Miś na kapturze
Linia produkcyjna ciężkich trzyosiowych ciężarówek została sprowadzona do Krzemieńczuka z Jarosławskich Zakładów Samochodowych, których historia sięga przedrewolucyjnego 1916 roku. Następnie przemysłowiec Władimir Aleksandrowicz Lebiediew otworzył jedną z pierwszych fabryk samochodów w Rosji, mającą na celu realizację zamówień obronnych. Planowano wyprodukować półtora angielskiej marki „Crossley”, ale wszystkie karty pomieszała wojna domowa, po której zakład przekształcił się w czołowego producenta ciężkich ciężarówek dla wojska i gospodarki narodowej Związku Radzieckiego.
Najbardziej interesującym tematem „Kremenczug” jest rok 1944, kiedy przedsiębiorstwo otrzymało nazwę Jarosławski Zakład Samochodowy i zaczęło opracowywać nową rodzinę ciężarówek. Ważne jest, że po raz pierwszy wybrano silnik wysokoprężny jako jednostkę napędową do seryjnych ciężarówek, do produkcji których maszyny i urządzenia zakupiono w USA. Jako prototyp przyjęto zagraniczny dwusuwowy diesel General Motors GMC 4-71 - był to czterocylindrowy silnik z chłodzeniem wodnym i objętością roboczą 4654 metrów sześciennych. zobacz Moc, którą opracował w 112 KM. aw 1947 po raz pierwszy dostał się pod maskę 7-tonowego YaAZ-200 (kopia amerykańskiego GMC-803). Samochód ten następnie „pojechał” do Mińska, gdzie stał się przodkiem całej generacji ciężarówek MAZ.
Muszę powiedzieć, że amerykańskie diesle opanowane w 1946 roku były jak na swoje czasy dość postępowymi silnikami. Były kompaktowe, miały dobre osiągi pod względem gęstości mocy i ekonomii, ale były wymagające pod względem poziomu kwalifikacji zarówno pracowników produkcyjnych, jak i personelu serwisowego. Ponadto dwusuwowe silniki wysokoprężne były niemiłosiernie hałaśliwe i ważyły 800 kilogramów. Z biegiem czasu w Jarosławiu opanowano sześciocylindrową wersję amerykańskiego silnika wysokoprężnego GMC 6-71, który nazwano YaAZ-206A i rozwinął 165 KM. z. To on stał się sercem ciężkiego trzyosiowego Jarosławia YaAZ-210, którego konstrukcja przez wiele lat stała się standardem dla przyszłych ciężarówek z Kremenczug. W szczególności inżynierowie wyposażyli ciężarówkę w ciężką i trwałą ramę, której podłużnice zostały wykonane z kształtowników walcowanych na gorąco (kanałów) przy użyciu niskostopowych stali zawierających chrom. Rama została wykonana solidnie, ale warunki pracy kierowcy wydawały się ostatnią rzeczą do przemyślenia: układ kierowniczy tych trzyosiowych bohaterów nie miał wzmacniacza. Aby zrozumieć, jak ważne były 12-tonowe ciężarówki Jarosławia dla sowieckiego i częściowo światowego przemysłu, możemy podać przykład wietnamskiego banknotu 5 dong, który przedstawia wywrotkę YaAZ-210E podczas pracy.
Również w tej linii szczególnego zainteresowania jest przodek nowoczesnych zbiornikowców - ciągnik balastowy YaAZ-210G. Ta wersja otrzymała skróconą podstawę i metalową platformę skopiowaną z amerykańskiego Diamonda T-980 na 8 ton balastu. Ciągnik ciągnął przyczepę o łącznej masie do 30 ton i do pewnego momentu zadowolił wojsko. Jednak brak napędu na wszystkie koła i małe kąty wzajemnej niewspółosiowości tylnych osi wymagały dobrej jakości dróg do poruszania się wojskowej ciężarówki. Biorąc pod uwagę wiele wymagań Ministerstwa Obrony, na przełomie lat 50. w Jarosławiu zaczęto opracowywać nową ciężarówkę z układem kół 6x6.
