Radziecki „Obszar 51”
„Obcy” przybyli do bazy lotniczej w Achtubińsku w dużych, ponumerowanych skrzyniach, które ostrożnie rozładowali w jednym z hangarów, z dala od wścibskich oczu personelu centrum testowego lotnictwa Sił Powietrznych. To tutaj, wśród stepów Astrachania, w tajemniczym mieście, którego nie ma na mapach geograficznych, postanowiono przeprowadzić badanie obiektów z obcego świata.
20 lipca 1976 roku specjalna komisja Instytutu Badawczego Sił Powietrznych pod przewodnictwem czołowego inżyniera V. M. Chumbarova otworzyła pierwsze pudełko z „obcym”. W środku nie znaleziono nic niezwykłego: tylko zestaw osprzętu paliwowego i części silnika odrzutowego. W kolejnym pudełku znaleziono ciekawszy artefakt - ważką "Instrukcję pilota" (przynajmniej tak ją zdefiniowali lokalni poligloci, rozszyfrowując symbole na pierwszych stronach obcego tomu).
Dzień minął szybko. Dopiero gdy zawartość ostatniego pudła została wyjęta na półki, zmęczeni inżynierowie w końcu zrobili sobie przerwę na papierosa. Przed nimi, w jasnym świetle lamp elektrycznych, leżały dwa stosy metalu. Teraz, nie mając pod ręką żadnych rysunków, schematów czy opisów technicznych, z tych odmiennych elementów trzeba było zmontować działające próbki najbardziej skomplikowanych urządzeń. Układ równań z wieloma niewiadomymi.
Jednak wbrew oczekiwaniom trudna zagadka nie sprawiła szczególnych problemów. Lotnicy radzieccy regularnie spotykali się z rozwiązywaniem takich problemów nawet podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej, kiedy musieli przygotowywać się do lotów (a nawet modernizować w naszych warunkach!) samoloty Lend-Lease w przyspieszonym tempie, często pod nieobecność zagranicznych instruktorów, oraz, korzystając z instrukcji w języku obcym… Tak też było i tym razem – zebrali zespół najbardziej kompetentnych ludzi w zakresie projektowania płatowców, silników, sprzętu radiowego i przystąpili do realizacji zadania. Krajowi „Kulibini” szybko wymyślili wszystkie szczegóły, mechanizmy i okablowanie, przywracając „obcych” do stanu roboczego.
Nie było też problemów z działaniem „obcych”: rozmieszczenie ich konstrukcji było proste i lakoniczne, a utrzymanie najważniejszych jednostek nie wymagało nawet drabin i specjalnych narzędzi. Technicy zwrócili uwagę na dogodną lokalizację i ergonomię punktów serwisowych, wszystkie włazy potrzebne do przygotowania do startu były otwierane prostym ruchem ręki i nie wymagały dodatkowych urządzeń, a otwieranie wlewów paliwa nie było trudniejsze niż na Samochód osobowy. Jednak sam proces tankowania nie wyglądał najlepiej – technicy musieli uklęknąć pod autem. Taka jest ergonomia.
Radzieckich techników lotniczych irytowało obfitość wykrzykników i groźnych napisów ostrzegawczych, które zaczynały się od słów „OSTRZEŻENIE” i „NIEBEZPIECZEŃSTWO” o pozornie najbardziej oczywistej treści – wydaje się, że twórcy „kosmitów” przywiązywali dużą wagę do „ochrony”. od głupca”. Przed każdym lotem z samochodu trzeba było wyjąć z kilkunastu zaślepek i wyjmowanych czeków, chroniących „obcego” przed przypadkowym schowaniem podwozia na parkingu lub nieumyślnym uruchomieniem broni. Przy tak bezprecedensowych środkach bezpieczeństwa musisz być kompletnym osłem, aby zrobić coś złego podczas przygotowań do lotu.
Tygrysy kontra MiGi
Do czasu zakończenia cyklu badań naziemnych był już gotowy obszerny program testów w locie: czołowi piloci testowi Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, Bohaterowie Związku Radzieckiego N. I. Stogov, V. N. Kondaurov i A. S. Beżowy.
Duże czerwone gwiazdy zostały namalowane na stępce taktycznego myśliwca F-5E Tiger II (albo!), który wtoczył się na pas startowy centrum testowego w Achtubińsku.
