Fabryka od podstaw
W latach 60-tych w Związku Radzieckim istniała potrzeba samochodów ciężarowych zdolnych zabierać na pokład do 8 ton ładunku i holować taką samą ilość na przyczepie. Mińska Fabryka Samochodów nie mogła już w pełni sprostać temu zadaniu i produkowała głównie pojazdy o ładowności ponad 10 ton. Wiele sił i środków zostało odebranych mieszkańcom Mińska przez specjalistyczne projekty dla Ministerstwa Obrony.
Opcjonalnie rozważaliśmy możliwość załadunku ZIL produkcją ciężkich samochodów ciężarowych, ale przedsiębiorstwo ledwo wystarczało na wyprodukowanie linii 5-tonowych ciężarówek 130/131. Postanowiono nie rozbudowywać i unowocześniać istniejącej produkcji, ale stworzyć ją w nowej lokalizacji. Jednocześnie starali się jak najbardziej zlokalizować produkcję komponentów do samochodów ciężarowych w jednym zakładzie.
Było to w dużej mierze wynikiem planowania strategicznego podczas zimnej wojny. Od czasów Wielkiej Wojny Ojczyźnianej pamiętali, jak produkcja czołgów i innego sprzętu została zakłócona przez przerwy w dostawach od podwykonawców. Dlatego podjęto decyzję o budowie fabryki silników wraz z linią montażową.
W 1969 roku w Naberezhnye Chelny położono pierwszy kamień pod fundament nowej mega-fabryki, która ostatecznie otrzymała nazwę „Kamsky Automobile”. W swoim czasie była to największa na świecie fabryka samochodów ciężarowych z pełnym cyklem. KamAZ miał prawie w 100% montować samochody z własnych komponentów.
Była to unikalna i niezrozumiała cecha przedsiębiorstwa dla kapitalizmu. W budowie przedsiębiorstwa brali udział młodzi ludzie z całej Unii, a w rozwój głównego produktu – ciężarówki – zaangażowanych było wiele biur projektowych.
Głównym twórcą głównego modelu przenośnika był okręt flagowy radzieckiego przemysłu motoryzacyjnego - moskiewska fabryka im. I. A. Lichaczowa. W trakcie prac Yaroslavl Motor Plant stworzył co najmniej dwadzieścia wariantów jednostki napędowej, składającej się z silnika wysokoprężnego, sprzęgła i skrzyni biegów. Zakład Montażu Samochodów w Odessie był odpowiedzialny za rozwój naczep do głównych ciągników KamAZ, a Mińska Fabryka Samochodów opracowała wywrotkę dla rzeczywistych konkurentów. Główne biuro projektowe przyczep z Bałaszowa w obwodzie saratowskim zajmowało się podstawową pracą - przyczepami.
Rozwój ciężarówki rozpoczął się jednocześnie z rozpoczęciem budowy zakładu – w 1969 roku. Uchwała KC KPZR i Rady Ministrów w sprawie „Budowy kompleksu fabryk do produkcji samochodów ciężarowych i ciężkich pociągów drogowych” została wydana w 1967 roku i nie było ani słowa o miejscu w Tatarska Autonomiczna Socjalistyczna Republika Radziecka. Początkowo wybierali między Kazachstanem a Ukrainą, ale ostatecznie wybór padł na Naberezhnye Chelny. Megafabryka miała nosić nazwę „Batyr”, czyli po tatarsku „Bogatyr”.
Niestety, nie byli w stanie samodzielnie stworzyć nowoczesnej fabryki samochodów - nawet wtedy dotknęło to zacofanie krajowego budownictwa maszynowego i przemysłowego. Podobny problem dotyczył fabryk samochodów Wołżski i Iżewski. W pierwszym przypadku z pomocą przyszedł Włoch z Fiata, aw drugim Francuzi z Renault i japońscy kontrahenci. Warto pamiętać, że Iżewsk Automobile podlegał Ministerstwu Przemysłu Obronnego, co stwarzało szczególne trudności w pracy z kapitalistami z zagranicy.
ZSRR początkowo nie planował opracowania ciężarówki od podstaw i do samego początku lat 70. szukał partnera na zachodzie. Przypomnijmy, że w tym czasie w ZIL opracowywanie modelu dla budowanej fabryki było już w pełnym toku. Oczywiście, gdyby negocjatorom udało się to, rozwiązania zostałyby po prostu odłożone na półkę lub (w najbardziej optymistycznej wersji) umieszczone na przenośniku zamiast ZIL-130.
Negocjacje z Daimler-Benz AG były jednymi z pierwszych. Niemcom zaproponowano kontrakt na licencyjną produkcję ciężarówek i budowę bazy produkcyjnej w Nabierieżnym Czełnym. Ale szefowie Daimlera-Benza nie byli usatysfakcjonowani warunkami finansowymi i stratami ze sprzedaży sowieckich ciężarówek do krajów trzecich. W Stuttgarcie chcieli kontrolować wszystkie dostawy eksportowe licencjonowanych samochodów z Naberezhnye Chelny, ale to z kolei nie odpowiadało sowieckiemu przywództwu. Historia wróciła do Niemców – nowoczesny KamAZ jest w dużej mierze oparty na niemieckich technologiach i częściowo należy do Daimler-Benz.
Do 1970 roku portfolio potencjalnych partnerów KamAZ obejmowało również Ford Motor Co. Nawet sam Henryk Ford II zdołał odwiedzić ZSRR i podziwiać skalę budowy. Ale tym razem umowa została udaremniona przez wojsko USA, które obawiało się pojawienia się taktycznej ciężarówki wojskowej ze Związku Radzieckiego, którą nowa fabryka będzie produkować dziesiątki tysięcy rocznie.
