„Lord of the Mud” to niemal dosłowne tłumaczenie nazwy jedynego masowo produkowanego świdra MudMaster MM6. Jest produkowany przez australijską firmę Residue Solutions Pty Ltd, która według niektórych źródeł dostarczyła około 20 takich maszyn. Żaden przegląd ślimaków nie jest kompletny bez wzmianki o tego typu maszynie.
Zbliżenie na MudMastera. Ta maszyna nie ma mechanicznego napędu ślimaków, ale elektryczny, czyli diesel pracuje jako generator.
Zaczniemy również od wzmianki o tej maszynie w kontekście badania możliwości wojskowego zastosowania świderów, ponieważ bliższe zapoznanie się z nią ujawnia kilka bardzo nieoczekiwanych aspektów świdra.
Jest jasne! Nie bardzo…
Wydaje się, że w przypadku ślimaków używanych w wojsku wszystko jest jasne, a werdykt o ich nieprzydatności już dawno zapadł i nie jest przedmiotem specjalnego odwołania. Tak, świder bardzo dobrze radzi sobie z płynnym błotem, ale nie może poruszać się po twardym podłożu, na utwardzonych drogach. Nie podam nawet zwykłej listy kontrargumentów przeciwko ślimakom, ponieważ z militarnego punktu widzenia są one bardzo śmieszne.
Moim zdaniem prawdziwymi powodami, dla których ślimaki nigdy nie stały się powszechne, były dwie rzeczy.
Pierwszy moment. W momencie narodzin pojazdów opancerzonych zarówno świder, jak i gąsienica były dobrze znane projektantom. Istnieje nawet zachowany przykład Fordsona z silnikiem śrubowym. Firma Ford zaoferowała swoim klientom dodatkowy zestaw ślimaków, które zostały zamontowane na seryjnym ciągniku. To technika z lat dwudziestych.
Jeden z niewielu zachowanych ciągników ślimakowych
Ale faktem jest, że wszystkie części i detale śmigła gąsienicowego mogą być wytwarzane stosunkowo prostymi i powszechnymi metodami w inżynierii mechanicznej: odlewanie, kucie, tłoczenie. Koła i rolki były zwykle odlewane, ogniwa gąsienic można było odlewać lub stemplować. Ale w przypadku świdra wymagana była znacznie bardziej złożona technologia. Podstawą śmigła ślimakowego była rura o dużej średnicy, na której przyspawano grzbiet ślimaka (w języku angielskim, łopatka). Masową produkcję rur o dużej średnicy opanowano dopiero w latach 60. XX wieku, kiedy pojawiły się metody spawania rur albo z dwóch stalowych taśm - taśm, albo z jednego paska zwiniętego w spiralę. Przed II wojną światową takich technologii nie było, a rury o średnicy większej niż 300 mm prawie nigdy nie były produkowane. Nawet największe (a zatem rzadkie i drogie) rury nie nadawały się do żadnego dużego sprzętu ślimakowego.
Drugi punkt. Według rozprawy z 2010 r. Johna T. Friberga z University of South Florida, pierwsze badanie ślimaków, projekt i wydajność porównawczą ślimaków różnych typów przeprowadził dopiero w 1961 r. dr B. Cole w Wielkiej Brytanii. Zbadał i przetestował różne konstrukcje ślimaków i znalazł najkorzystniejsze stosunki średnicy, długości, wysokości i kąta grzbietu.
To bardzo interesujący punkt. W rzeczywistości wczesne próby stworzenia pojazdu ze świdrem, czy to Fordson Fordson, czy też projekt skutera śnieżnego M29 Weasel dla armii amerykańskiej (zaprojektowany przez Geoffreya Pyke'a), opierały się na próbach czysto empirycznych, a skuteczność tego typu techniki mogła powstały tylko przez przypadek. Nieznajomość zasad projektowania efektywnych ślimaków w połączeniu z trudnościami technologicznymi w wykonaniu rury o odpowiedniej wielkości spowodowały, że ślimak jest niekonkurencyjny w stosunku do gąsienicy.
Dr Kohl stwierdził, że najlepszy stosunek średnicy ślimaka do długości to 1:6, czyli przy długości maszyny 6 metrów średnica ślimaka powinna wynosić 1 metr. Optymalna wysokość kalenicy wynosi 0,15 do średnicy śruby, czyli przy średnicy śruby 1000 mm wysokość kalenicy powinna wynosić 125 mm. Optymalny kąt nachylenia grzbietu do osi świdra mieści się w granicach 30-40 stopni.