Czczony pilot testowy ZSRR, Bohater Związku Radzieckiego, pułkownik Władimir Nikołajewicz Kandaurow wspomina:
…Wiedziałem, że każda firma ma swoją „zapał” w swoich produktach. W porównaniu do seryjnych myśliwców krajowych, „Tiger” miał hamulce na pedały, których używaliśmy tylko w ciężkich pojazdach. Kokpit nie był zapchany niepotrzebnymi w locie przełącznikami i stacjami benzynowymi (wyłącznik). Wszystkie znajdują się w jednym „sklepie” na poziomej konsoli, poza obszarem roboczym. F-5 jest daleki od najnowocześniejszego modelu i jest gorszy w swoich charakterystykach od MiG-21. Podobał mi się jednak układ kokpitu i doskonała widoczność z niego. Wysokiej jakości deska rozdzielcza, oświetlone szklane urządzenia nie oślepiały w żadnym świetle, a mały celownik kolimatorowy AN / ASQ-29 był około 2 razy bardziej kompaktowy niż domowe analogi.
Postanowiłem pobiec na drugim, dłuższym pasie startowym. "Kieszeń nie trzyma kolby" - pomyślałem, kołując do listwy. Oczywiście po co ukrywać, byłem dumny, że powierzono mi ten wyjątkowy egzemplarz w ZSRR.
Włączył podnoszenie przedniego słupka - podnośnik elektrohydrauliczny zaczął działać i dziób samolotu "wspiął się" do góry. - Wow! Potrząsnęłam głową ze zdziwienia. Moim zdaniem nie jest to najczęstsza metoda na skrócenie rozbiegu. Użyliśmy tego jedynego projektanta samolotów W. M. Miasiszczewa na M-3 i M-4 - ciężkich bombowcach dalekiego zasięgu.
Już od pierwszych sekund rozbiegu pilot zdawał sobie sprawę, że zwiększenie kąta natarcia przy starcie nie jest luksusem, ale koniecznością. Słaby silnik Tigera niechętnie przyspieszał samochód: F-5E był wyposażony w dwa silniki turboodrzutowe General Electric o ciągu 15 kN każdy. Dla porównania ciąg turboodrzutowego silnika MiG-21bis osiągnął 70 kN w trybie dopalacza. W rezultacie, nawet z podniesionym nosem, Tiger potrzebował 900-metrowego pasa startowego do startu. Dużo jak na tak mały samolot.
Niestety, pierwszy przejazd próbny omal nie zakończył się katastrofą – podwozie amerykańskiego myśliwca przeraziło jakość rosyjskiego „betonu”, a duże szczeliny między płytami ostatecznie uszkodziły przednią podporę. Rozbieg został pilnie przerwany i tylko umiejętności pilota pozwoliły uniknąć poważnych uszkodzeń.
Po krótkotrwałej naprawie F-5E powrócił do służby, aby prowadzić treningowe bitwy powietrzne ze swoim rówieśnikiem, tym razem myśliwcem frontowym MiG-21bis. Rozpoczęła się najbardziej ekscytująca część programu testowego.
Na papierze MiG był prawie 2 razy lepszy od Tygrysa pod względem stosunku ciągu do masy, prędkości (około 2 M w porównaniu z 1,6 M), prędkości wznoszenia (225 m / s w porównaniu z 175 m / s) i we wszystkich innych charakterystyka dynamiczna. Za sterami maszyn zasiadali najlepsi piloci testowi, wszyscy jako jeden Bohater Związku Radzieckiego. Równe warunki do rozpoczęcia bitwy, optymalna ilość paliwa w zbiornikach, włączone systemy telemetryczne. Odlecieć!
Sowieckie asy stoczyły 18 bitew, a MiG-21bis nigdy nie zdołał znaleźć się w ogonie F-5E. Diabeł ukrywał się w drobiazgach: niższe obciążenie skrzydła, rozwinięte guzki u nasady skrzydeł, szczelinowe klapy i rozwinięte listwy - wszystko to dawało F-5E przewagę w walce na bliskim dystansie. „Amerykaninowi” pomógł również jego oryginalny „rekin” nos, wyposażony w generatory wirów - taka konstrukcja znacznie zwiększyła stabilność Tygrysa przy niskich prędkościach i umożliwiła prowadzenie zwrotnej walki powietrznej pod krytycznymi kątami natarcia.
Uzbrojenie małego myśliwca było początkowo również "zaostrzone" do bitew zwrotnych - dwa wbudowane automatyczne działa kalibru 20 mm z 280 pociskami amunicji na lufę. Wszystko to, w połączeniu z doskonałą widocznością z kokpitu, sprawiło, że Tygrys był niezwykle niebezpiecznym przeciwnikiem w walce w zwarciu.
Doświadczeni specjaliści zauważyli również dużą przeżywalność F-5E, dzięki dwusilnikowemu układowi i brakowi skrzydełkowych zbiorników paliwa - samolot mógł wrócić z misji z prążkowanymi samolotami.