Wzięli przednią oś napędową z ZIL-164 jako podstawę, wyposażyli ją w dwustopniową skrzynię biegów i przeguby homokinetyczne, a także wprowadzili znaczące zmiany w skrzyni rozdzielczej. Projektanci YaAZ nie poszli ścieżką swoich kolegów z Moskwy, którzy zostawili podwójne opony na tylnych osiach w ZIS-151, ale zainstalowali pojedyncze koła o dużej średnicy. Były to opony typu Trilex, a w ich rozwój zaangażowany był pobliski zakład Yaroslavl Tyre Plant. Trilex to obręcz bez tarczy o przekroju poprzecznym, składająca się z trzech sektorów: jednego dużego i dwóch małych, połączonych ukształtowanymi końcami kołnierzy bocznych. Te ostatnie służyły również jako urządzenia blokujące. Po zamontowaniu z oponą koło prześwitowe 15.00-20.00 ma sztywną konstrukcję. W samochodzie nie było systemu kontroli ciśnienia w oponach, co nieco zmniejszyło osiągi w terenie na miękkich glebach. Do ciężkiej ciężarówki z napędem na cztery koła dawny diesel o pojemności 165 litrów. z. był wyraźnie słaby, więc opracowano wymuszoną wersję YaAZ-206B o mocy 205 KM. z. Jest bardziej przestronna kabina z ogrzewaniem, pneumatycznym wspomaganiem kierownicy, a nawet urządzeniem do dmuchania przedniej szyby.
Głównym projektantem nowej armii YaAZ był Wiktor Wasiljewicz Osepczugow, który wybrał dla ciężarówki, która otrzymała indeks „214”, projekt skrzyni biegów, który jest w dużej mierze kompromisem. Oczywiście, ponieważ samochód został zbudowany na podstawie amerykańskich koncepcji, otrzymał osobne wały kardana dla wszystkich mostów - wtedy nie było mowy o żadnym przez mosty. Nawiasem mówiąc, podobną transmisję miał ZIL-157, również zbudowany według zagranicznych wzorców.
Jak wspomniano powyżej, samochód zachował zmodernizowaną skrzynię rozdzielczą z YaAZ-210G, międzyosiowy mechanizm różnicowy i wózek dwóch tylnych osi, a nowością było mocowanie do skrzyni rozdzielczej z przełączanym napędem na przednią oś. Podczas przesuwania nierówności między pierwszą a drugą osią napędową pojawiały się „pasożytnicze” obciążenia, których mechanizm różnicowy nie mógł zniwelować – po prostu go nie było. Jednocześnie, powtarzam, była różnica między tylnymi osiami. Wiktor Osepczugow musiał pójść na ten kompromis ze względu na trudności w opanowaniu nowej technologii: w zakładzie w Jarosławiu trzymali się złożonej jednostki produkcyjnej „skrzynia rozdzielcza - środkowy mechanizm różnicowy”.
Samochód wszedł do produkcji w 1957 roku. Taki prymitywny schemat napędu KrAZ zachował się przez kolejne 30 lat. A rok wcześniej, w okolicach Jarosławia, YaAZ-214 zdał ostatnie testy, zorganizowane w celu zachowania tajemnicy w nocy. Również w nocy zupełnie nowe ciężarówki przewożono koleją pod namiotami na moskiewską wystawę broni, gdzie król Afganistanu Mohammed Zahir Shah bardzo lubił trzyosiowego giganta. Nikita Chruszczow natychmiast nakazał zebrać 10 samochodów w eksperymentalnym warsztacie zakładu przy użyciu technologii obejścia i wysłać je do Kabulu w prezencie.
Pomimo faktu, że silnik wysokoprężny w YaAZ-214 miał bardzo przekonującą moc 205 litrów. z. 7-tonowa ciężarówka okazała się zbyt ciężka nawet dla niego. W stanie wyposażonym na wadze pokazał 12, 3 tony! YaAZ-214 był ogromną, niezdarną i wolno poruszającą się maszyną (maksymalna prędkość nie większa niż 55 km / h), która w wojsku była nazywana „ciągnikiem samochodowym”. Ciężarówka była w stanie, w zależności od warunków drogowych, ciągnąć przyczepy od 15 do 50 ton. Jeśli porównamy wymiary ciężarówki ze współczesnymi, to tylko kariera MAZ-525 była wyższa i szersza niż bohater Jarosławia, ale także przegrał z pojazdem terenowym na długość.
Niemniej jednak samochód okazał się bardzo poszukiwany zarówno w wojsku, jak iw gospodarce narodowej, co spowodowało problem - powierzchnia i pojemność YaAZ nie pozwoliły na rozszerzenie produkcji całej linii ciężarówek. W 1959 roku podjęto decyzję o przeniesieniu całej produkcji ciężkich ciężarówek z Jarosławia do Kremenczug, gdzie nigdy wcześniej nie montowano wyposażenia samochodowego. W sumie przed przeprowadzką na Ukrainę YaAZ zmontował 1265 wojskowych ciężarówek z napędem na wszystkie koła, wśród których było wiele wersji specjalnych. Jednym z nich było wzmocnione podwozie YaAZ-214SH-7, zmontowane do instalacji zaawansowanej broni rakietowej. Ciężarówka, już przeciążona różnymi wzmacniaczami, została dodatkowo wyposażona w trwalsze zespoły, wciągarkę i wały odbioru mocy do napędzania specjalnego wyposażenia nadbudówki. Również w Jarosławiu na specjalne zamówienie Ministerstwa Obrony zmontowano pojedyncze egzemplarze 214. pojazdu z siodełkiem MAZ-200V.