Testy dały następujące wyniki. Na twardych i suchych glebach świder naprawdę słabo się prezentował. Na suchym piasku prędkość wynosiła 4 km na godzinę, a na suchym i twardym podłożu – 8 km na godzinę. Ślimak porusza się po twardym podłożu, ale powoli, a jednocześnie po suchym piasku grabie go przed sobą, jak buldożer. Dodanie wody radykalnie zmieniło całość, a świder już pokazywał dobre wskaźniki prędkości: na ziemi z wodą - 32 km na godzinę, na śniegu - 40 km na godzinę, na wodzie do 10 km na godzinę.
Radziecki świder ZIL-29061 przedziera się przez bagnisty las. Czołgi nie mają w tej dziedzinie nic do roboty.
Późniejsze maszyny, takie jak ZIL-2906, DAF Amphirol i Riverine Utility Craft, zbudowane z myślą o tych osiągnięciach, wykazywały średnią prędkość na mokradłach 30 km na godzinę, a Chrysler Riverine Utility Craft z aluminiowymi ślimakami rozwijał prędkość do 46 km w godz. Jest to już dość zgodne z szybkością ruchu czołgów. Dla porównania, T-72 rozwinął prędkość terenową 35-45 km na godzinę.
Jednak wyniki badań dr Kohla miały niewielki wpływ na cokolwiek, chociaż otworzyły możliwość stworzenia skutecznych ślimaków. Do lat 60. tory wozów bojowych i czołgów były już dawno opracowane, pozbyły się wielu „choroby wieku dziecięcego”, stały się znane i rozpowszechnione.
Dziś można ponownie powrócić do projektowania ślimaków, ponieważ pojawiły się niezbędne technologie, które umożliwiają wykonanie rur o dużej średnicy (rury do gazociągów mają np. średnicę 1620 mm, co dałoby optymalny ślimak długości 9720 mm), pojawiły się technologie, które umożliwiają wykonanie śrub z aluminium lub kompozytów, dzięki czemu są lżejsze, a także istnieje podstawa teoretyczna, która sugeruje, jak dokładnie należy je projektować.
Funkcje MudMastera
MudMaster to dość prosta maszyna, której podstawą jest rama wykonana ze stalowych belek, w narożnikach których zamocowane są zawieszenia ślimaków. Na ramie zamontowana jest platforma, na której zainstalowany jest silnik wysokoprężny i kabina kierowcy.
W rosyjskojęzycznym Internecie szeroko krążyły artykuły, w których ten świder jest przedstawiany jako rodzaj uniwersalnej maszyny, platformy, na której rzekomo można zainstalować dowolny sprzęt. Trudno powiedzieć, czy było to wynikiem błędnego odczytania materiałów, czy była to taka fantazja autora, który pisał o tym ślimaku. Faktem jest, że w angielskich materiałach nic takiego nie ma. Na stronie Residue Solution nie ma ani słowa o instalowaniu jakiegokolwiek sprzętu na ślimaku.
Ma zupełnie inne zadania. MudMaster toczy magazyn gnojowicy i odpadów przeróbczych. Właściwie samo słowo pozostałość od nazwy australijskiej firmy oznacza „ogon, odpad” – odpady z produkcji górniczej lub hutniczej. Po przerobieniu boksytu na tlenek glinu pozostaje duża ilość płynnego błota - czerwonego błota, które wlewa się do specjalnych zbiorników otoczonych wałami. Aby przez dłuższy czas nie budować nowych magazynów osadu, wynaleziono sposób ubijania osadu świdrem. MudMaster powoli jeździ tam iz powrotem przez magazyn szlamu, mieszając szlam i wyciskając z niego wodę swoim ciężarem, która wyparowuje. Przez 40 dni takiej pracy świder zamienia płynne błoto w gęstą i stałą glebę. Zagęszczony osad zwalnia miejsce w magazynie osadu, a odpady mogą być do niego dalej odprowadzane. Praca konieczna, ale niezbyt godna szacunku.
