W 1929 roku Jarosławski Państwowy Zakład Samochodowy nr 3 opanował produkcję pierwszej w kraju pięciotonowej ciężarówki Y-5. Uwolnienie tej techniki nie trwało długo - zostało ograniczone w 1931 roku z powodu braku niezbędnych silników. Niemniej jednak rozwijająca się gospodarka potrzebowała pięciotonowych ciężarówek i wkrótce YAGAZ zaprezentował nowy samochód o wymaganych właściwościach. Na podstawie wycofanego z produkcji Ya-5 opracowano nowy model o nazwie YaG-3, który później stał się podstawą kilku innych maszyn.
Ciężarówka I-5. Zdjęcia Wikimedia Commons
Należy przypomnieć, że w początkowych latach rozwój krajowego przemysłu motoryzacyjnego, przede wszystkim towarowego, napotykał poważne problemy w dziedzinie silników. Przemysł radziecki nie był jeszcze w stanie dostarczyć w dużych ilościach wszystkich silników o pożądanych właściwościach, a import wiązał się z pewnymi trudnościami. Trudności w znalezieniu odpowiednich silników miały najpoważniejszy wpływ na rozwój samochodów Jarosławia.
Problem silników
Pierwszy krajowy pięciotonowy Y-5 został wyposażony w silnik benzynowy Hercules-YXC-B o mocy 93 KM. Produkcja amerykańska. Dostawy zagranicznych silników, które rozpoczęły się w 1929 r., pozwoliły zbudować nieco mniej niż 2300 ciężarówek Ya-5, a także ponad 360 podwozi autobusów Ya-6. Jednak w 1931 roku podjęto nowe decyzje, które uderzyły w produkcję ciężarówek. W tym czasie dostawy amerykańskich silników zostały wstrzymane, a dostępny zapas takich produktów, zgodnie z rozkazem lidera branży, powinien był zostać wykorzystany do budowy autobusów i innego sprzętu. W rezultacie Ya-5 pozostały bez silników i nie mogły być już produkowane w istniejącej konfiguracji.
Dział projektowy YAGAZ kierowany przez V. V. Danilov rozpoczął nowe poszukiwania rozwiązań i odpowiednich komponentów, aby kontynuować produkcję pięciotonowych ciężarówek. Stwierdzono, że jedyną realną alternatywą dla importowanego produktu jest moskiewski silnik AMO-3 - kopia jednego z silników Hercules. Silnik ten wytwarzał tylko 66 KM, ale nie było wyboru. Projektanci Jarosławia zaczęli przetwarzać maszynę Y-5 na nowy silnik.
Montaż YAG-3. Zdjęcia Russianarms.ru
Na etapie projektowania stało się jasne, że nowa ciężarówka będzie się znacznie różnić od poprzedniej, dlatego należy ją uznać za całkowicie nową maszynę. Doprowadziło to do powstania własnej nazwy. Pod koniec prac projektowych przyjęto nową nomenklaturę sprzętu Jarosławia. W szczególności pojawił się indeks YAG - „Yaroslavl Truck”. Do tych liter dodano numer z oznaczenia silnika, a gotowy samochód nazwano YAG-3.
Jednostka napędowa dla YAG-3 mogła być oparta tylko na silniku gaźnika AMO-3, który był gorszy pod względem właściwości od zagranicznego Hercules-YXC-B. Z tego powodu nowy samochód musiał znacznie różnić się od Ya-5. Obliczenia wykazały, że 66-konny silnik wymusiłby zmniejszenie ładowności z pierwotnych 5 do 3,5 t. Jednak konstruktorzy znaleźli sposób na utrzymanie tego parametru na niezmienionym poziomie. Aby to zrobić, musieli przeprojektować transmisję i poświęcić prędkość.
Nowa modernizacja
Proces przebudowy ciężarówki Ya-5 na nowy YaG-3 nie był łatwy. Aby zainstalować nową jednostkę napędową, wymagane były pewne ulepszenia konstrukcyjne. Ponadto dział projektowy YAGAZ znalazł sposoby na ulepszenie konstrukcji maszyny pod względem technicznym i technologicznym. Jednocześnie zachowane zostały rozwiązania już wypracowane i sprawdzone w czasie, w tym te, które zostały zastosowane przymusowo ze względu na ograniczenia technologiczne.
