAGAZ. Szerokość wynosiła 2,47 m, wysokość – 2,55 m. Masa własna pojazdu wzrosła o prawie 2 tony i wyniosła 6800 kg. Wzrost i ciężar ciężarówki się opłaciły. Maksymalna nośność (do pracy na autostradach) osiągnęła 8 ton - był to rekord wśród samochodów radzieckich w tym czasie. Podczas pracy na nieutwardzonych drogach ładowność była ograniczona do 5 t. Wzrost charakterystyki masy doprowadził do zmniejszenia gęstości mocy, a maksymalna prędkość YAG-10 wynosiła tylko 42 km / h. Zużycie paliwa na autostradzie przekroczyło 60 litrów na 100 km.
Na torach i wielokątach
Pierwszy prototyp YaG-10 został zbudowany 7 listopada 1931 roku, a kilka dni później samodzielnie trafił do Moskwy. Kilka dni później samochód wszedł do testów. Aby zaoszczędzić czas, testowano jednocześnie kilka maszyn. Ciężarówka Yaroslavl miała być porównywana z zagranicznymi modelami trzyosiowymi. Już podczas pierwszych jazd testowych zidentyfikowano pewne niedociągnięcia. Były też drobne awarie.
Test stanowiskowy skoków zawieszenia. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Testy trzech samochodów, w tym pierwszego YAG-10, przeprowadzono na autostradzie regionu moskiewskiego na ulicach Moskwy. Ciężarówki były ładowane na różne sposoby i prowadzone po ustalonych trasach o różnym stopniu trudności i długości. Ponadto przeprowadzono testy zdolności przełajowych, stabilności itp. Ogólnie rzecz biorąc, specjaliści byli w stanie przeprowadzić testy porównawcze i ustalić stosunek wszystkich głównych cech. Jednak przez dwa tygodnie testów nie udało się ustalić tylko rzeczywistej niezawodności sprzętu.
Na podstawie wyników pierwszego etapu testów NAMI/NATI ustaliły listę niezbędnych usprawnień. Nowa ośmiotonowa ciężarówka pod względem głównych cech nie różniła się zbytnio od modeli zagranicznych, które brały udział w porównaniu. Aby poprawić parametry techniczne i niezawodność, NATI zaleciło wprowadzenie zmian w konstrukcji skrzyni biegów i zawieszenia tylnego wózka.
Uwzględniono wymagania Instytutu Naukowego, ale nie wszystkie jego propozycje weszły w życie. Tak więc równolegle z YAG-10 przetestowano inną ciężarówkę NATI. Miał główny bieg oparty na ślimaku, który zgodnie z wynikami testów był zalecany do użytku w samochodzie Jarosławia. Jednak wkrótce ta jednostka prawie nie przeszła testów, a YAG-10 został odrzucony z takiej wersji. W rezultacie YAGAZ ulepszył system oparty na kołach zębatych i uzyskał wymagane właściwości.
YAG-10 z łańcuchami „Overroll”. Zdjęcia Denisovets.ru
Udoskonalenia konstrukcyjne nie zajęły dużo czasu, a na początku 1932 roku zmontowano pierwszą partię seryjnych ciężarówek. 8 lutego do Moskwy sprowadzono pięć seryjnych YAG-10, które zademonstrowano przywódcom kraju. Komisarz Ludowy ds. Wojskowych i Morskich K. E. Woroszyłow zapoznał się z tą techniką i gorąco ją pochwalił. Ponadto zwrócił uwagę na znaczenie trójosiowych ciężarówek dla wojska i gospodarki narodowej. Woroszyłow pogratulował projektantom YAGAZ sukcesów i wyraził nadzieję, że nowe pojazdy wejdą jak najszybciej do produkcji na dużą skalę i wejdą do wojska.
Po pierwszej demonstracji dla przywódców kraju YAG-10 powrócił do dostrajania. Przeprowadzono usprawnienia poszczególnych jednostek, eliminując drobne niedociągnięcia. Ponadto pojawiły się duże innowacje. Tak więc na krótko przed premierą pełnoprawnej serii do skrzyni biegów wprowadzono demultiplikator, który umożliwił zwiększenie przyczepności o 40%, niezależnie od biegu. Dało to poważny wzrost mobilności i zwrotności.