Muszę powiedzieć, że to biedny, ale stabilny biznes. Producent ślimaków nie musi przekonywać firm aluminiowych o przydatności ich produktu, ponieważ osady są typowym problemem i powodem ciągłych starć z ekologami i władzami lokalnymi. Ciekły szlam przelewający się przez magazyn może przebić się przez tamy i spowodować „czerwoną powódź”. W październiku 2010 r. w węgierskim mieście Ajka, na składowisku osadów w zakładzie Ajkai Timföldgyár Zrt, 1,1 miliona metrów sześciennych osadu zostało uwolnione z przerwania zapory, która zalała miasto Kolontar i trzy sąsiednie dzielnice. Zginęło 10 osób, kolejne 140 osób zostało otrutych. Dla firmy będącej właścicielem fabryki aluminium ta historia zakończyła się nacjonalizacją, a szef firmy, Zoltan Bakonyi, przez pewien czas przebywał w więzieniu, po czym został zwolniony bez postawienia zarzutów.
Przełomowe składowanie osadów na Węgrzech
Tak więc ubijaj szlam, aż gdzieś się rozleje - nie musisz nawet mieszać. Australijska firma może nawet nie sprzedaje swoich ślimaków, ale raczej je wynajmuje lub sama taranuje.
Być może jedno z najważniejszych zastosowań wojskowych tego konkretnego projektu ślimaków wynika ze zdolności MudMastera do ubijania gleby - do ponownego przejezdności połamanych dróg gruntowych.
Doświadczenia licznych wojen, a zwłaszcza II wojny światowej, bardzo wyraźnie pokazują, w jakim stanie pojazdy kołowe i gąsienicowe potrafią pokonywać drogi gruntowe.
Dywizja SS „Leibstandarte Adolf Hitler” lekko ugrzęzła w pobliżu Winnicy
Do zacieru płynnego błota, w którym toną ciężarówki, czołgi, a nawet traktory, przeznaczone do wyciągania całego tego sprzętu z błota. Wiele stron wspomnień uczestników tej wojny i obu stron poświęconych jest malowaniu obrazów osuwisk błotnych. W każdej nowej wojnie, nawet lokalnej, nawet na dużą skalę, podobna sytuacja niewątpliwie się powtórzy, po prostu ze względu na warunki naturalne i klimatyczne. Musimy być na to przygotowani i mieć do tego specjalne pojazdy inżynieryjne.
Ślimak typu MudMaster może być z powodzeniem stosowany do odbudowywania dróg gruntowych rozdrobnionych do zacieru. Pierwsza faza takiej renowacji polega na przejechaniu taką drogą za pomocą kilku, a nawet kilkudziesięciu świderów i przebiciu ubitego toru, po którym mogą przejeżdżać pojazdy kołowe lub gąsienicowe. Za świdrem na odcinku znajdują się dwa piękne, półkuliste tory.
Koleiny od świdra po zagęszczeniu gleby.
Druga faza polega na tym, że ślimaki mogą przechodzić jeden po drugim, po półce, na całej szerokości jezdni, mieszając i ubijając glebę, a także przycinać ją nożami odkładnicy, które nie są tak trudne do zawieszenia każdy ślimak. Następnie drogę można ostatecznie wyrównać równiarką i w razie potrzeby zasypać gruzem. Również zagęszczanie drogi za pomocą ślimaka można połączyć z podsypką, ponieważ na platformie ślimaka można zainstalować korpus z urządzeniem do rozrzucania wypełnionym żwirem.
Czynność tę można powtórzyć, gdy stan drogi zaczyna się pogarszać. Również drogi można ulepszać nie tylko latem, ale także zimą, ponieważ świder doskonale porusza się po śniegu, a także ściska go swoim ciężarem. Stosowanie ślimaków może być alternatywą dla odśnieżania dróg. Dodatkowo świder może przebijać i ubijać nową drogę na dziewiczym śniegu, opcjonalnie wzmacniając ją przez zamarzanie lodu, co jest łatwe dzięki zamontowanemu na nim zraszaczowi, używanemu do zamrażania przepraw lodowych.
Tak więc nawet nieuzbrojony (choć nie jest tak trudno zamontować na nim karabin maszynowy dużego kalibru) i nieopancerzony świder może być bardzo przydatny w pracach drogowych w czasie wojny, gdy droga musi zostać naprawiona szybko, pilnie i z minimum możliwy wysiłek.