Można śmiało powiedzieć, że w przypadku prawdziwego zderzenia bojowego MiG-21bis z F-5E amerykański myśliwiec nie spodziewał się niczego dobrego. Sowiecka maszyna mogła odnieść zwycięstwo nawet w momencie rozpoczęcia bitwy powietrznej – dzięki mocniejszemu radarowi Sapfir MiG mógł wcześniej wykryć wroga i zająć korzystną pozycję do ataku z zaskoczenia. Wysoki stosunek ciągu do masy radzieckiego myśliwca dawał mu szansę na wyjście z bitwy, gdyby sytuacja nagle przybrała dla niego niekorzystny i niebezpieczny obrót.
Według pilota testowego Władimira Kondaurowa przewaga w zwrotności amerykańskiego „Tygrysa” została całkowicie utracona przy prędkościach powyżej 800 km/h, jednak w tym przypadku promienie gięcia stały się tak duże, że piloci stracili ze sobą kontakt wzrokowy, i bitwa powietrzna ustała …
Niemniej jednak wyniki były wyraźnie rozczarowujące. Przybywająca komisja producentów samolotów również była na straconej pozycji - przynoszenie takich raportów do Moskwy oznacza wpadanie w duże problemy. Nie było innego wyjścia, jak przeciwstawić bardziej nowoczesnego MiG-23 przeciwko F-5E. Warunki bitwy były już początkowo nierówne, a wyniki bitwy powietrznej były dość przewidywalne. „Dwudziesta trzecia” nie mogła w ogóle zaangażować się w manewrową walkę w zwarciu, tk. był uzbrojony w pocisk powietrze-powietrze średniego zasięgu R-23. MiG-23 mógł z łatwością strzelać do Tygrysa z odległości 40 km. Jednocześnie w walce w zwarciu duży MiG-23 był gorszy pod względem zwrotności nawet od MiGa-21: zwinny Tygrys bezkarnie krążył wokół przeciwnika.
Na tym zakończono testy - samoloty zostały przeniesione do Moskwy na lotnisko Czkałowskie, gdzie prezentacja dla Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych P. S. Kutachowa. Jak można się było spodziewać, reakcja była jak ogłuszający grzmot. Od tego czasu przechwycone amerykańskie pojazdy już nigdy nie wystartowały, a do zaleceń dotyczących prowadzenia walk powietrznych dodano klauzulę, w której zalecono nie angażowanie się w walkę w zwarciu z F-5E Tiger II, preferując korzystniejszą taktykę "uderz i uciekaj" …
Myśliwiec na eksport
Myśliwiec taktyczny F-5 to specjalne amerykańskie opracowanie służące do uzbrojenia sojuszników. Specyficzne oznaczenie determinowało wygląd maszyny: w przeciwieństwie do drogich, bogatych w radio i trudnych w obsłudze samolotów Sił Powietrznych USA, w 1959 roku firma Northrop stworzyła lekki myśliwiec, który był jak najtańszy i przystosowany do lokalne konflikty. Potencjalni klienci nie byli zainteresowani sprzętem high-tech, przeciwnie, główny nacisk położono na niezawodność, niskie koszty eksploatacji, łatwość pilotażu i wszechstronność maszyny.
Myśliwiec o wymownej nazwie „Freedom Fighter” (Freedom Fighter) pewnie pchnął swojego konkurenta – „latającą trumnę” F-104, którą Amerykanie próbowali gdzieś przyczepić, byle tylko pozbyć się ewidentnie nieudanej maszyny. F-5 wszedł do służby w 30 krajach na całym świecie, aw wielu z nich jest nadal w eksploatacji.
Pomimo statusu „eksportowego” tych samolotów, Siły Powietrzne USA zamówiły niewielką partię tych samolotów podczas wojny w Wietnamie, modyfikację F-5C (która obejmowała instalację „zaawansowanej” elektroniki, system tankowania powietrza i 90 kg pancerza). W Wietnamie ciężka nazwa „Freedom Fighter” zmieniła się w jakiś sposób na bardziej dźwięczną „Tiger” (Tygrys).
W 1972 roku pojawiła się nowa modyfikacja F-5E „Tiger II”, radykalnie odmienna od bazy F-5. Zainstalowano mocniejsze silniki o wysokim momencie obrotowym i pojawiła się prymitywna stacja radarowa. Samolot tego typu z Sił Powietrznych Wietnamu Południowego wylądował w Achtubińsku w 1976 roku.
F-5 odcisnął swoje piętno także w innej dziedzinie – na podstawie jego konstrukcji powstał samolot T-38 Talon, który od 50 lat jest głównym pojazdem szkolnym państw NATO.
