Od końca lat sześćdziesiątych Biuro Projektów Specjalnych Zakładu im. IA Lichaczow był aktywnie zaangażowany w temat pojazdów śnieżnych i bagiennych. Budowa i testowanie trzech typów maszyn pozwoliły poznać realne możliwości takiej technologii, a także określić sposoby jej dalszego rozwoju. Biorąc pod uwagę doświadczenia z ostatnich projektów, rozpoczęto opracowywanie nowego pojazdu terenowego ził-2906. Po pomyślnym zakończeniu projektu taka maszyna miała stać się częścią obiecującego kompleksu poszukiwawczo-ewakuacyjnego, który miał poszukiwać i wywozić „na stały ląd” kosmonautów i pilotów.
W 1972 roku SKB ZIL rozpoczął testy pełnowymiarowego pojazdu terenowego ZIL-4904, wyposażonego w śmigło z wirnikiem śrubowym. Całkowite określenie wszystkich cech zajęło kilka lat, ale główne cechy proponowanej próbki zostały ustalone tak szybko, jak to możliwe. Szybko więc stało się jasne, że proponowany świder nie jest wysoce mobilny. Samochód nie mógł samodzielnie poruszać się po utwardzonych drogach i potrzebował ciągnika ze specjalną przyczepą, a ze względu na duże gabaryty nie mieścił się w lukach ładunkowych wojskowych samolotów transportowych. Tym samym eksploatacja ził-4904/pes-3 z uzyskaniem praktycznych wyników nie była możliwa.
ZIL-2906 w miejscu testowym
W tym samym czasie Biuro Projektów Specjalnych wspólnie z przedstawicielami przemysłu kosmicznego opracowało wygląd przyszłego kompleksu poszukiwawczo-ewakuacyjnego PEC-490, który w przyszłości miał poszukiwać i wyprowadzać lądujących kosmonautów. Zgodnie z zamysłem konstruktorów podstawą nowego kompleksu miał być trzyosiowy pojazd terenowy ził-4906 z wyposażeniem dźwigowym. Zaproponowano również uzupełnienie go o samochód osobowy na zunifikowanym podwoziu. Do pracy w szczególnie trudnych miejscach w kompleksie „490” musiał być pojazd terenowy z urządzeniami obrotowo-śrubowymi.
Nowy świder miał być stosunkowo niewielkich rozmiarów, aby sprostać wymaganiom wojskowego lotnictwa transportowego. Co więcej, musiał zmieścić się z tyłu „ciężarówki” ZIL-4906. Założono, że przez większość drogi ten samochód będzie jeździł na innym samochodzie terenowym. Musiała zejść na ziemię i rozpocząć pracę tylko w przypadkach, gdy pojazdy kołowe nie mogły już się poruszać. Taka propozycja pozwoliła zrealizować wszystkie zalety nietypowego podwozia, ale jednocześnie nie zmierzyć się z jego wadami.
Nowy projekt stosunkowo kompaktowego pojazdu terenowego dla kompleksu PEK-490 otrzymał fabryczne oznaczenie ZIL-2906. Zgodnie z niedawno wprowadzoną klasyfikacją wykazała, że nowa maszyna należy do klasy sprzętu specjalnego i waży nie więcej niż 2 tony.
Schemat maszyny
Latem 1973 roku projektanci SKB ZIL stworzyli ogólny wygląd przyszłego pojazdu terenowego. Cechą charakterystyczną projektu wstępnego było maksymalne zmniejszenie gabarytów i ciężaru konstrukcji. W szczególności w tym celu zaproponowano zastosowanie pary silników samochodowych chłodzonych powietrzem o stosunkowo niskiej mocy. Przekładnia powinna być zbudowana na pokładzie, co również ułatwiło projektowanie. Zaplanowano również zmniejszenie masy i gabarytów poprzez wyeliminowanie wysokich boków i dachu. Załoga i ratowani kosmonauci mieli znajdować się w otwartym kokpicie.
Wkrótce na podstawie wstępnego projektu opracowano niezbędny zestaw dokumentacji projektowej, który określił ostateczny wygląd przyszłego pojazdu terenowego. Jednocześnie główne cechy samochodu nie uległy zmianie. Ponadto w jego konstrukcji i wyglądzie można było dostrzec wiele cech testowanych już próbek.
W przeciwieństwie do swoich poprzedników, doświadczony ZIL-2906 otrzymał korpus nośny złożony tylko z metalowych części. Cechą charakterystyczną takiego etui były niezwykle proste kształty, tworzone jedynie przez proste powierzchnie. Górna część kadłuba, w której mieścił się kokpit i przedział zasilający, otrzymała nachyloną przednią blachę z przednią szybą. Za nim znajdowały się pionowe boki o niskiej wysokości. Na rufie przewidziano osłonę silnika, która wyróżniała się nieco zwiększoną wysokością. W przedniej części dolnej części kadłuba znajdowała się para ukośnych nawierzchni-nart do wchodzenia w przeszkody, za którymi umieszczono świdry. Pomiędzy nietypowymi śmigłami znajdowało się dno o przekroju trapezowym. Pod kadłubem znajdowały się tylne wsporniki ślimaków.