Kremenczug spotyka YaAZ
Miasto Krzemieńczuk w obwodzie połtawskim Ukraińskiej SRR nigdy nie było kojarzone z samochodami, a tym bardziej z ciężkimi ciężarówkami, aż do końca lat 50-tych. Mimo to w mieście istniały obiekty i tereny pod produkcję przemysłową. W 1945 r. Komisarz Ludowy Kolei ZSRR podpisał rozkaz budowy zakładu produkcji mostów w Krzemieńczugu. Po inwazji niemieckiej kraj pilnie potrzebował wybudować nowe mosty w miejsce zniszczonych oraz zorganizować przeprawy promowe. W 1948 roku zakład rozpoczął pracę i opanował zaawansowane na swój czas metody produkcji. Na przykład po raz pierwszy w Kremenczugu wprowadzono wśród budowniczych mostów spawanie łukiem krytym metodą legendarnego Patona. Nawiasem mówiąc, słynny spawany most Paton w Kijowie powstał nie bez udziału rzemieślników z Kremenczug - w zakładzie odlano 600-tonowe balustrady. Portfolio produkcji mostowej przyszłego KrAZ obejmuje most Arbat w Moskwie, mosty przez Wołgę, Dniepr i Wisłę, przeprawy promowe przez Cieśninę Kerczeńską i Kanał Belomor-Bałtyk. W sumie przedsiębiorstwo zmontowało 607 mostów o łącznej długości 27 kilometrów, na które wydano 104 tysiące ton metalu. Ale do 1953 roku większość mostów w Związku Radzieckim została przywrócona, a fabryka pilnie potrzebowała zamówień. Po trzech latach stagnacji na ratunek przyszło przedsiębiorstwo … Nikita Chruszczow, który ogłosił kukurydzę główną uprawą rolną w kraju. W 1956 roku zakład Kremenczug stał się kombajnem. Głównym produktem na przenośniku był kombajn do kukurydzy KU-2A, którego produkcja trafiła do zakładu z Rostselmash. Oczywiście konieczne było przeszkolenie kadry zakładu, pozyskanie nowych specjalistów (do 1958 r. personel powiększono do 4 tys. osób) oraz rozszerzenie produkcji. Produkcja kombajnowa w krótkim czasie zmontowała 14 tys. jednostek KU-2A, ok. 5 tys. kombajnów do buraków, 874 walce drogowe, 4 tys. wózków do rozdrabniania buraków, 24 tys. kół traktorów i kilka innych drobnych maszyn rolniczych.
17 kwietnia 1958 roku, kiedy histeria kukurydzy zaczęła ustępować, postanowiono stworzyć na bazie zakładu w Kremenczugu ogromne przedsiębiorstwo do montażu ogromnych jarosławskich ciężarówek przeznaczonych głównie dla wojska. Była to największa transformacja cyklu produkcyjnego w zakładzie w całym jego istnieniu. Po pierwsze trzeba było przeznaczyć 20 tys. metrów kwadratowych na nowe warsztaty, a po drugie umieścić w nich około 1500 sztuk sprzętu zarówno z YaAZ, jak i zupełnie nowego. Ponieważ zakład w Jarosławiu został całkowicie przeprojektowany do produkcji silników, wielu inżynierów motoryzacyjnych przeniosło się do przyszłego KrAZ. Następnie stanowili trzon centrali projektowej ukraińskiej fabryki. Szef działu testów KrAZ Leonid Winogradow napisał w związku z tym:
To było w 1958 roku. Następnie pracowałem w Yaroslavl Automobile Plant, kierowałem grupą zajmującą się dostrajaniem maszyn. I nagle pojawia się wiadomość: postanowiono przenieść produkcję ciężarówek na Ukrainę – do Kremenczuga, do dawnego kombinatu. A w Jarosławiu z tego powodu rozszerzyć produkcję silników … Co powinienem zrobić? Jak żyć bez ulubionych samochodów? Machnął na wszystko ręką i wyjechał do Kremenczug. Więc jestem w tej fabryce od pierwszych dni. I nie tylko ja. Cała nasza grupa przybyła z Jarosławia, zaczęła osiedlać się w nowym miejscu. Zacząłem pracę w warsztacie eksperymentalnym. Właściwie początkowo nie było sklepu jako takiego. Trzeba go było jeszcze stworzyć. Kupiliśmy dla niego najnowocześniejszy wówczas sprzęt, także za granicą. A warsztat pod względem wyposażenia technicznego i możliwości okazał się, jak mówią, na poziomie.
