Lata dwudzieste ubiegłego wieku to najważniejszy okres w historii rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Zbudowano nowe przedsiębiorstwa i opracowano projekty obiecującego sprzętu wszystkich głównych klas. Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 wziął udział w ogólnym programie rozwoju przemysłu motoryzacyjnego. Początkowo pełnił funkcje firmy remontowej, ale później opanował rozwój i produkcję własnego sprzętu. Pierwszą ciężarówką, stworzoną i wyprodukowaną w Jarosławiu, był samochód z indeksem Y-3.
W pierwszej połowie lat dwudziestych 1. Państwowy Zakład Naprawczy Samochodów (1. GARZ) w Jarosławiu, jak sama nazwa wskazuje, zajmował się jedynie konserwacją i renowacją istniejącego sprzętu, głównie produkcji zagranicznej. Sytuacja zaczęła się zmieniać w 1924 roku, kiedy kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego postanowiło powierzyć przedsiębiorstwu montaż nowej próbki. To doprowadziło do późniejszego przekształcenia 1. GARZ w Jarosławską Państwową Fabrykę Samochodów nr 3.
Z USA do Jarosławia
W pierwszej połowie lat dwudziestych ZSRR posiadał dużą flotę sprzętu samochodowego produkcji zagranicznej. Wraz z innymi maszynami w naszym kraju były używane stare amerykańskie ciężarówki White TAD. Ze względu na moralną i fizyczną przestarzałość taki sprzęt wymagał wymiany i postanowiono przeprowadzić jego głęboką modernizację. Wkrótce moskiewski zakład AMO opracował projekt White-AMO, który przewidywał znaczną aktualizację istniejącego projektu.
Pierwszy doświadczony Ya-3, który otrzymał specjalną kabinę i stał się nosicielem hasła. Zdjęcia Truck-auto.info
W latach 1923-24 w AMO opracowano nowy projekt, zgodnie z którym samodzielnie zbudowano technikę eksperymentalną. Wkrótce jego masowa produkcja mogła się rozpocząć, ale kierownictwo branży podjęło nową decyzję. Moskiewscy konstruktorzy samochodów musieli opanować produkcję nowej ciężarówki AMO-F-15, a cała dokumentacja dla „White-AMO” miała zostać przekazana do Jarosławia w 1. GARZ.
Przedsiębiorstwo Jarosław w tym czasie miało bardzo ograniczone możliwości produkcyjne, dlatego nie było w stanie wyprodukować "White-AMO" w obecnej formie. Część jednostek musiała zostać zamówiona w innych fabrykach, inne musiały zostać przetworzone pod dostępne technologie. W ten sposób 1. GARZ ostatecznie zbudował ciężarówkę, która wyraźnie różniła się od podstawowych White-AMO i White TAD.
Prace nad zmianą pierwotnego projektu rozpoczęły się jesienią 1924 roku. Prowadziła je grupa projektowa zakładu pod przewodnictwem Władimira Wasiljewicza Daniłowa. W projekcie brało udział tylko 14 osób, w tym kreślarze-kopiowcy, co stwarzało pewne trudności. Mimo to inżynierowie poradzili sobie z zadaniami i do lutego następnego roku 1925 stworzyli wymagany projekt. Zaktualizowana ciężarówka w pełni odpowiadała produkcji 1. Garza i mogła wejść do produkcji seryjnej.
Obiecująca ciężarówka była w rzeczywistości dwukrotnie przeprojektowanym White TAD. Jednocześnie był to pierwszy własny rozwój zakładu w Jarosławiu w dziedzinie ciężarówek. Nowy samochód od pewnego czasu nosił własne oznaczenie I-3, wskazujące miasto produkcji.
Zgodnie z projektem Ya-3 większość komponentów i zespołów ciężarówki miała być produkowana w Jarosławiu. Wymagało to pomocy innych przedsiębiorstw. Tak więc silniki benzynowe AMO-F-15 i niektóre jednostki transmisyjne, które wyróżniały się nadmierną złożonością produkcji, miały pochodzić z Moskwy. Za końcowy montaż pojazdów odpowiadał I GARZ. Następnie zakład w Jarosławiu przeszedł modernizację i był w stanie opanować produkcję niektórych nowych produktów, co zmniejszyło zależność od podwykonawców.
Zaktualizowany projekt
Ciężarówka Ya-3 była pojazdem z silnikiem z przodu, napędem na tylne koła, z maską, wyposażonym w drewnianą kabinę i przestrzeń ładunkową do umieszczenia ładunku lub specjalnego wyposażenia. Nośność konstrukcji wynosiła 3 t. Z punktu widzenia ogólnych postanowień projektu Ya-3 był podobny do White TAD i White-AMO, a także miał podobieństwa z AMO-F-15. Jednak niektóre elementy konstrukcyjne odróżniają go od innych ciężarówek tamtych czasów.