Podstawą maszyny pozostaje ta sama rama, montowana na nitach ze standardowych kanałów. Przód został nieznacznie zmodyfikowany, aby pasował do projektu nowego silnika, ale poza tym pozostaje taki sam. Układ prawie się nie zmienił. Silnik i skrzynia biegów znajdowały się w przedniej części ramy, za którą znajdowała się kabina. Ramę uzupełniono o nowy szerszy zderzak połączony z błotnikami kół.
Ciężarówka YAG-4. Rysunek Carstyling.ru
Pod maską znajdował się sześciocylindrowy rzędowy silnik benzynowy AMO-3 o mocy 66 KM oraz związane z nim wyposażenie, w tym gaźnik typu Zenit. Silnik nowego typu był mniej wymagający pod względem chłodzenia w porównaniu z „Herkulesem”. Umożliwiło to zmniejszenie objętości układu chłodzenia, zmniejszenie grzejnika komórkowego, a wraz z nim całego okapu. Dodatkowo zmniejszono ilość żaluzji po bokach maski.
Poprzez suche sprzęgło silnik współdziałał ze skrzynią biegów AMO-3. Ten produkt miał cztery biegi do przodu i jeden do tyłu. Skrzynkę sterowano za pomocą standardowej dźwigni podłogowej. Ze skrzyni wyszedł wał napędowy połączony z głównym kołem zębatym tylnej osi. Tak jak poprzednio, wał był umieszczony w zwężającej się obudowie, która zapewniała mechaniczne połączenie między mostem a ramą.
Kierownictwo zażądało utrzymania ładowności 5 ton, ale silnik o mniejszej mocy nie pozwalał na to przy użyciu istniejącej skrzyni biegów. Inżynierowie Jarosławia postanowili poświęcić mobilność maszyny. Przełożenie tylnej zwolnicy zwiększono z pierwotnych 7,92 do maksymalnie dopuszczalnych 10,9. Dalsza zmiana tego parametru groziła nadmiernymi obciążeniami i zniszczeniem zespołów. Przeprojektowana zwolnica dała poprawę właściwości trakcyjnych, ale znacznie zmniejszyła maksymalną prędkość jazdy.
Podwozie pozostaje takie samo. Zawierał przednią oś z pojedynczymi kołami kierowanymi, zawieszonymi na resorach piórowych. Tylna oś miała to samo zawieszenie, ale różniła się skrzynią biegów i oponą dwuspadową. Obie osie zostały wyposażone we wspomagane pneumatyczne układy hamulcowe.
seryjny YAG-4. Historia zdjęć-auto.info
Konstrukcja kabiny z Ya-5 podczas rozwoju YaG-3 nie uległa zmianie. Deski i metalowe blachy poszycia zostały zamontowane na drewnianej ramie. Po bokach przewidziano drzwi. Były podnoszone szyby i szklane drzwi. Ten ostatni był wyposażony w elektryczne okno. Ergonomia kabiny, w tym układ elementów sterujących, nie uległa zmianie.
Przestrzeń ładunkowa, podobnie jak kabina, została wypożyczona w niezmienionej formie z poprzedniej ciężarówki. Zastosowano drewnianą platformę z burtami. W przyszłości lokalne warsztaty samochodowe mogłyby zdemontować standardowe nadwozie i zainstalować w jego miejsce nowe urządzenia, zmieniając ciężarówkę w specjalną technikę.
Zastosowanie nowego silnika pozwoliło zmniejszyć rozmiar maski, ale gabaryty samochodu YAG-3 nie różniły się od poprzednika. Długość - 6,5 m, szerokość - 2,46 m, wysokość - 2,55 m. Masa własna prawie się nie zmieniła - 4750 kg. Ładowność - 5 t. Podobnie jak Ya-5, nowy samochód miał łączną masę około 9, 7 t. Recykling głównego biegu zapewniał zachowanie nośności, ale maksymalna prędkość spadła do 40-42 km/h.