Widok rufowy
W tylnej komorze silnika, obok siebie, zainstalowano parę silników benzynowych MeMZ-967A o mocy 37 KM. Koło zamachowe silnika znajdowało się z tyłu i było połączone ze sprzęgłem jednopłytkowym. Jako dwustopniowa skrzynia biegów zastosowano przekładnię planetarną. Również w skrzyni biegów zastosowano skrzynię biegów zakresu wału, montowaną pod kątem do innych jednostek. Pojazd terenowy otrzymał dwie podobne jednostki napędowe. Każdy z nich, poprzez wał napędowy i przekładnię główną, obracał własnym świdrem. Zmieniając prędkość i kierunek ślimaków, kierowca mógł kontrolować ruch lub manewr.
W projekcie wykorzystano dwie metalowe śruby o długości 2888 mm. Średnica każdego z wirników wzdłuż zewnętrznej linii ucha wynosiła 860 mm. Uszy zostały zamontowane z kątem nachylenia 39°. Podobnie jak w poprzednich projektach, świdry były wydrążone, dzięki czemu mogły utrzymać samochód na wodzie, dopełniając wyporność uszczelnionego kadłuba.
Kokpit dla załogi i pasażerów znajdował się bezpośrednio przed kadłubem. Kokpit ZIL-2906 mieścił dwa fotele załogi, a także dwie leżące przestrzenie dla ewakuowanych kosmonautów. Zaproponowano, aby dostać się do kokpitu z boku. Dla pewnej wygody załogi i pasażerów przed burtami znajdowały się składane drabiny. Zgodnie z projektem kabina nie była wyposażona w wysokie burty i dach. Jednocześnie był zakryty przednią szybą. Szklana rama była na zawiasach i mogła zmieścić się na przedniej powierzchni obudowy.
Zimowe testy na lądzie
Kokpit posiadał kierownicę, pedały oraz zestaw wskaźników na stanowisku sterowym. Kręcenie kierownicą kontrolowało obroty dwóch silników, dzięki czemu wymagany wirnik był hamowany. Jedna dźwignia poprzez zsynchronizowany system sterowała skrzyniami biegów obu jednostek napędowych. Podobnie działał pedał sprzęgła. Z kolei pedał gazu jednocześnie zwiększał prędkość obu silników.
Samochód terenowy ZIL-2906 był uważany za dodatek do innego sprzętu ratowniczego, dlatego otrzymał zestaw odpowiedniego sprzętu. Załoga miała do dyspozycji radiostację Pelican, przenośny celownik NKPU-1, kompas magnetyczny, nosze, sprzęt medyczny, kamizelki ratunkowe, okop, gaśnicę itp. Załoga świdra mogła znaleźć kosmonautów, pomóc im i zabrać ich do innych ratowników.
Nowy samochód miał specjalne wymagania pod względem wymiarów i masy. Zostały pomyślnie zakończone. Długość ził-2906 wynosiła tylko 3,82 m, szerokość 2,3 m, wysokość wzdłuż nadwozia 1,72 m. Prześwit na twardej powierzchni wynosił 590 mm. Masa własna pojazdu terenowego nie przekraczała 1280 kg. Masa brutto - 1802 kg, w tym 420 kg ładowności.
Montaż eksperymentalnego pojazdu nowego typu zakończono w połowie lata 1975 roku.21 sierpnia rozpoczął się pierwszy etap testów, na terenie którego znajdowały się stawy fabryki ryb Nara. Zauważalne niedociągnięcia elektrowni zostały szybko zidentyfikowane. Silniki MeMZ-967A wykorzystywały chłodzenie powietrzem, co nakładało pewne ograniczenia. Na przykład na wodzie pojazd terenowy przyspieszał tylko do 10-12 km/h, a nadjeżdżający strumień powietrza nie mógł normalnie schłodzić silników. Jesienią kontynuowano testy na osuszonych stawach i na nierównym terenie. W takich warunkach podwozie i elektrownia były poddawane zwiększonym obciążeniom. Silnikom brakowało mocy i kilkakrotnie się psuły.
Świder na bagnach
Pierwsze wnioski wyciągnięte z wyników badań dotyczyły elektrowni. Produkty MeMZ-967A z samochodu Zaporożca nie spełniły przydzielonych zadań. Musiały zostać zastąpione innymi silnikami samochodowymi, ale wymagało to najpoważniejszej obróbki ślimaka, co proponowano wykonać później. W związku z tym doświadczony ził-2906 wszedł do kolejnych testów w tej samej konfiguracji.
W marcu następnego roku 1976 wszystkie maszyny przyszłego kompleksu PEK-490 zostały wysłane do Rybińska na wspólne testy. Poruszając się po śniegu, doświadczony pojazd poruszający się po śniegu i bagnach z napędem ślimakowym wykazał się bardzo wysokimi osiągami. Na pokrywie śnieżnej o grubości 700 mm samochód przyspieszył do 15 km/h. Prędkość na bagnach była o połowę mniejsza. Pojazd terenowy bez problemu wspinał się po zboczach o nachyleniu 24°.
