Amerykańskie dziedzictwo
Powstanie pierwszych powojennych ciężarówek wojskowych odbyło się nie bez wpływu amerykańskiej szkoły projektowania. Ogólnie rzecz biorąc, w Związku Radzieckim nie było na czym szczególnie koncentrować się w tym względzie. Pierwsze prace nad pojazdami terenowymi z napędem na wszystkie koła (ZIS-36 i GAZ-33) sięgają wczesnych lat 40., ale z oczywistych powodów nie otrzymały odpowiedniego rozwoju. Bezpośrednim seryjnym poprzednikiem ZIL-157 był ZIS-151, opracowany w 1946 roku i oparty w dużej mierze na rozwiązaniach technicznych Lendleigh Studebaker US6 i International M-5-6. Ale nie można powiedzieć, że 151. samochód był kompletną kopią amerykańskiego: jesienią 1946 r. Zbudowano doświadczonego ZIS-151-1 z jednostronnymi tylnymi kołami (10, 5 - 20), który wyraźnie wyprzedził przyszłego modelu produkcyjnego na drodze.
Jednak wpływ doświadczenia wojskowego w eksploatacji Studebakerów przeważał, a szeregi Armii Radzieckiej preferowały koła dwuspadowe w wersji podstawowej. Jednym z argumentów przemawiających za tą decyzją była rzekomo większa przeżywalność bliźniaczych kół na polu bitwy. Ważna była też opinia Iwana Lichaczowa, dyrektora zakładu, który z jakiegoś powodu nie lubił jednośladów. W związku z tym Evgeny Kochnev pisze w swojej książce „Samochody Armii Radzieckiej”, że przyjęcie w dużej mierze nieudanego „dwubiegowego” ZIS-151 przez dziesięć lat zatrzymało postęp krajowej technologii napędu na wszystkie koła dla wojska.
Co ciekawe, początkowo zdolności terenowe ZIS-151 były tak niskie, że podczas prób państwowych w 1949 r. próbowano również umieścić podwójne koła na przedniej osi. Naturalnie ta decyzja tylko pogorszyła zdolności przełajowe, zwłaszcza na piasku, śniegu i gęstym błocie. Teraz lepkie błoto, glina i śnieg zapychały nie tylko luzy na tylnych kołach, ale także z przodu. Ponadto niedopasowanie między przednimi i tylnymi gąsienicami poważnie zwiększyło odporność na ruch na najbardziej nieszkodliwym terenie. W rezultacie pojazd produkcyjny ZIS-151 okazał się przeciążony, niewystarczająco szybki (nie więcej niż 60 km/h) i nieekonomiczny, za co otrzymał przydomek „Żelazo”.
Podwójne koła nie tylko powodowały nadmierne straty w skrzyni biegów i podwoziu, ale także wymuszały noszenie ze sobą dwóch kół zapasowych. W terenie kierowcy często musieli zdejmować wewnętrzne koła, aby jakoś zmniejszyć opory ruchu. A główną wadą samochodu był brak niezawodności większości jednostek, z którymi pracownicy fabryki musieli walczyć przez cały cykl życia modelu. Był to również jeden z powodów spowolnienia na jednospadowym ciężarówce nowej generacji.
Gieorgij Żukow ratuje sytuację
Jednak ZIS-151 stał się podstawą ciągłych twórczych poszukiwań inżynierów Moskiewskich Zakładów Samochodowych, których rozwój ostatecznie stał się najważniejszym w projektowaniu ZIL-157 i ZIL-131. Takim przykładem była seria eksperymentalnych pojazdów ZIS-121, na których od 1953 do 1956 roku. opracował mocniejsze silniki, wzmocnione ramy i podwozie, długo oczekiwane pojedyncze koła i blokadę wszystkich mechanizmów różnicowych. Najważniejszą innowacją eksperymentalnych ciężarówek był system regulacji wewnętrznego ciśnienia w oponach z zewnętrznym doprowadzeniem powietrza.
Początkowo system pompowania kół został opracowany dla trzyosiowego wojskowego amfibii ZIS-485, którego twórcami z kolei kierował amerykański pojazd amfibii GMC DUKW-353. W przypadku płazów zmniejszenie ciśnienia w kołach miało kluczowe znaczenie podczas opuszczania zbiorników na bagnistym wybrzeżu: to znacznie zwiększyło powierzchnię styku bieżnika z podłożem. Zdecydowaną wadą był dopływ powietrza z zewnątrz, którego węże i rury mogły zostać poważnie uszkodzone podczas pokonywania zwykłych krzaków. Drugą ważną zaletą systemu pompowania był wyraźny wzrost odporności na kule opony, co było decydujące przy instalacji go w BTR-152V. Jednak nikt poważnie nie myślał o zaletach instalowania takich systemów na ciężarówkach dla wojska: wydawało się, że ogromne nakłady materiałowe na wdrożenie nigdy się nie zwrócą. Jak to często bywa, pomógł w tej sytuacji przypadek. W 1952 roku grupa inżynierów pojechała po ziemniaki w jednym z podmoskiewskich gospodarstw. Była późna jesień. Aby uniknąć zamrożenia produktu, jako swego rodzaju „termos” wysłano ogromny płaz ZIS-485. Karoseria tego ptactwa wodnego była znacznie lepiej chroniona przed wiatrem i śniegiem (a ciepło z silnika dość mocno ogrzewało nadwozie-łodź) niż ZIS-151, który był nadmuchiwany ze wszystkich stron, którego w grupie były dwa egzemplarze.