Cóż, przez wszystkie swoje cechy, F-5 Tiger / Freedom Fighter jest jednym z najlepszych myśliwców zimnej wojny, niezasłużenie zapomnianym w cieniu swojego niezdarnego towarzysza F-4 Phantom.
Ważka
Uważny czytelnik musiał zauważyć, że początkowo była rozmowa o dwóch „kosmitach” – dwóch trofeach, które dostaliśmy do szczegółowego zbadania po zakończeniu wojny w Wietnamie. Dokąd poszedł drugi „obcy”, jaki to był samolot?
Drugim był lekki odrzutowy samolot szturmowy A-37 Dragonfly. Z początku brzydko spłaszczony samochód nie wywołał żadnych pozytywnych emocji u krajowych specjalistów: jakaś głupota na wojnę z tubylcami i takie same osiągi: max. prędkość 800 km/h, 2-osobowa załoga (dlaczego? jakby się nie dało), obciążenie bojowe: wbudowany 6-lufowy karabin maszynowy w nosie pojazdu, do 2,5 tony bomb i zbiorniki z napalmem na pylonach podskrzydłowych (prawie to samo, ile ważyła sama Dragonfly).
Jednak nawet w tym prymitywnym samolocie radzieckim ekspertom wojskowym udało się znaleźć wiele „niespodzianek”: przede wszystkim w pełni opancerzoną kabinę, która niezawodnie chroniła załogę przed pociskami z broni strzeleckiej. Powrót legendarnego samolotu szturmowego Ił-2?
Jeden z uczestników tych testów żartobliwie wspominał, jak długo szukał w kokpicie Dragonfly „multikilogramowej szafy” 20-kanałowej radiostacji VHF, która, jak się później okazało, była blokiem, który mógł zmieścić w dłoni. Wprawne oko specjalistów szybko zwróciło uwagę na najciekawsze momenty amerykańskiego samolotu: na przykład naszym technikom lotniczym bardzo spodobał się sposób łączenia przewodów poprzez „zaciskanie” bez lutownicy, co znacznie uprościło obsługę samolotu z przodu- warunki linii.
wyniki
Po kompleksowych testach w interesie Sił Powietrznych oba przechwycone samoloty zostały przekazane do Biura Projektowego Sukhoi, gdzie w tym czasie zaprojektowano samolot do bezpośredniego wsparcia wojsk - produkt T-8 (przyszły Su-25 "Grach ") był w toku. Przydała się ścisła znajomość zagranicznych technologii: na podstawie udanych kompensatorów serwo samolotów szturmowych Dragonfly zaprojektowano system sterowania dla samolotów szturmowych Su-25. Również od amerykańskiego „Dragonfly” Su-25 odziedziczył racjonalny schemat rezerwacji i skuteczne napełnianie zbiorników na bazie pianki poliuretanowej o strukturze komórkowej. Nie mniej interesujące wyniki uzyskano z badań myśliwca taktycznego F-5E Tiger II, na podstawie których zaprojektowano skrzydło Rook z zaawansowaną mechanizacją.
Morał tej historii jest taki: jak już nieraz powiedziano, diabeł tkwi w drobiazgach. Zwłaszcza w tak zaawansowanej technologicznie branży, jak budowa samolotów. Tutaj jakość wykonania i detale niezauważalne dla zwykłego oka odgrywają zbyt dużą rolę, od której ostatecznie zależy wynik bitwy powietrznej.
Jeśli chodzi o dobroczynny wpływ „zamorskich technologii” na powstanie samolotu Biura Konstrukcyjnego Sukhoi oraz odwieczne pytania moralne i etyczne o kopiowanie rozwiązań technicznych: „Czy mamy prawo?”, „Czym się wtedy różnimy od Chin ?” jest normalną praktyką światową. Każda technika jest zawsze tworzona z myślą o zagranicznych odpowiednikach. Co więcej, jeśli próbki techniki lotniczej, które wpadły w nasze ręce, zawierały naprawdę nowatorskie i użyteczne pomysły, to nie było powodu, aby zaniedbywać zagraniczne doświadczenia (swoją drogą, nie zdobyte przez naszą krew w dżungli Wietnamu).
W czasie zimnej wojny Stany Zjednoczone były w stanie uzyskać do szczegółowej znajomości całe spektrum radzieckiego sprzętu lotniczego, relatywnie rzecz biorąc, od MiG-15 do MiG-25. Nie ma wątpliwości, że każda próbka została dokładnie przestudiowana z wielką pasją i na pewno zagraniczni eksperci odkryli wiele nowych i ciekawych rzeczy.
Cóż, mieliśmy szczęście tylko raz.