Maszyna w serii
W połowie 1932 roku do seryjnej produkcji wszedł trzyosiowy, ośmiotonowy YAG-10. Według ówczesnych szacunków YAGAZ miał produkować co najmniej sto takich maszyn rocznie. Jednak ograniczone moce produkcyjne nie pozwoliły na realizację tych planów. Dodatkowo uzależnienie od importowanych silników wpłynęło na tempo budowy. Do czasu rozpoczęcia produkcji zaprzestano dostaw silników Hercules na pełną skalę, co zaczęło zagrażać nowemu projektowi.
Testy wózka w konfiguracji półgąsienicowej. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Departament wojskowy chciał kontynuować produkcję ciężarówek i wywrzeć presję na kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego. Prawie wszystkie dostępne silniki Hercules-YXC-B i związane z nimi wyposażenie zarezerwowano dla YAG-10. Doprowadziło to do wstrzymania produkcji dwuosiowych pojazdów Y-5 i pojawienia się nowej ciężarówki YAG-3. Dostępne zapasy importowanych jednostek umożliwiły kontynuowanie produkcji YAG-10 do 1934-35. W 1932 r. zmontowano 35 pojazdów, w 1933 r. 78, a w ciągu następnych dwóch lat YAGAZ dostarczył odpowiednio 50 i 15 pojazdów.
Mimo to po wyczerpaniu zapasów silników produkcja nie ustała. Do 1939 roku budowano kilkadziesiąt ciężarówek rocznie. Nowy szczyt produkcji przypada na 1936 rok – 75 samochodów. Ostatnie 4 egzemplarze zostały zbudowane w 1940 roku. Silniki do tych maszyn kupowano w ramach odrębnych kontraktów w stosunkowo niewielkich ilościach. W tym samym czasie miały miejsce ciekawe procesy. Tak więc organizacja Azneft potrzebowała potężnych ciężarówek, ale YAGAZ nie mógł ich dostarczyć. Aby rozwiązać ten problem, nafciarze samodzielnie zakupili niezbędne komponenty ze Stanów Zjednoczonych i wysłali je do Jarosławia.
W 1936 roku opracowano projekt YAG-10M. Przewidywał zastosowanie nowego silnika ZIS-16 i innej skrzyni biegów. W niedalekiej przyszłości taka ciężarówka miała wejść do serii i rozwiązać problem silników. Zbudowano jednak tylko 10 prototypów. Powody tego są powszechne: Zakład im. Stalin był w stanie zaspokoić tylko własne potrzeby i nie mógł dostarczać silników innym przedsiębiorstwom.
Samobieżne działa przeciwlotnicze oparte na YAG-10 na paradzie w Moskwie. Zdjęcia Bronetehnika.narod.ru
Biorąc pod uwagę potrzeby klientów, YAGAZ wyprodukował pojazdy YAG-10 w konfiguracji ciężarówki i podwozia pokładowego do montażu specjalnego sprzętu. Do 1940 roku przedsiębiorstwo zebrało 158 ciężarówek i 165 sztuk sprzętu do ponownego wyposażenia.
Działanie i rewizja
Ciężarówki i podwozia YAG-10 dostarczano głównie Armii Czerwonej. Ciężarówki pokładowe były używane jako ciągniki transportowe i artyleryjskie. Samochód chwalono za dużą ładowność i zdolność do holowania ciężkich przyczep – przede wszystkim dział wielkokalibrowych. W niektórych sytuacjach zdolność przełajowa była niewystarczająca, ale nośność w pełni zrekompensowała te niedociągnięcia.