Mniej więcej miesiąc później ZIL-2906 został wysłany do Star City na demonstrację dla przedstawicieli przemysłu kosmicznego. Między innymi samochód został pokazany w ruchu na zamarzniętym jeziorze. Podczas takiej wyprawy pękł słaby lód, a do wody wpadła pasza pojazdu terenowego. Mimo to nadal się poruszał i zaczął łamać przed sobą lód. Po długiej przerwie w lodzie pojazd terenowy wrócił na brzeg. Prototyp otrzymał wysokie oceny od specjalistów.
Podnoszenie pojazdu śnieżnego i bagiennego na pokład ZIL-4906
W czerwcu-lipcu 1976 roku na terenie miasta Kagan (Uzbecka SRR) testowano kompleks „490”. Świder nowego typu został przetestowany na piaskach, na wodach jeziora Dingyzkul, a także na trzcinowiskach, obszarach o słonej skorupie itp. W tym samym czasie temperatura powietrza często dochodziła do + 50 ° C. Sprawdzono również możliwość transportu pojazdu terenowego na pokładzie pojazdu kołowego ZIL-4906 z rozładunkiem i załadunkiem przy użyciu standardowego wyposażenia dźwigowego.
Stwierdzono, że w szczególnych warunkach Uzbekistanu silniki małej mocy są podatne na przegrzanie i pewne awarie. Okazało się również, że pojazd terenowy potrzebuje zamkniętego kokpitu. Wpadając pod pojazd terenowy, łodygi trzciny pękały i dosłownie owijały się wokół wirników. Część z nich, obracając się ze ślimakami, próbowała uderzyć w kokpit i zranić załogę. Specyficzne warunki i szereg negatywnych czynników sprawiły, że w wyniku tych testów znaczna część części maszyn pokryła się rdzą.
W styczniu 1977 rozpoczęły się zimowe testy ZIL-2906. Przeprowadzono je w Workucie przy temperaturze powietrza do -35 °. Okazało się, że od momentu włączenia grzałek do pełnego rozgrzania silników upływa co najmniej godzina. W niskich temperaturach pojawił się nowy problem w postaci zamarzania łożysk na przednich łożyskach ślimaków. Z tego powodu wolno było poruszać się tylko na pierwszym biegu.
Astronauci na pokładzie pojazdu terenowego ZIL-2906
Po powrocie z Workuty testy doświadczonego świdra zostały zawieszone. Nowe przeglądy miały miejsce dopiero zimą następnego roku 1978. Na zaśnieżonych stawach fabryki Nara nowy ZIL-2906 został porównany z poprzednim ZIL-4904. Transporter gąsienicowy GAZ-71 wziął również udział w testach porównawczych. W różnych warunkach te trzy maszyny miały nad sobą pewną przewagę. Na przykład, mierząc maksymalną prędkość na dziewiczym śniegu, mały pojazd terenowy z wirnikiem ślimakowym ominął swojego większego poprzednika. Jednocześnie znacznie pozostawał w tyle za śledzonym konkurentem.
W pierwszej połowie 1978 roku pojazd terenowy ZIL-2906 przeszedł drobne zmiany. Stanowisko sterowe, zbudowane z użyciem kierownicy, zostało zmienione na „tradycyjne”. Teraz działaniem dwóch pokładowych jednostek napędowych i obrotem ślimaków sterowano za pomocą dźwigni. Pozostałe systemy sterowania nie uległy zmianie.
W lipcu-sierpniu odbyły się nowe testy, podczas których testowano zmodyfikowany system sterowania. Przede wszystkim testerów interesowała charakterystyka zwrotności i sterowności przy użyciu dźwigni. Takie ulepszenia na ogół usprawiedliwiały się. Nie mogły jednak przeważyć istniejących mankamentów maszyny związanych z niezbyt idealną elektrownią. Po letnich próbach w 1978 roku ZIL-2906 wrócił do fabryki.
Już podczas pierwszych kontroli stwierdzono, że istniejące silniki MeMZ-967A nie różnią się wysoką wydajnością i nie w pełni odpowiadają zadanym im zadaniom. Wprowadzenie nowej elektrowni wiązało się z kolei z koniecznością jak najpoważniejszej obróbki całego pojazdu terenowego. W niezbyt udanej konfiguracji istniejący ZIL-2906 wszedł do nowych testów, a projektanci SKB ZIL zaczęli opracowywać jego zaktualizowaną wersję, która w pełni spełnia wymagania. Nowa wersja pojazdu śnieżno-błotnego typu świdrowego dla służby poszukiwawczo-ratowniczej została nazwana ZIL-29061. W przeciwieństwie do niezbyt udanego poprzednika był w stanie osiągnąć masową produkcję i pełną eksploatację.