Schemat seryjnej ciężarówki. Rysunek Denisovets.ru
Samochód Jarosław był oparty na metalowej prostokątnej ramie. 1. GARZ nie posiadał pras o wystarczającej mocy, na których można by wytłoczyć części ramy o wymaganych właściwościach. Z tego powodu dźwigary ramy i poprzecznice zostały wykonane z walcowanego kanału i nitowane. Wzorowana na amerykańskiej ciężarówce przednia belka poprzeczna była zakrzywiona do przodu. Kanał ten służył jako zderzak chroniący samochód podczas kolizji, a także zwiększał sztywność ramy.
Postanowili wyposażyć ciężarówkę w moskiewski silnik benzynowy AMO-F-15. Ten produkt rozwinął moc do 36 KM. Silnik został wyposażony w gaźnik Zenit-42. Musiał być zwinięty z przednim uchwytem startowym. Układ zapłonowy był zasilany przez magneto; po prostu brakowało generatora i innego sprzętu elektrycznego. Ciekawą cechą silnika AMO-F-15 był brak oddzielnych kolektorów dolotowych i wydechowych. Ich funkcje spełniały wnęki w bloku cylindrów połączone z zewnętrznymi rurami. Silnik był chłodzony za pomocą przedniej chłodnicy z dmuchawą.
Według niektórych źródeł eksperymentalne ciężarówki Ya-3 musiały być wyposażone w silniki benzynowe White-AMO o mocy zaledwie 30 KM, a mocniejsze AMO-F-15 były instalowane w pojazdach produkcyjnych. Nie ma na ten temat wiarygodnych informacji i nie da się odtworzyć dokładnego obrazu. Wiadomo jednak, że seryjne ciężarówki były wyposażone tylko w 36-konne silniki moskiewskie.
Początkowo ciężarówka Ya-3 była wyposażona w sprzęgło wielopłytkowe firmy AMO. Składał się z 41 krążków umieszczonych w kąpieli ciała z olejem. Później w Jarosławiu opracowano i wprowadzono do produkcji ulepszone suche sprzęgło sześciopłytkowe. Pierwsze ciężarówki z takim urządzeniem zjechały z linii montażowej w 1927 roku. Skrzynie biegów również znajdują się w Moskwie i były pierwotnie przeznaczone do pojazdów AMO-F-15. Były to urządzenia mechaniczne z 4 biegami „ciągnikowymi”. Wewnątrz aluminiowej skrzyni korbowej umieszczono koła zębate czołowe, które poruszały się wzdłuż wału. Konstruktorzy uzupełnili skrzynię biegów o nowe elementy sterujące, które umożliwiły przesunięcie jej dźwigni z boku kabiny na jej środek.
Ze skrzyni biegów odszedł wał napędowy, połączony z głównym kołem zębatym tylnej osi napędowej. Ta skrzynia biegów została opracowana w 1. GARZ na podstawie istniejącej jednostki. Obliczenia wykazały, że moc silnika AMO-F-15 jest niewystarczająca dla trzytonowej ciężarówki, a problem ten został rozwiązany przez przeróbkę skrzyni biegów, która zapewniła wzrost momentu obrotowego na kole. Reduktor tylnej osi, zbudowany na zębatkach czołowych, miał zwiększone przełożenie.
Podwozie ciężarówki zostało wykonane jako dwuosiowe z zależnym zawieszeniem i kołami w rozmiarze 7,00-38”. Zastosowano pojedyncze koła na przedniej osi, a dwuspadowe na tylnej. Obie osie – kierowana przednia i prowadząca tylna – były zamontowane na podłużnych resorach eliptycznych. Tylne resory osi były rozładowywane za pomocą tak zwanego ciągu strumieniowego. Były to rozpórki łączące ramę i most. Podczas jazdy oś przenosiła przez nie obciążenie na ramę, zmniejszając w ten sposób zużycie sprężyn.
Doświadczony Ya-3 podczas biegu w czerwcu 1926 r. Kierowca - główny konstruktor V. V. Daniłow. Zdjęcia Wikimedia Commons
Ciężarówka była wyposażona w hamulce uruchamiane mechanicznie bez wspomagania. Na tylnej osi były tylko hamulce. Sterowanie odbywało się za pomocą pedału w kokpicie.
Silnik był pokryty drewniano-metalową obudową. Funkcje przedniej ściany okapu pełnił duży grzejnik. Na bocznych ścianach okapu były żaluzje. Do obsługi silnika lub innego sprzętu proponowano zastosowanie pary prostokątnych włazów w masce. Para reflektorów została umieszczona przed chłodnicą. W przypadku braku generatora elektrycznego zastosowano oświetlenie acetylenowe.