Na torze i na przenośniku
Powszechne stosowanie gotowych jednostek i maksymalna unifikacja z kilkoma ciężarówkami najnowszych modeli umożliwiły przyspieszenie prac rozwojowych nad tematem YAG-3. Już w pierwszych miesiącach 1932 roku YAGAZ zakończył projekt i wkrótce zbudował prototypy do testów. Wydajność projektowa została sprawdzona na torach. Rzeczywiście samochód niósł ładunek 5 ton, ale poruszał się wolniej niż jego poprzednik.
YAG-4, widok pod innym kątem. Historia zdjęć-auto.info
W innej sytuacji YAG-3 nie wszedłby do produkcji, ale okoliczności sprzyjały tej maszynie. Yaroslavl Automobile Plant mógłby zbudować wymaganą liczbę nowych ciężarówek, a przedsiębiorstwo AMO mogło dostarczyć wymaganą liczbę jednostek napędowych. Tak więc YaG-3 był gorszy od Ya-5 pod wieloma cechami, ale jednocześnie, w przeciwieństwie do niego, mógł być dalej produkowany. W połowie 1932 roku YAGAZ rozpoczął seryjną produkcję nowych samochodów z moskiewskimi silnikami.
Produkcja YAG-3 trwała do 1934 roku. W ciągu około dwóch lat w Jarosławiu zbudował 2681 samochodów tego modelu. Zbudowano tylko ciężarówki z platformą; specjalny sprzęt na ich podstawie był produkowany lokalnie przez różne warsztaty. Gotowy sprzęt został przekazany do różnych struktur Armii Czerwonej i gospodarki narodowej. Przede wszystkim pięciotonowe pojazdy były potrzebne siłom lądowym, organizacjom budowlanym i górnictwu. Nie zignorowano również innych klientów.
Podczas eksploatacji seryjne YAG-3 potwierdziły swoje mocne i słabe strony. Główną zaletą tego samochodu była jego wysoka nośność. Pod tym względem ciężarówki Jarosławia kiedyś nie miały sobie równych. Jednocześnie nowy samochód różnił się od swojego poprzednika szybkością i dynamiką. 66-konny silnik utrudniał przyspieszenie i ograniczoną prędkość. Jednocześnie pozostały pewne problemy typowe dla poprzednich samochodów, związane przede wszystkim z ergonomią.
Nowy silnik i nowy model
Główne problemy ciężarówki YAG-3 były związane z niewystarczająco mocną jednostką napędową opartą na silniku AMO-3. Przy pierwszej okazji Jarosławski Zakład Samochodowy (nazwa została wprowadzona w 1933 r.) zastąpiła istniejące zespoły maszyn nowymi urządzeniami. Taka restrukturyzacja wpłynęła tylko na wyposażenie maski i skrzyni biegów, ale powstał samochód uznano za zupełnie nowy. Nadano jej imię YAG-4.
Wywrotka YAS-1, nadwozie jest podniesione. Zdjęcie 5koleso.ru
Zamiast jednostki napędowej z moskiewskiego ciężarówki AMO-3 w nowym YAG-4 zaproponowano wykorzystanie elementów najnowszego pojazdu ZIS-5. Silnik o tej samej nazwie rozwijał 73 KM. i w swojej konstrukcji niewiele różnił się od starego AMO-3. Do silnika podłączono czterobiegową skrzynię biegów ZIS-5. Instalacja nowej jednostki napędowej wymagała modyfikacji istniejącego samochodu, ale nie doprowadziła do jego radykalnej restrukturyzacji.
YAG-3 i YAG-4 nie miały żadnych zewnętrznych różnic związanych z użyciem różnych silników. Jedyną zauważalną różnicą w stosunku do wyglądu zewnętrznego był rozmiar i kształt przedniego zderzaka. W YAG-4 zastosowano część o większej szerokości, która całkowicie zakrywała nadkola. Pomimo zastosowania nowego silnika główne cechy pozostały takie same.