Wiele ciężarówek i podwozi przerobiono na oryginalne samobieżne działa przeciwlotnicze. Nowa metalowa platforma z podnośnikami, obrabiarką i 76-mm działem przeciwlotniczym mod. 1931 3-K. Taki ZSU mógłby w minimalnym czasie udać się na dany obszar i szybko rozlokować. W przeciwieństwie do dział ciągnionych, działo na podwoziu towarowym mogło zacząć strzelać niemal natychmiast po przybyciu na pozycję. Pojazdy przeciwlotnicze oparte na YaG-10 pozostawały w służbie do 1941-42 i zdołały wziąć udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej, zapewniając obronę przeciwlotniczą dla niektórych obiektów.
Jeden z wariantów cysterny na podwoziu YAG-10. Zdjęcie Scaleforum.ru
Również w wojsku używano samochodów z nadwoziem skrzyniowym. Taki sprzęt przewoził radiostacje, pełnił funkcje wozów dowodzenia i sztabów, przewoził rannych lub rozwiązywał inne zadania.
YAG-10 znalazł zastosowanie w gospodarce narodowej. Tak więc na podstawie podwozia ciężarówki zbudowano cysterny do różnych celów. Takie pojazdy przewoziły paliwo i wodę, a także mogły przewozić specjalny sprzęt - pompy przeciwpożarowe itp. Wśród wozów strażackich na podwoziu Jarosławia na szczególną uwagę zasługuje samobieżna pompa samochodowa NATI-YAG-10. W 1934 r. organizacja Azneft zleciła opracowanie wozu strażackiego z pompą, zdolnego do gaszenia złożonych pożarów na polach. To właśnie do budowy takiego sprzętu nafciarze samodzielnie zakupili niezbędne silniki za granicą.
Opcja przeciwpożarowa dla "Azneftu" otrzymała otwartą kabinę, za którą znajdowała się cysterna na 4,5 tony wody i dwie pompy. Pierwszy napędzany był własnym silnikiem samochodu, a do drugiego przewidziano osobny silnik typu Hercules-YXC-B. Ten ostatni znajdował się w charakterystycznym kapturze rufowej. Według różnych źródeł kilka takich maszyn zostało wysłanych do Azerbejdżańskiej SRR.
Cysterna z pompą zaprojektowana dla Azneft. Widok z tyłu, pierwszy plan - silnik pomocniczy pompy. Zdjęcie Autowp.ru
Pomimo dostaw sprzętu do przedsiębiorstw gospodarki narodowej Armia Czerwona była głównym operatorem ośmiotonowych pojazdów typu YAG-10. Prawie cały ten sprzęt pozostał w służbie na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i poniósł poważne straty w pierwszych miesiącach. W przyszłości aktywne wykorzystanie maszyn doprowadziło do zwiększonego zużycia i znanych wyników. Nie później niż w połowie lat czterdziestych wszystkie lub prawie wszystkie YAG-10 zostały utracone lub spisane na straty po wyczerpaniu zasobów. Niestety nie zachował się ani jeden taki samochód.
Pierwszy w swoim rodzaju
Od końca lat dwudziestych dowództwo Armii Czerwonej zażądało stworzenia własnych trzyosiowych ciężarówek o dużej ładowności. Problem ten został rozwiązany przez wiele krajowych przedsiębiorstw motoryzacyjnych, ale jako pierwszy poradził sobie z tym Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy. Jego YAG-10 był pierwszym testowanym i jednym z pierwszych, który wszedł do serii.
Niemniej jednak projekt Jarosławia zależał od dostaw zagranicznych komponentów, co doprowadziło do negatywnych konsekwencji. Produkcja maszyn YAG-10 trwała osiem lat, ale miała charakter epizodyczny i nawet jak na ówczesne standardy była niewielka. Przez cały czas można było zbudować nieco ponad 300 ciężarówek i podwozi na różne potrzeby. W rezultacie inne krajowe trzyosiowe pojazdy z tamtych czasów były gorsze od YAG-10 pod względem ładowności, ale miały przewagę liczebną. Pierwsze krajowe trzyosiowe, ośmiotonowe ciężarówki może nie były w stanie w pełni wykorzystać swojego potencjału, ale nadal miały poważny wpływ na rozwój motoryzacji i zapisały się w jej historii.