W projekcie wykorzystano częściowo zabudowaną kabinę z litego drewna. Miała pionową szybę podnoszoną, boki w kształcie litery L z małymi oknami i poziomy dach. Lewa strona kabiny przeznaczona była na montaż koła zapasowego, a prawa strona przewidziana na drzwi. Będąc „następcą” ciężarówki White TAD, nowy I-3 otrzymał kierownicę po lewej stronie. Stał się pierwszym pojazdem krajowym z takim układem sterowania. Dzięki nowym mechanizmom dźwignia szeregowej skrzyni biegów została przesunięta z prawej burty na środek kabiny, pod prawą ręką kierowcy. Kierowca miał do dyspozycji ręczny klakson. Brakowało deski rozdzielczej.
Całkowita długość samochodu Ya-3 wynosiła 6,5 m, szerokość - 2,46 m, wysokość - 2,55 m. Rozstaw osi wynosił 4,2 m. Rozstaw kół przednich wynosił 1,75 m, rozstaw kół tylnych 1,784 m. Około dwóch -trzecie długości pojazdu zajmowała przestrzeń ładunkowa. W podstawowej konfiguracji zastosowano nadwozie otwarte z burtami, ale nie wykluczono możliwości montażu innych jednostek na ramie.
Masa własna ciężarówki wynosiła 4,33 tony, ładowność 3 tony, w wyniku czego masa całkowita przekroczyła 7,3 tony. Łatwo zauważyć, że masa własna maszyny Y-3 była o około 900 kg wyższa niż masa własna maszyny Y-3. całkowita masa ciężarówki AMO-F-15, co powodowało nadmierne obciążenie silnika. Zastosowano nową zwolnicę, aby zrekompensować niewystarczającą moc 36-konnego silnika, ale to nie rozwiązało wszystkich problemów. Maksymalna prędkość Ya-3 bez ładunku na dobrej drodze nie przekraczała 30 km/h. Ponadto zużycie paliwa wzrosło do 40 litrów na 100 kilometrów.
Na próbach i w seriach
Budowa dwóch eksperymentalnych ciężarówek nowego modelu rozpoczęła się w lutym 1925 roku. Pracownicy 1. GARZ postanowili zaprezentować najnowsze samochody do 1 maja, ale brak niezbędnych podzespołów nie pozwolił na realizację tych planów. Dwa samochody zostały wyprowadzone z montowni dopiero w rocznicę Rewolucji Październikowej. Pierwszy z dwóch prototypów został specjalnie wyposażony. Kabina została dla niego zmontowana z desek dębowych i polakierowana. Fotele kierowcy i pasażera są obite skórą. Z boku nadwozia został wykonany napis „Radziecki samochód – wsparcie w obronie ZSRR”. Druga ciężarówka prototypowa wyróżniała się prostszym wykończeniem i faktycznie była wzorem dla kolejnych pojazdów produkcyjnych.
Ciężarówka seryjna. Zdjęcia Wikimedia Commons
Według niektórych źródeł testy ciężarówek rozpoczęły się od zażenowania. Pierwsze auto źle reagowało na skręty kierownicy: kiedy skręcało w prawo, wchodziło w skręt w lewo i odwrotnie. Okazało się, że przy produkcji mechanizmu kierowniczego pracownik pomylił się z kierunkiem nici. Prototyp wkrótce otrzymał odpowiednią część i opuścił warsztat. 7 listopada – dosłownie dzień po zakończeniu montażu – dwie ciężarówki Ya-3 wzięły udział w uroczystym pokazie. Jednym z nich kierował V. V. Daniłow.
Dwa doświadczone Ya-3 zostały dotarte w fabryce, po czym przeszły do cięższych testów. W szczególności przeprowadzono bieg na trasie Jarosław – Rostów – Jarosław. Później, latem 1926, prototypy przejechały trasę Jarosław – Moskwa – Smoleńsk – Witebsk – Psków – Leningrad – Twer – Moskwa – Jarosław o długości 2700 km. Podczas testów ciężarówki zmierzyły się z najtrudniejszymi terenami, w tym z głębokim błotem i brodami. Samochody jechały do celu i pokonywały wszystkie wyznaczone trasy, wykazując dobre wyniki. Tak więc podczas długiego biegu latem 1926 r. średnia prędkość wynosiła 25 km/h.
Na początku 1926 roku kierownictwo przemysłu motoryzacyjnego zatwierdziło nowy projekt i zleciło seryjną produkcję najnowszego samochodu ciężarowego. W tym samym czasie samochód Ya-3 został uznany za niezależny rozwój, a indeks roboczy otrzymał oficjalne oznaczenie. W związku z pojawieniem się nowych zadań, 1. Państwowa Zakład Naprawczy Samochodów została przemianowana na Państwową Fabrykę Samochodów w Jarosławiu nr 3.