Produkcja maszyn YAG-4 została uruchomiona w 1934 roku i doprowadziła do wstrzymania budowy YAG-3. Produkcja YAG-4 trwała dwa lata; w tym czasie zbudowano prawie 5350 ciężarówek. Głównymi odbiorcami takiego sprzętu było wojsko i różne przedsiębiorstwa potrzebujące podnoszenia pojazdów.
W 1935 YaAZ opracowała swoją pierwszą wywrotkę - YAS-1. Maszyna ta była oparta na konstrukcji YAG-4 i posiadała szereg charakterystycznych cech. Przede wszystkim został wyposażony w pompę hydrauliczną napędzaną przez nową skrzynię rozdzielczą za pośrednictwem oddzielnego wału napędowego. Olej dostarczany był do dwóch cylindrów hydraulicznych, które odpowiadały za podnoszenie nadwozia. Tylna część ramy podwozia została wzmocniona, aby przenosić obciążenia z nadwozia huśtawki. Samo ciało zostało wykonane na bazie istniejącego. Jednocześnie umocowano i wzmocniono boki, a wewnętrzną powierzchnię pokryto blachą stalową. Tylna klapa była przymocowana do osi u góry i kołysała się swobodnie przy otwartych zamkach.
Nowe urządzenia do wywrotki YAS-1 ważyły prawie 900 kg, co powinno doprowadzić do zwiększenia masy własnej w porównaniu z podstawową ciężarówką YAG-4. Z tego powodu ładowność musiała zostać zmniejszona do 4 t. Właściwości jezdne pozostały takie same. Podnoszenie i opuszczanie ciała zajęło 25 sekund.
Ten sam typ samochodu pod innym kątem, można rozważyć budowę nadwozia. Zdjęcie magazynu „M-hobby”
Od 1935 r. produkowano równolegle YaS-1 i YaG-4. Przed zakończeniem produkcji podstawowych ciężarówek YaAZ zdołał zbudować tylko 573 wywrotek. Taki sprzęt był przeznaczony głównie dla organizacji budowlanych i górniczych pracujących z ziemią i innymi ładunkami masowymi.
Rozwój rodziny
Pierwsze samochody marki YAG, budowane na bazie Ya-5, były produkowane do 1936 roku. Przez kilka lat Yaroslavl Automobile Plant zbudował ponad 8600 ciężarówek z platformą i ciężkich wywrotek. Ta technika była aktywna w różnych gałęziach przemysłu i przyczyniła się do budowy naszej gospodarki. Jednak pomimo możliwości budowy w dużych ilościach, YAG-3 i YAG-4 nie w pełni odpowiadały producentom samochodów i operatorom. Wymagany był dalszy rozwój projektu i tworzenie nowych próbek.
W 1936 roku do produkcji wszedł samochód ciężarowy YAG-6. Zachował niektóre cechy swoich poprzedników, ale jednocześnie miał poważne różnice. Od kilku lat ten samochód stał się najbardziej masywnym pięciotonowym zakładem samochodowym w Jarosławiu. Jego montaż trwał do początku lat czterdziestych i został zatrzymany dopiero podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Należy zauważyć, że produkcja została ograniczona ze względu na niedostępność niektórych jednostek. Gdyby były dostępne, YAG-6 nadal zjeżdżałby z linii montażowej i uzupełniał flotę pojazdów Armii Czerwonej, przybliżając zwycięstwo.
Yaroslavl truck Ya-4 stał się założycielem całej rodziny pojazdów o dużej ładowności, a kolejny Ya-5 ostatecznie okazał się podstawą wszystkich kolejnych pojazdów. Podczas tworzenia pierwszych samochodów marki YAG kontynuowano rozwój wszystkich wcześniej przedstawionych pomysłów, co ostatecznie doprowadziło do pojawienia się kolejnej ciężarówki YAG-6. Ten samochód klasy pięciotonowej, podobnie jak jego poprzednicy, zasługuje na osobną uwagę.