Pentagon i CIA nie pozwoliły ZSRR na zawarcie umowy z amerykańską firmą Mack Truck Inc. Powód był podobny - uniemożliwić Sowietom uzyskanie nowoczesnych technologii podwójnego zastosowania. Nawiasem mówiąc, w Langley bardzo uważnie śledzili budowę zakładu w Naberezhnye Chelny i obliczali potencjał przedsiębiorstwa.
W Truck Press cytuje się wypowiedź prezydenta Nixona, opartą na oczywistym błędzie CIA:
„Ciężarówki Kamsk mogą być używane do transportu ciężkich ładunków wojskowych, ale nie są przeznaczone do potrzeb wojskowych i są bardziej prawdopodobne, że będą używane w przemyśle i rolnictwie”.
Generalnie Amerykanie nie zgodzili się na sprzedaż licencji na produkcję ciężarówki, ale dali zielone światło na dostawę sprzętu produkcyjnego.
Według najbardziej prawdopodobnych obliczeń (najprawdopodobniej nie poznamy prawdziwych liczb), fabryka samochodów Kama kosztowała Związek Radziecki 4,7 miliarda rubli. Duża część tych pieniędzy (około 430 milionów dolarów) trafiła do Stanów Zjednoczonych na sprzęt przemysłowy: linie do nitowania ram, maszyny do obróbki kół zębatych, odlewnie i wiele innych.
Kiedy w 1982 r. uruchomiono drugą linię zakładu, na potrzeby Ministerstwa Obrony ZSRR trafiło do 30% rocznej produkcji, czyli około 45 tysięcy pojazdów. A najbardziej charyzmatycznym z nich był KamAZ-4310, który po raz pierwszy (pomimo CIA) wyszedł z bram zakładu 28 marca 1981 r.
Samochód z Moskwy
Kiedy ZIL w 1969 otrzymał zadanie szybkiego opracowania samochodu dla fabryki Kama, biuro projektowe już pracowało pełną parą nad koncepcją podobnej ciężarówki do własnego przenośnika. Samochód nosił nazwę ZIL-170, a wszystkie jego zmiany zostały faktycznie przekazane KamAZ. O tym pisał szef biura projektowego Zilovsky ciężkich pojazdów V. A. Vyazmin:
„Daliśmy nasze podstawy projektowe projektowi Kama - samochodowi ZIL-170. Za duży sukces uznaliśmy, że praca nie musiała zaczynać się od zera. Istnieje pewna podstawa, choć najbardziej ogólna, istnieje zarodek, z którego musi wykiełkować rozwiązanie konstrukcyjne. Oznacza to, że kraj szybciej otrzyma nową ciężarówkę. A jaka marka zostanie przymocowana do osłony chłodnicy (ZIL lub KAMAZ) nie jest tak ważna, w każdym razie marka jest nasza, radziecka”.
Głównym konstruktorem projektu ciężarówki przystosowanej dla KamAZ został mianowany inżynier ZIL, doktor nauk technicznych A. M. Krieger. W sumie w ZIL opracowano całą linię ciężarówek, z których pojazdy z napędem na wszystkie koła cieszyły się największym zainteresowaniem wojska. Były to ciągniki siodłowe z platformą z układem kół 6x6 do eksploatacji w ramach pociągów drogowych: KamAZ-4310, KamAZ-43101, KamAZ-43102, KamAZ-43103, KamAZ-43104 oraz ciągniki siodłowe z napędem na wszystkie koła (6x6) do eksploatacji w ramach pociągów drogowych KAMAZ -4410.
Pracownicy KAMAZ, którzy otrzymali samochody „pod klucz” z Moskwy, musieli jedynie zorganizować produkcję w nowym przedsiębiorstwie. W latach 1972-1976 w fabryce testowano pierwsze osiem ciężarówek KamAZ-4310 w różnych konstrukcjach. Od kwietnia 1976 do marca 1977 cztery samochody terenowe poddano międzyresortowym testom akceptacyjnym. Był to trudny wyścig na drogach gruntowych na trasie Moskwa – Aszchabad – Moskwa, podczas którego samochody przejechały ponad 37 tysięcy kilometrów. W okolicach Czyty odbywały się testy na zimno - temperatura czasami spadała do minus 42 stopni.
Testerzy chwalili nowe quady. W biegu prototypom towarzyszyło kilka ZIL-131 i Ural-375, z którymi mimowolnie porównywano samochody Kama. Według naocznych świadków, po ciężkim dniu kierowcy wyskoczyli z taksówek ZIL i Urałowa ściśnięti jak cytryny, co poważnie kontrastowało z energicznym stanem kierowców eksperymentalnych ciężarówek KamAZ.
Amortyzowana kabina była przestronna, wystarczająco szczelna, a siedzenia były amortyzowane. Podczas testów pojazdów terenowych ujawniono wady silników YaMZ-740, które zostały szybko wyeliminowane w Jarosławiu. Na przykład podczas stromego podjazdu olej ze skrzyni korbowej może dostać się do wlotu powietrza. Musieliśmy również wymienić stal konstrukcyjną belki przedniej osi - w jednym z samochodów pękła podczas przejeżdżania przez wydmę. W Azji Środkowej opony terenowe okazały się zawodne. Testerzy twierdzą, że wymienili sześć kompletów na cztery ciężarówki KamAZ i dlatego musieli zwołać spotkanie z Moskwy z zapasowymi oponami. Zgodnie z wynikami wyścigu Instytut Badawczy Przemysłu Oponiarskiego dokonał niezbędnych zmian, a „buty” do ciężarówki wojskowej zaczęły odpowiadać jej przeznaczeniu.