Pierwszy seryjny Ya-3 zjechał z linii montażowej na początku 1926 roku. Przez pierwsze kilka miesięcy sprzęt był produkowany zgodnie z oryginalnym projektem. W 1927 roku projektanci kierowani przez V. V. Daniłow zastąpił stare sprzęgło bardziej udanym. Również podczas masowej produkcji wprowadzono różne drobne usprawnienia mające na celu skorygowanie nowo zidentyfikowanych braków lub uproszczenie produkcji. Produkcja ciężarówek I-3 trwała do 1928 roku. Przez ponad dwa lata YAGAZ #3 wyprodukował nie więcej niż 160-170 tych pojazdów.
W eksploatacji
Seryjne Ya-3 zostały dostarczone do różnych organizacji z różnych regionów kraju. Z oczywistych względów większość tego sprzętu została rozdystrybuowana wśród operatorów Centralnego Okręgu Przemysłowego. Ogólnie rzecz biorąc, nowy sprzęt radził sobie z powierzonymi zadaniami i dobrze uzupełniał inne ciężarówki typu seryjnego. Nie obyło się to jednak bez krytyki. Tak więc duża masa samochodu doprowadziła do znacznych obciążeń kierownicy i pedału hamulca. W miarę zużywania się mechanizmów rosło obciążenie kierowcy. Koła zębate przekładni nie zawsze były wystarczająco wykonane, co prowadziło do zwiększonego hałasu i wibracji. Kabina miała tylko przednią szybę, dlatego nie zapewniała kierowcy komfortowego środowiska pracy.
Należy jednak pamiętać, że wady tkwiące w samochodzie Ya-3 występowały również w innych ciężarówkach tamtych czasów. Ponadto w połowie lat dwudziestych nasi operatorzy techniki motoryzacyjnej nie musieli wybierać – każdy samochód musiał wnieść swój wkład w rozwój gospodarki narodowej.
Wóz strażacki zbudowany przez jeden z warsztatów samochodowych na bazie ciężarówki Ya-3. Zdjęcia Truck-auto.info
Samochody seryjne Y-3 opuściły fabrykę tylko z nadwoziem bocznym, ale były w eksploatacji samochody w innych konfiguracjach. Różne warsztaty samochodowe zdemontowały standardowe nadwozie i umieściły na swoim miejscu niezbędny sprzęt. Na ziemi ciężarówki zamieniano w cysterny, furgonetki różnego przeznaczenia, wozy strażackie, a nawet autobusy. W swojej ostatniej formie I-3 mógł przewozić do 20-22 osób z bagażem.
Jak można sądzić, eksploatacja wozów Ya-3 była kontynuowana przez maksymalny możliwy czas. Organizacje operacyjne nie mogły często zmieniać sprzętu i musiały jak najdłużej utrzymywać istniejące maszyny w stanie gotowości do pracy. Dzięki temu ciężarówki Ya-3 mogły służyć co najmniej do końca lat trzydziestych. Jest całkiem możliwe, że niektórzy z nich byli nawet w stanie pracować, aby wygrać Wielką Wojnę Ojczyźnianą.
Jednak z czasem nieznaczna wielkość produkcji i niedoskonałości konstrukcyjne spełniły swoje zadanie. Nie później niż kilkadziesiąt lat po rozpoczęciu produkcji wszystkie I-3 zakończyły służbę, zostały wycofane z eksploatacji i trafiły na demontaż lub na złom. O ile nam wiadomo, do naszych czasów nie przetrwała ani jedna taka maszyna.
Zamiennik dla Ya-3
Ciężarówka Ya-3 stała się pierwszym przykładem własnej konstrukcji YAGAZ nr 3, co zapewniło jej ważne miejsce w historii rodzimego przemysłu motoryzacyjnego. Jednak pierwsza próbka od projektantów Jarosławia nie była do końca udana. Ciężarówka nie miała wysokich parametrów technicznych i okazała się trudna w prowadzeniu. Projekt powinien być sfinalizowany z uwzględnieniem doświadczeń z testowania i eksploatacji.
Głównym problemem ciężarówki Ya-3 była niska moc silnika AMO-F-15. Zastosowanie mocniejszej elektrowni umożliwiło rozwiązanie wielu problemów jednocześnie. W związku z tym w 1928 roku opracowano nowy projekt samochodu z obcym silnikiem o zwiększonej mocy. Wkrótce taki samochód wszedł do produkcji. Pojawienie się nowej ciężarówki Y-4 o zwiększonej ładowności pozwoliło zrezygnować z niezbyt doskonałego Y-3. Konstruktorzy samochodów Jarosławia nadal przyczyniali się do rozwoju krajowego przemysłu i gospodarki narodowej.