Gdy w drodze powrotnej konwój z ziemniakami wpadł w zaspę śnieżną, to ZIS-485 miał w odpowiednim momencie system regulacji ciśnienia w oponach, za pomocą którego wyprzedził o kilka budynków resztę samochodów. Ponadto podczas jazdy po sypkim śniegu ważną rolę odgrywały tylne jednostronne koła samochodu, których, jak pamiętam, ZIS-151 nie miał. Aby uzyskać dokładniejsze dane eksperymentalne, na ciężarówce zainstalowano podwozie z ZIS-485 i wjechało w śnieg zamarzniętego zbiornika Pirogov. Już pierwsze testy wykazały wzrost zdolności trakcyjnych doświadczonego ZIS-151 o 1,5-2 razy w porównaniu z podstawową wersją maszyny. Wydawałoby się, że zalety są oczywiste, a już teraz weź system pompowania opon i załóż go na nowe samochody. Ale przyszły ZIL-157 musiał dosłownie przebrnąć przez ciernie do przenośnika.
W 1954 r. zorganizowano wyścigi porównawcze seryjnych pojazdów z napędem na wszystkie koła i obiecujące rozwiązania dla wojska. Wśród nich był doświadczony ZIS-121V (przyszły ZIL-157) z kołowym systemem pompowania, który na bagnistej glebie ustępował jedynie transporterowi opancerzonemu ZIS-152V, również wyposażonemu w pompę. Na testach był obecny wiceminister obrony Georgy Konstantinovich Zhukov, który po wynikach testów w ultimatum zażądał od pracowników fabryki pilnego wprowadzenia nowości do pojazdów kołowych dla wojska. Zakład Stalina ostatecznie stał się pierwszym na świecie, który opanował tak złożoną technikę masowej produkcji. Kruchego pręta zewnętrznego dopływu powietrza udało się pozbyć w 1957 roku, kiedy inżynierowie ówczesnego ZIL, G. I. Pral i V. I.
„Cleaver”, „Zakhar”, „Truman” i tak dalej
W marcu 1956 roku, choć z zastrzeżeniami, do masowej produkcji zalecono ZIS-157. W konkluzji komisji zwrócono uwagę, że układ kierowniczy jest zbyt czuły, co na nierównym terenie może prowadzić do obrażeń. Projekt wymagał wspomagania kierownicy, ale inżynierowie ograniczyli się do skróconego dwójnogu reduktora biegów. Zmniejszyło to przenoszony wstrząs, ale duży wysiłek kierowania pozostał. Do samego końca wydania ten problem w ZIL-157 nigdy nie został rozwiązany: kierowca musiał dosłownie cały czas kręcić się na kierownicy. Dlaczego w samochodzie nie pojawiło się wspomaganie kierownicy? Nie ma odpowiedzi, zwłaszcza że zarówno ZIL-130, jak i ZIL-131 miały wzmacniacz w sterowaniu. Oprócz kół jednokołowych na tylnych osiach ZIL-157 różnił się od swojego poprzednika dużym profilem opony, co miało pozytywny wpływ na prześwit: na ZIL wynosił 0,31 m, na ZIS - 0,265 m Maszyny były wyposażone w sześciocylindrowe rzędowe silniki gaźnikowe (w ZIL-157 110-strong, w ZIS-151 - 92-strong), co wyjaśniało charakterystyczne długie maski w kształcie klina. Ale tylko ZIL otrzymał wśród ludzi i wojska przydomek „Tasak”.
Dodatkowo jedyne koło zapasowe w 157 zostało ukryte pod nadwoziem, co pozwoliło zbliżyć platformę do kabiny. To z kolei zwiększyło kąt wyjścia do 43 stopni. Echo spuścizny Lendleisa w konstrukcji 157. ZILa można słusznie uznać za złożoną przekładnię z aż pięcioma wałami kardana. To, po pierwsze, pozostało w nowym samochodzie z poprzednika ZIS-151, a po drugie, w opinii wojskowych, poważnie zwiększyło przeżywalność ciężarówki na polu bitwy. Na przykład schemat pozwalał, w przypadku uszkodzenia wałów Cardana przechodzących na środkową i przednią oś, poruszać się na jednej tylnej osi. Okazało się to drogie, trudne i trudne, ale mimo to w produkcji ciężarówka z tą samą skrzynią biegów przetrwała w różnych modyfikacjach do 1985 roku. Równolegle z "Kolun" wyprodukowano bardziej zaawansowany ZIL-131 (o którym jest seria artykułów na temat "Woennoje Obozreniye"), który miał już schemat transmisji ze średnim mostem przelotowym. Oczywiście 131. ZIL był pod wieloma względami lepszy od 157. samochodu, ale Zakhar miał jeden niepodważalny plus - jest to maksymalny moment obrotowy silnika, który osiągał już przy 1100-1400 obr./min. Na ciężkim terenie terenowym takie faktycznie parametry silnika wysokoprężnego pozwoliły samochodowi na wiele - doświadczeni kierowcy zapewniają, że ZIL-157 przewyższył niemal referencyjny GAZ-66 w tej dyscyplinie.
Rozwijający się z praktycznie nieudanego ZIS-151, Cleaver okazał się prawdziwym karabinem szturmowym Kałasznikowa dla Armii Radzieckiej pod względem kombinacji właściwości - równie bezpretensjonalnym i niezawodnym. W tym samym czasie samochód okazał się poszukiwany na rynkach krajów rozwijających się, a w Chinach jego licencjonowany egzemplarz pod nazwą Jiefang CA-30 był produkowany od 1958 do 1986 roku.
Z czasem technologia ZIL-157, zakorzeniona w maszynach z czasów II wojny światowej, stała się przestarzała, a inżynierowie włożyli wiele wysiłku w rozwój projektu. Ale to już inna historia.
Koniec następuje…
